Blesková návšteva Remäty

Milé pozvanie ma donútilo zapojiť do sprvoti rutinnej taxikárskej akcie aj mozog. Po chvíľke rozmýšľania sme sa aj s Doktorkou rozhodli v rámci povozníckej činnosti spraviť aj bleskovú návštevu jedného z naozaj veľkolepých diel našich otcov. V okolí Bralovej skaly sa nachádza súbor železničných stavieb, ktoré si zaslúžia pozornosť každého milovníka železnice. V tesnom susedstve dnešnej zastávky Remäta (poznámka pôvodná zastávka. bola tesne pred portálom Bralského tunela) sa klenie ponad úzku a 27 m hlbokú roklinu 98 m dlhý Bralský viadukt, v ktorého susedstve je z jednej  strany 304 metrov dlhý Pekelský a z druhej 3011 metrov dlhý Bralský tunel.

Aby som však nepredbiehal. Sobotný večer sme strávili u Šľachtičnej v kruhu kamarátov, opekaním, grilovaním a popíjaním, ktoré sa pretiahlo do neskorých nočných hodín.

Rajio ako opekač

Ráno ma nemilosrdne zobudilo besné zvonenie mobilného telefónu. Víchrica sa dožadovala skorého odchodu z tábora. Nezostávalo nám nič iné, ako sa naraňajkovať a vyraziť smer Bojnice.

Cestami, necestami po „okreskách“ sme sa presúvali stále bližšie v Bojniciam. Nakoniec sme sa rozhodli, že naše dvojičky budú účastné návštevy bralských železničných pamiatok. Rozhodnutie padlo v Prievidzi v reštaurácii U zbrojnoša, z ktorej je priamy výhľad na rotundu prievidzkého depa, kde má domovskú garáž prievidzská Ušatá. Mimochodom, viete, že rotunda depa je vyhlásená za technickú pamiatku?

Rotunda rušňového depa Prievidza © Marián Šimo

V tábore sme vyzdvihli výletníkov, spravili fotočku so slečnou vedúcou a nasledovala už len krátka cesta cez Prievidzu, Ráztočno na parkovisko pod majestátny Bralský viadukt. Tak som si spomenul na akciu VLAKY.NET, ktorá sa tu pred časom udiala. Vtedy lialo a lialo...

12. 8. 2006 © Marián Rajnoha

Musel som sa v duchu strašne smiať, keď Víchrica vybehla z nášho „gumokolesa“ v papučiach. Bolo jasné, že sa ešte raz budeme musieť vrátiť do tábora pre tenisky. Nechali sme si to však až na spiatočnú cestu. Patrične vystrojení fototechnikou sme sa vrhli pod viadukt a začal koncert uzávierok fotoaparátov. Prekrásny kábel, visiaci popred most pôsobí neuveriteľne fotogenicky.

O Bralskom viadukte je toho popísané pomerne málo. Pre mňa je najdôveryhodnejší popis, ktorý uvádza Mgr. Miroslav Kožuch, PhD.

„Cez úzku a 27 m hlbokú roklinu v st. km 7.2/4 bol postavený 98 metrov dlhý viadukt s 3 poľami svetlosti 30 metrov. Oceľová konštrukcia viaduktu položeného na pilieroch vysoko nad údolím mala hmotnosť 247 ton. Jednotlivé segmenty plechových spojitých nosníkov museli murári vyťahovať na vysoké drevené lešenie postavené vždy v 2 susedných poliach, kde ich postupne spájali pneumatickými vŕtačkami. Oceľové konštrukcie viaduktu dodala firma Vítkovické horní a hutní tìžíšství vo Vítkoviciach a Banská a hutní společnost, Brno.
Je to až neuveriteľné, ale viadukt na konci 2.svetovej vojny ustupujúce nemecké vojská nezničili."

6. 7. 2008 © Peter Wlachovský

Teraz si dáme niečo z histórie výstavby trate. Dovolím si citovať z knihy Ing. Jiřího Kubáčka, CSc. „ Dejiny železníc na území Slovenska“, [2007].

