BLÍZKÝ VÝCHOD 2008. DÍL IV.: VEŘEJNÁ DOPRAVA V SÝRII (5. – 17. den)

Pokladny jsou rozděleny podle směrů (které jsou naštěstí označeny latinkou), musíme tedy najít skupinu okýnek označených jako „Damascus“. Na pána za sklem pokladny chrlím naučenou větu: „Salám alajkum, min fadlak tintén at-tazkarát la Hamá, bukra subbáh, chamsa arbáín“, což by mělo nabývat smyslu: „Pozdrav Pánbůh, prosím dvě jízdenky do Hamá, zítra ráno, pět čtyřicet“. Pokladník se jen usmívá a podává mi 2 kartičky, ovšem ověřit správnost údajů na jízdenkách nejsem schopen, vše je pouze a výhradně jen v arabštině. „Šukran, másalam“ a jdeme k dalšímu okýnku, kde předložíme pasy, aby nás mohli zaregistrovat do knihy cestujících. Pak se již věnujeme ryze turistickému programu a v ulicích města potkáváme roztroušené skupinky našich spolucestujících z Toros expresu.

Nádraží Aleppo (Halab), konečná stanice mezinárodních vlaků z İstanbulu a Teheránu

V Aleppu (arabsky Halab) dokonce v letech 1929 – 1967 jezdily tramvaje, 3 linky na metrovém rozchodu. To už dávno není pravdou, dnes tu skomírá autobusová MHD s letitými vozidly blíže neidentifikovatelných značek. Ovšem možná se blýská na lepší časy. Zítra ve vlaku obdržím aleppské regionální noviny s velkou fotografií moderních městských autobusů s elektronickými transparenty, starostou a dalšími úředními osobami stříhajícími pásku v předních dveřích jednoho z vozů. Přiznám se, že městskou dopravou jsme se v Aleppu nesvezli, všechny pamětihodnosti jsou v pěší vzdálenosti, a exotický autobus si nechali až na příští týden do Damašku. Vozy MHD jsou označeny pouze a jen arabským písmem a je nutno pochvalně zmínit, že zastávky jsou vybaveny označníky a důležitější stanice dokonce prosklenou čekárnou s trafikou.

 Autobus MHD v Aleppu na zastávce u mešity Al-Altrush (vzadu za vozem)

Veřejná doprava v několikamiliónovém velkoměstě tak spočívá na „servisech“. To jsou klasické dodávky upravené pro přepravu cestujících, prostě „ruské“ maršrutky nebo turecké dolmuše. Mají pravidelné linky i zastávky, ale řidič rád zastaví kdekoli. Ovšem bez jízdního řádu, z výchozí zastávky se jede, až jsou obsazena všechna místa k sezení (cca 14), nebo až řidič uzná za vhodné. Ale moc dlouho se nečeká, „jízdenka“ (žádná není) stojí jen pár babek a lidi se sejdou rychle, interval na oblíbených linkách tak bývá velmi exkluzivní. A jen o málo dražší (pro turisty o dost víc, ale po smlouvání nikdy dražší než obyčejná jízdenka DP Praha) jsou taxíky, které představují kolem 2/3 všech aut v ulici.

Následující den, ve středu, ještě setmělým městem mašírujeme z našeho hotelu zpátky na nádraží, kde už je překvapivě dost živo. Většina vlaků CFS jezdí jen v době špičky, brzy ráno a odpoledne. Naše zavazadla musí projet rentgenem a pak se můžeme vydat do útrob stanice. Na nástupiště se zatím nemůže, vyčkáváme tedy v čekárně.

Syrské železnice, CFS, udržují osobní dopravu
- na páteřní trati Qamishle (pohraniční stanice s Tureckem v severovýchodní Sýrii na Baghdádské dráze) přes Deir ez-Zur, Aleppo, Hama a Homs do Damašku;
- Aleppo – Lattakia;
- Lattakia – Tartous – Homs (– Damašek);
- Aleppo – Midan Ekbes.