Stavba železničnej trate Handlová - Horná Štubňa bola zahájená podľa projektu vypracovaného ešte v roku 1917 a upraveného po 1. svetovej vojne Expozitúrou pre štúdie a trasovanie železníc pri riaditeľstve štátnych železníc v Bratislave prípravou výlomu Bralského tunela. Pomerne náročná stavba železnice bola zadaná firmám Ing. Zdeněk Kruliš, Ing. Jaroslav Jáchymek, Ing. Jaromír Schwarz a spol., Ing. B. Ruml a Ing. B. Hollmann, aut. civ. inžinieri a spol., spol. s r.o. v Prahe II s Ing. Köhler a Helvert, podnikateľstvo stavieb v Prahe - Dejvicích. Na 20 km dlhej trati s minimálnym polomerom oblúka 300 m a najväčším stúpaním 16‰ projektovanej na rýchlosť 70 km/h bolo potrebné postaviť 67 mostných objektov (najdlhší je Pstruhársky viadukt s 5 poliami po 25 m, najvyšší Bralský – 27 m), násypy až 25 m vysoké a 5 tunelov s celkovou dĺžkou 4445 m razených modernou rakúskou tunelovacou metódou s použitím pneumatických vŕtacích kladív Flottmann a Ingersoll. Najdlhším tunelom bol Bralský tunel (pomenovaný v roku 1930 ako Masarykov tunel) dlhý 3 012 m razený v dolomitoch, andezite a bridlici, ktorých objemové zmeny spôsobovali – spolu so silnými prameňmi vody (z tunela vytekalo 207 litrov vody za sekundu) – značné problémy; navierajúca bridlica zapríčinila v razenom tuneli dokonca 9 m dlhý zával. Pri pokládke zvršku v tuneli bolo pri ČSD prvýkrát pokusne použité aluminotermické zváranie koľajnicových pásov do dĺžok 50-100 m.

Na stavbe železnice pracovalo v období najväčšieho pracovného ruchu v roku 1930 a 4200 pracovníkov (z toho na stavbe 5 tunelov 1700), z ktorých iba 3 % pochádzali zo zahraničia. Počas prác zahynulo 12 robotníkov – 7 pri výstavbe Bralského tunela, 5 pri práci v kameňolomoch. Premiestnených bolo 900 000 m3 zeminy, do základov mostov a priepustov bolo uložených 28 000 m3 betónu (menší rozsah betonárskych prác zapríčinil nedostatok kvalifikovaných pracovníkov). Dokončená železnica bola odovzdaná do prevádzky 20.12.1931.

Pomedzi prednášku, ktorú povinne absolvovala celá rodina sme sa dostali krátkym a strmím stúpaním až na železničnú zastávku Remäta (niektoré zdroje uvádzajú názov Remata). Samotná zastávka sa nachádza vysoko nad údolím. Jeden koniec nástupišťa susedí s viaduktom, druhý zas je cca 50 metrov od Hornoštubnianského portálu Pekelského tunela. Nástupište, lavička, zábradlie a plechová búda. Veru nič krásne. Hádam aspoň konštatovanie mojej manželky „Je to tu pekne vykosené“ trochu vylepšilo rozpačitý dojem z tohto prekrásneho miesta.

Pohľad na cestovný poriadok, vyvesený na búde nám napovedal, že žiadny osobný vlak tak skoro nepôjde. Čo už? Možno sa aspoň nejaký nákladný objaví. Nasledovali pohľady k Pekelskému tunelu.

O tomto 304 metrov dlhom diele toho tiež nie je moc popísané, tak opäť citujem Mgr. Miroslava Kožucha PhD., ktorý k tunelu napísal:

„Tretím tunelom na trati Handlová - Horná Štubňa, pomenovaný podľa blízkeho údolia, je Pekelský tunel (304 m).
Tunel v dolomitovom masíve bol postavený využitím novou rakúskou metódou so zjednodušenou výdrevou. Z dôvodu kvalitnej horniny bolo možné obmurovať niekoľko tunelových pásov súčasne. Použité boli ľahké obkladové typy. Na výdrevu 1 m3 výrubu sa spotrebovalo 0,039 m3 dreva. Tunelová rúra sa nachádza v sklone 13,4%, jej prvá 1/3 leží v smerovom oblúku polomeru 300 m. Práce na tuneli boli dokončené 17.1.1931."

Pekelskému tunelu sme sa v zapätí otočili chrbtom. Chvíľku sme sa rozhodovali, či sa pustiť po Bralskom viadukte, alebo absolvovať zostup a v zapätí opätovný výstup na druhú stranu viaduktu. Nakoniec sme sa rozhodli pre pochod po viadukte. Musel som ale 10 x odprisahať, že nič nepôjde. Vzhľadom na to, že bola nedeľa, tak som to riskol. 68 metrov sme prešli pomerne rýchlo. Musím konštatovať, že pohľady z viaduktu na údolie sú ozaj zaujímavé. A na potencionálne nebezpečenstvo stretu s vlakom sme prestali myslieť.

Za viaduktom nasleduje dlhý tiahly oblúk a už vidno pod majestátnou Bralskou skalou portál tunela, ktorý povodne niesol meno podľa prvého československého prezidenta T. G. Masaryka. Dnes sa používa skôr názov „Bralský tunel“.