Poněkud neaktualizované, ale víceméně platné, jízdní řády najdete na stránkách CFS po kliknutí na odkaz call offers v sekci trips. Aktuální možná rozluštíte na hlavní stránce v arabštině. Je možné, že nějaké osobní vlaky jezdí také po Baghdádské dráze mezi Qamishle a Yaroubieh na iráckých hranicích. Téměř vyloučená osobní doprava (ačkoli turisticky by mohla být velmi atraktivní) je na odbočce z hlavní trati Damašek – Homs do Palmýry (Tadmor), která bude využívaná zejména pro vojenské transporty na leteckou základnu nedaleko Tadmoru. Je otázkou jestli alespoň nějaké vlaky jezdí po berlínsko-baghdádské magistrále severovýchodně od Aleppa směrem do Turecka přes hraniční přechod Çobanbey. Je to snad jediná dráha světa, která tvoří hranici mezi dvěma státy. Přesněji řečeno, státní hranice Turecka a Sýrie ji kopíruje (trať tu byla dřív) po její jižní straně, koleje jsou tedy v Turecku. Kdo vyhledává zapomenuté kraje bez jediného turisty, rád se podél hranic projede rychlíčkem Gazıantep – Nusaybin, který na Baghdádskou dráhu vjíždí ve stanici Barak. Z Gazıantepu jede v ,  a , od Toros expresu z İstanbulu je tak nutné nejméně jedno přenocování. V Nusaybinu se hranice dají přejít pěšky do Qamishle, které spolu tvoří souměstí. Další den je možné pokračovat nočním rychlíkem do Damašku, nebo do Aleppa. A pak třeba do Teheránu.

CFS totiž udržují mezinárodní spojení nejen s İstanbulem, které bylo zevrubě popsáno v předcházejícím díle, ale také s Teheránem. To je zajištěno jednou týdně rychlíkem Halab – Tatvan – Van – Teherán, jehož vozba je koncipována obdobně jako jízda Transasya expresu (opět viz minulý díl). Z Aleppa odjíždí vždy v pondělí ve 12:45. Jede po známé trati přes hraniční přechod Midan Ekbes/İslahiye do stanice Fevzipaşa, odkud pokračuje dál na severovýchod do uzlu Malatya. Odtud jede v „taktu“ s Transasya expresem, do Tatvanu přijíždí v úterních 11:44 a dál to už známe. Zpátky v Aleppu je ve čtvrtek v 1:50, spíš někdy nad ránem. Syrská část se skládá z lůžkového vozu, několika vozů 1. třídy a jednoho poštovního vagónu, ve srovnání s Torosem jde tedy o perspektivnější spojení. Ale jak moc se dá na něj spolehnout, těžko říct. V pondělí jsme s ním měli křižovat v Midan Ekbes. A tento exotický transkontinentální expres bych určitě zaregistroval! Snad možná někde ve tmě před Aleppem, kdyby byl několik hodin zpožděný. Anebo to byl ten třívozový osobáček, který jsme křižovali ve stanici Rajo?

Ale zpátky do čekárny aleppského nádraží, kde se už všichni zvedají ze sedaček. Zvedáme se s ostatními. Nádražní zřízenec odepnul pásku, kontroluje jízdenky a pouští nás na nástupiště, kde již čeká moderní motorová jednotka jihokorejské provenience dodaná CFS v letech 2006 – 2007. Jde o 6 vozů, 2 hlavové, 4 vložené. Vlak je ve stříbrné metalíze a je velmi elegantního zevnějšku. Tyto jednotky zajišťují všechny vlaky denní přepravy, klasické soupravy je možné vidět jen na osobácích, mezinárodních a nočních spojích. O preferencích syrské klientely hovoří složení soupravy: 5 vozů 1. třídy a pouze jediná „dvojka“, ve vlaku také najdeme barový oddíl. Jelikož nejsme schopni rozluštit, kam máme prodaná místa, ukazujeme jízdenky jednomu z průvodčích. Dovede nás až k sedadlům a popřeje nám šťastnou cestu. Rozloženi v naddimenzovaných křeslech vyčkáváme odjezdu vlaku v 5:40. Odjíždíme na minutu přesně.

 Interiér rychlíku Halab – Damašek

Opouštíme Aleppo a vydáváme se velice svižným tempem do vyschlé krajiny. Však také jízdní řád našemu rychlíku vymezuje k překonání 144 km vzdálenosti do Hamá pouhých 82 minut, což vyžaduje průměrnou rychlost 105 km/h! Frčíme pěkně, sic 120 km/h myslím nepřekonáme, ale držíme je stále. A co nás ještě za těch 34 Kč/os. čeká? Chvíli po odjezdu dostaneme obligátní bonbónek a sluchátka, abychom mohli poslouchat zvukovou stopu začínající produkce na plazmových obrazovkách zavěšených u stropu. Po chvíli dostaneme noviny (pouze v arabštině) a potom ještě, aby se stále něco dělo, čaj, nebo kávu, dle libosti. Pak už jen sledujeme propagační film o tom, jak jsou CFS skvělé, který je vystřídán francouzskou kriminálkou céčkové kategorie s arabskými titulky. Vychutnáváme non-stop jízdu, 144 km mezi Aleppem a Hamá bez jediné zastávky. Brzdíme jen před samotnou Hamá a na krátko zastavujeme v „bezejmenné“ stanici, abychom vykřižovali s protisměrným vlakem. Jde opět o stejnou jihokorejskou jednotku, která proletí kolem plnou rychlostí. V cíli naší cesty zastavujeme s 10minutovým zpožděním, krátce před 7:15. Při výstupu se potkáváme s naším stewardem z Toros expresu, který teď v roli jednoho z průvodčích dává souhlas k odjezdu. Zdravení, potřásání rukou, objímání, dokud se souprava nezačne rozjíždět na další cestu do Damašku.

 Motorová jednotka CFS jihokorejské provenience na rychlíku Aleppo – Damašek v žst. Hamá

Na ztichlém nádraží kupujeme jízdenky na stejný spoj do blízkého uzlu Homs o 2 dny později (pojedeme na Krak des Chevaliers). U pokladny znovu zkouším svých pár arabských slov, pokladník se mi chce zas na oplátku zavděčit několika jeho anglickými slovíčky, ostatní nádražní osazenstvo se tomu jenom směje. Tentokrát si kupujeme 2. třídu, kterou společně s barovým oddílem chceme na krátké půlhodinové cestě do Homsu prozkoumat (30 S£/os. za 58 km). Jízdenka je psaná, v Hamá nemají patřičné vybavení pro automatizovaný výdej jízdenek, a proto si pokladník odškrtává naše místa v plánku požadovaného spoje nakresleném na kusu papíru.

 Železniční stanice Hama

Za kruhovým objezdem u nádraží stopneme servis a jedem do centra. Přes ostatní cestující posílám řidiči pár drobných, ty se mi však stejnou cestou vrací, že prý jsme hosté. Po výstupu mu je chci vnutit znovu, a že prý je to dobrý a „welcome to Syria“. V Hamá máme v úmyslu pobýt 4 dny a prozkoumat její okolí (včelí domky v Sarouj, byzantská Mrtvá města, křižácký hrad Krak des Chevaliers a římské město Apamea). Je 40stupňové vedro, a proto po návratu ze Sarouj využíváme taxi nabídku vyjížďky do večerní Apamea přes citadelu Sheizar (350 S£/os. ve 4 lidech) a následující den organizovaného výletu hotelem Riad na Krak des Chevaliers přes citadelu Musyaf a klášter sv. Jiří (500 S£/os). Tím jsme veřejné dopravy (servisy) využili jen k přepravě do Sarouj a oblasti Mrtvých měst (poslední úseky stopem, který je v Sýrii i Jordánsku hojně využívaný, a jelikož jde o placenou službu, je možno jej považovat za jistý druh veřejné dopravy), propadla nám železniční jízdenka do Homsu (neprozkoumali jsme 2. třídu, která je prý té první nápadně podobná, ani bufetový oddíl), ale zkrátili jsme pobyt v Hamá a získali 1 den k dobru proti programu (využili jsme ho v Jordánsku).