K histórii výstavby tunela existuje množstvo rôznych materiálov, ale opäť si dovolím citovať Mgr. Miroslava Kožucha PhD., ktorý napísal:

"Ministerstvo železníc, Ústredná stavebná správa, zadala o obmedzenej súťaži prípravné stavebné práce pre tunel pod Bradlom firme Ing. Zdeněk Kruliš, podnikateľstvo stavieb v Prahe VII (zverejnené v Zprávy veřejné služby technické, 1.11.1927). Na základne nich začali prípravné práce 8. 11. 1927 na razení smerovej štôlne na handlovskej strane a samotné razenie začalo 25.10.1928. Smerová štôlňa bola prerazená 13. 7. 1930, keď už predtým boli mnohé časti tunela úplne vymurované. Rozdiel v smere štôlní razených z obidvoch strán predstavoval len 22 mm, odchýlka v dĺžke 48 mm (240 mm?) a odchýlka vo výške 27 mm. Stavba tunela bola ukončená v októbri 1931. Vchod do tunela od Handlovej ide v dĺžke 350 m v pravotočivom oblúku s polomerom R = 850 m, no potom sa trať mení na takmer 3 km dlhú priamku, ktorá je najdlhšou priamkou na trati. Dĺžka tunela je 3011,6 m, do postavenia Čremošnianskeho tunela bol najdlhším železničným tunelom na Slovensku.

Tunel sa razil modifikovanou rakúskou metódou s dostropným zálomom.

Vybavenie staveniska Bralského tunela dotváralo tunelové nádvorie so svojimi pomocnými stavbami a stojným vybavením. Pod vrstvou 140 000 m3 výlomového kameňa vyvezeného z útrob Bralskej skaly zmizlo navždy hlboké údolie Bralského potoka s príkrymi svahmi a zmenilo sa na pláň hlavného pracovného tunelového nádvoria. Tunelové nádvoria tvorili svojím vybavením technickú základňu celej stavby a stali sa neodmysliteľnou súčasťou stavenísk železničných tratí na Slovensku v medzivojnovom období.

Poloha tunela v stúpaní 14 ‰ nedovoľovala, aby sa pri razení spodnej štôlne postupovalo rovnomerne z oboch strán. Na strane hornoštubnianskej bola síce razená štôlňa, ale na vzdialenosť 665 m, a preto tunelové nádvorie bolo vybavené skromnejšie. Pri nej boli uľahčené práce tým, že štôlňa bola pomerne suchá.

Ale na strane handlovskej museli prekonať veľké ťažkosti. Razenie tunela robotníkom nesmierne sťažovala voda nazhromaždená v poruchovej zóne na stykoch andezitov, dolomitov a treťohorných bridlíc. Z tunelového nadložia začala na mnohých miestach vtekať trhlinami v skalách do štôlne a komplikovala ďalší postup razenia. Prvých 586 m sa preto muselo raziť ručne. V troch osemhodinových zmenách sa prerazilo len 1,8 m za 24 hodín. S postupujúcimi metrami silneli pramene vody. Voda vyvierajúca zo skalných puklín bola príčinou veľkých hydrostatických tlakov pôvodne suchých a tvrdých bridlíc. V roku 1928 narazili na prameň s výdatnosť 207 l/sek. Z tunela sa rútila pravá bystrina, mocnejšia ako Hraničný potok, do ktorého bola odvedená. Bridlice začali napúčať a ich tlak úplne zdeformoval už hotové vydrevenenie štôlne a v dĺžke 9 m rozmočená bridlica dokonca štôlňu zavalila. Pred ďalším postupom bolo treba vodu odviesť obchvatnou štôlňou a celý priestor znova vydreveniť až 600 mm hrubou guľatinou. Po prekonaní kritických metrov sa už ďalej razilo strojmi. Maximálny výtok z tunela však rýchlo klesol na 18 l/sek, ale vzhľadom na trvalý prítok vody (v priebehu stavby z tunela vytieklo celkom 9 mil. litrov vody) bol použitý rýchlo tvrdnúci cement.

Kameň na vymurovanie tunela poskytovali susedné vrchy. V septembri 1931, po 35 mesiacoch, bola tunelová rúra hotová a mohol sa začať klásť železničný zvršok. Tendenciou jednoduchého usporiadania bola snaha spotrebovať málo drobného koľajiva, ktoré ľahko hrdzavie vo vlhkej atmosfére tunela. Ústredná stavebná správa tu zriadila úsek so zvrškom sústavy T pre tunely, pozostávajúcich z 25 m dlhých koľajníc s hmotnosťou 49,71 kg na meter dĺžky. Ťažké koľajnice bez podložiek boli pripevnené tromi silnými vrtuľami k testovaným podvalom. Styky koľajníc boli spájané spojkami so 4 šróbmi. Jednotlivé koľajnicové styky boli zvárané aluminotermicky a vytvorili koľajnicové pásy dĺžky od 50 do 100 m, čo bola dovtedy najväčšia dĺžka koľajníc u ČSD. Do ľavého koľajnicového pásu sa po celej dĺžke tunela použili koľaje z uhlíkovej ocele s prísadou 0,3 % medi, aby sa vyskúšala odolnosť tejto ocele proti hrdzaveniu. Na výdrevu 1 m3 výrubu sa spotrebovalo 0,043 m3 dreva. Celá stavba tunela si vyžiadala náklady 63 miliónov korún.
Pri príležitosti 80. narodenín T.G.Masaryka 7.3 1930 bol tunel premenovaný na jeho počesť - Tunel T.G.Masaryka. Tunel bol neskôr premenovaný na Veľký, dnes nesie meno Bralský.

Vetracia šachta 12. 8. 2006 © Marián Šimo

Stavitelia tunela predpokladali určité problémy, ktoré by mohla spôsobiť jeho nezvyčajná dĺžka a to, že niveleta tunela stúpa jednostranne smerom k Hornej Štubni. Táto skutočnosť mohla robiť ťažkosti pri prirodzenom vetraní, pretože vlaky idúce v stúpaní produkujú oveľa viac dymu. Preto bolo u neho, podobne ako pri Štefánikovom tuneli pamätané na zriadenie vetracej komory pre prípad, že by nedostačovalo prirodzené vetranie tunela.
Po uvedení tunela do prevádzky boli vydané osobitné predpisy. Podľa nich sa na kúrenie v kotloch parných rušňov malo používať výlučne handlovské uhlie s malým obsahom síry. Stroje idúce do vrchu sa mali čo najviac rozkúriť ešte pred tunelom. Rušeň nesmel v tuneli zastaviť na dlhší čas a posádky mali mať v rezerve plynové masky. SŽ preto objednali zo Švajčiarska turboventilátor, ktorý bol umiestnený na postrkovom stroji. Zariadenie pomohlo zlepšiť pracovné podmienky rušňových čiat. Po vojne sa vzhľadom na jeho poškodenie a nedostatok náhradných súčiastok od jeho používania upustilo.

Po 2. Svetovej vojne sa predsa ukázalo, že tunel nevyhovuje prirodzenému vetraniu, lebo rýchlosť vzduchu sa pohybovala podľa meteorologických pomerov v medziach 0,40 - 2,00 m/s. Preto v strede tunelovej rúry z vetracej komory sa v roku 1950 - 1951 postavila 116 metrov hlboká a 4,20 m široká vetracia šachta, predpokladaná už pri stavbe tunela."

Partizáni aby zabránili postupu nemeckých vojsk do oblasti Turca, vo večerných hodinách 24. 8. 1944 tunel zatarasili. Svoj postup určite rýchlo ľutovali. V Novákoch totiž bol dôležitý sklad munície a benzínu, ktorý bol potrebný preniesť do priestoru Banskej Bystrice. Pritom jediný možný vlakový smer Nováky - Handlová - Banská Bystrica bol prerušený. Neostávalo nič iné, len tunel rýchlo sprejazdniť. Podarilo sa to až o 3 týždne, keď posledné zásielky munície bolo možné prepraviť už po železnici. ďalší odsun sa však skončil príchodom nemeckých jednotiek. O tejto udalosti informuje tabuľa umiestnené na  oboch čelách portálov.

Čelo portálu pri otvorení zdobil jednoduchý bronzový nápis "Tunel T. G. Masaryka" a pravé krídlo tabuľka s názvom a dĺžkou. V súčasnosti je nápis odstránený a po tabuľke s názvom a dĺžkou ostal len prázdny priestor. Na pravej strane čela portálu sa dnes nachádza len pamätná tabuľka informujúca o zatarasení tunela 24.8.1944.

Železné konštrukcie sú zvyškami z nedávnych rekonštrukcii, ktoré slúžili na uchytenie závesov elektrického osvetlenia.

Kompletný popis výstavby aj s dobovými fotografiami a inými zaujímavosťami sa nachádza TU.

Dnes pôsobí portál tunela dosť ošarpaným dojmom. Zberači kovov evidentne navštívili toto miesto. Ešte, že aspoň pamätnú tabuľu ušetrili.

Popreliezali sme všetko, čo sa vidieť v ústi portálu dalo a po chvíľke chladenia sa ozaj čerstvým vzduchom sme sa vybrali k nášmu približovadlu a potom s opätovnou návštevou tábora domov.