 Závazek veřejné služby po syrsku, autobusové stanoviště místních linek v Hamá

V sobotu ráno se chystáme do Palmýry autobusem, který by dle našeho hoteliéra měl odjíždět v 6:45 z autobusového nádraží. Těch je tu několik, a proto se snažíme najít kancelář dopravce Qadmous. Na základě našich tureckých zkušeností očekáváme, že i v Sýrii budou mít autobusoví dopravci své kanceláře někde na prestižní adrese hlavní třídy. V Turecku je totiž jízda busem radostí. Dojdete do první kanceláře, a pokud vám nevyhovuje čas odjezdu, zkusíte druhou, třetí. Ve všech sedí pánové v oblecích, kteří vám snesou modré z nebe, nebo alespoň čaj, a když mají dobrou náladu, dá se něco z ceny jízdenky usmlouvat. Cestou na autobusák se v tureckých městech (konkrétní zkušenost z Vanu a Diyarbakıru) vůbec nemusíte obtěžovat. Většina slušných společností v ceně jízdenky nabízí tzv. servis. Řeknou vám, v kolik máte čekat před kanceláří, ve smluvený čas vás i s ostatními naloží minibus, který objede další kanceláře společnosti a strategická místa ve městě. Pak zamíří na autobusák a vyklopí vás přímo u vašeho busu. Tím většinou bývají luxusní Many, Mercedesy (Tourismo, Travego), Setry a další. O zavazadla se starat nemusíte, od toho jsou zřízenci. Na místa vás usadí průvodčí, který během jízdy roznáší čaj a drobné občerstvení. Postříká vám ruce voňavkou a samozřejmě připaluje řidičovi. V čase bezpečnostní přestávky šofér mlčky opustí své stanoviště a steward se postará o vše potřebné. Vypne motor, sežene pár místních kluků, kteří se za menší bakšiš pustí do očisty autobusu. V čase odjezdu průvodčí natočí motor, řidič přijde k nastartovanému a jede se dál. V cílové stanici vás z autobusáku opět svezou servisem. Takové máme zážitky z linek Van – Diyarbakır a Diyarbakır – Şanlıurfa. A jak vypadá taková „integrovaná doprava“? Jste v Erzurumu a chcete jet do Doğubayazıtu. Prodají vám jízdenku a naloží do autobusu. Jenže autobus do Doğubayazıtu vůbec nejede. V Ağrı se přestupuje do jiného vozu cizí společnosti a pokračuje se dál. Nic už neplatíte. Řidič předchozí linky zaplatil za vás.

V Sýrii ale nic podobného nefunguje, proto si ráno bereme taxíka (40 S£) – a že chcem svézt na bus společnosti Qadmous do Palmýry s tím, že nevíme odkud jede. Šoférovi je vše jasné, doveze nás přímo k autobusu. Ale busy mají v Sýrii taky pěkné, sic dost ojeté. Jedeme (85 S£/os. za 207 km) postarší verzí Mercedes-Benz Tourismo a průvodčí roznáší „pouhou vodu“ nejasného původu. Úroveň služeb se totiž v Sýrii měří podle výkonu klimatizace. Čím luxusnější, tím větší zima. Zvlášť zajímavé je to na silnici Homs – Palmýra, která vede pravou rozpálenou písčito-kamenitou pouští, slunce nemilosrdně žhaví a klimatizace ještě nemilosrdněji chladí.

Zastavujeme na západním okraji Palmýry a steward nás pakuje z autobusu, že prý už jsme tu a máme vystupovat. Jako jediní. Je to trochu divné, ale autobus jede až do Deir ez-Zur, proto příkazu personálu dopravce uposlechneme. Autobus odjíždí a odkrývá hotel na druhé straně silnice, od nějž běží jeho natěšený majitel. A je vše jasné. Při zpáteční cestě řidiči chlapíka pěkně zkásnou o provizi. Cena ubytování je atraktivní, hotel již nikoli (sic pěkný výhled, ale daleko od centra a nabízený pokoj nemá životní nutnost – klimatizaci), a proto nešťastnému hoteliérovi dáváme košem a mávneme na projíždějící taxík (30 S£). Raději jedeme do našeho přes www.hostelworld.com objednaného hotelu Ishtar (13,1 EUR/noc za dvoulůžkový pokoj se vším příslušenstvím a bohatou snídaní podávanou ve švédském stylu). V Palmýře setrváme ještě celý příští den s ryze turistickým programem, až v pondělí se chystáme na další cestu do Deir ez-Zur.

V turistické kanceláři i v recepci hotelu se dušovali, že první autobus do Deir ez-Zur jede v 8 hodin ráno. Vstaneme, nasnídáme se a využijeme nabídky svezení na „autobusové nádraží“ od zaměstnanců hotelu. Před osmou vystupujeme u kanceláře společnosti Qadmous na severovýchodním okraji města. Řidič nás zkasíruje o 100 S£ (drzost, srovnej s cenou taxíku) a v cuku letu je pryč. Dál se nás ujímá personál společnosti Qadmous, který nám sděluje, že „jejich“ první autobus jede až v 10 h! Informace o spojích jiných společností samozřejmě neposkytují a na dotaz, kterážto společnost jede v 8:00 a odkud se jen debilně usmívají. Čuju tady provizi našemu hotelu, kterou nehodlám financovat. Máme nejmíň 2 hodiny času, poflakujeme se tedy po okolí a hledáme jinou autobusovou kancelář. Autobusové nádraží totiž v Palmýře není, vozy odjíždějí od kanceláří svých společností, které jsou rozesety všudemožně v padesátitisícovém městě.

Do péče si nás bere beduín na motorce, ptá se, kam máme namířeno a jen tak mezi řečí nás dovede ke kanceláři společnosti As-Salám s přistaveným busem do Deir ez-Zur. Ten však na svou trasu vyrazí až „kolem 9:30“. Beduín nás přesvědčuje, abychom si už koupili jízdenku a v její ceně tak náležitě odměnili jeho „hospitality“. Říkám, že času do odjezdu zbývá ještě dost a do té doby jistě bude vůle Alláhova naplněna. Beduín se jen kření a trpělivě čeká, zatímco mávám na projíždějící autobusy. Žádný nezastavuje, jelikož jízdenky se nekupují u řidiče, ale právě a jen v kancelářích jednotlivých dopravců, protože úřady vyžadují vedení seznamu cestujících. V 9:15 kapituluji a překládám naše pasy znuděnému personálu. Beduín zbystří a pokladník sděluje nabídkovou cenu 250 S£ za oba na 201 km. Autobus Salámu nevypadá nic moc, jde o hodně, ale hodně ojetý Mercedes-Benz O350 s vyšisovaným nápisem „Reisen“ na odstávajícím plechu. Za obdobnou vzdálenost z Hamá v mnohem zachovalejším voze společnosti Qadmous jsme za oba platili pouhých 170 S£, proto sděluji svou poptávkovou cenu 150 S£/os. Na to se strhne naříkání, jak je drahá nafta (asi 13 Kč/litr) a Iraq bed. Trvám na svém a nabídková cena klesá na 200 S£/os. Sděluji, že se vracíme na Qadmous, který odjíždí v 10, beru baťoh i manželku a odcházím. Pokladník za námi vybíhá na ulici, a že to bude za 150 S£/os. a „everything is OK, welcome to Syria“. Beduín odjíždí, jestli je zklamaný, netuším, každopádně místo jízdenek máme jen takové proškrtlé papírky, takže na provizi se možná proměnila DPH, jestli vůbec něco takového mají. Po 9:45 se začnou ploužit další cestující a před desátou konečně vyjíždíme poloprázdným autobusem do vysněného Deir ez-Zur (cestou se podává čaj).

Od autobusového nádraží v Deir ez-Zur se necháme odvézt taxíkem ke kanceláři CFS. Nádraží je tu několik kilometrů za městem, proto syrské dráhy zřídily pokladnu přímo na trhu v centru města. Chceme si koupit jízdenky a lůžkové lístky na dnešní rychlík do Damašku (odj. ve 21:00). „Objednávky“ zde přijímají pouze v arabštině. S pomocí slovníku se domluvíme, že dnes už to nejde, až zítra. Souhlasíme, načež si pán poznamenává jména a další údaje z našich pasů na cár papíru: „Čík?“ „Yes, Džumhuríja Čikíja.“ „Čík good.“ „Šukran.“ „Yes Bush, no Bush?“ „No Bush.“ „Bush dog, Čík very good!“ A následuje pozvání na čaj. Musíme vypít aspoň 3 skleničky, až po té je zdvořilé odmítnutí akceptováno. Do té doby zůstáváme v družném rozhovoru (obligátní otázky: kde jsme byli, kam se chystáme, jaká je Sýrie, kolik máme dětí, proč je ještě nemáme, jak se žije v Čechách), který je doprovázen zpěvem tanečnic ve zlatých podprsenkách v klipech jakési arabské „music TV station“ a přerušován nezbytným vzájemným fotografováním.

 Mužská část personálu kanceláře CFS v Deir ez-Zur, ženy se pochopitelně fotit nechtěly

A zítra ráno zas musíme přijít – potvrdí nám rezervace a vydají jízdenky. Platit budeme 800 S£ (288 Kč!!!) za 2 jízdenky 1. třídy (707 km) a rezervace v lůžkovém voze kategorie double. Tak se také stane, následují další čaje a máme opět přijít – v půl deváté večer. Znovu čaje a kolem 21:00 přistavený autobus, kterým se s ostatními cestujícími dopravíme na nádraží.

Rychlík č. 84 Qamishle – Damašek přijíždí. Kolem nás defiluje motorová lokomotiva amerického střihu, poštovní vůz, 2 vagóny 2. třídy, restaurační vůz, 3 vagóny 1. třídy a 2 lůžkové vozy. Za ně ještě přijdou 3 vozy 2. třídy se školním výletem do Aleppa. Všechny vozy k sezení jsou velkoprostorové, pochází z vagónky Bautzen a nejblíže mají k Xpmee (nemají ale posuvné venkovní dveře). Lůžkové vozy (WLAm) jsou identické s těmi z Toros expresu (a klimatizace je taktéž funkční). Naše lůžko je to první, kupé máme jedno z prostředních. V postranní stěně jsou dveře (zamčené), teoreticky je tedy možné kupé spojit s vedlejším v jeden velký „apartmán“. Podobné řešení je možno vidět ve WLAB MÁV-START. Odjíždíme ve 21:30 s půlhodinkou „k dobru“. Krom našeho je obsazeno jen jedno kupé (2 zahalené babky).

Poměrně svižně jedeme noční pouští, však také náš rychlík na 707 km vzdálenosti Deir ez-Zur – Damašek dosahuje průměrné rychlosti 69 km/h, což je plně srovnatelné s průměrnou rychlosti našich rychlíčků. Jízda je plynulá, a proto se poměrně brzy ocitnu v železniční říši snů. Na okamžik se budím až za svítání, směr jízdy je stále stejný, v Aleppu tedy nebyla úvrať. Ke změně směru jízdy však došlo v Homsu, za nímž jsem se podruhé a již definitivně probudil. Vykonám ranní očistu (a registruji, že obsazena je asi polovina vozu) a zanedlouho zastavujeme na výhybně uprostřed pouště. Dost dlouho čekáme na protisměrnou jihokorejskou jednotku, která kolem jen prosviští a zmizí v oblaku zvířeného prachu. Po zastávce v Ad-Dumeir projíždíme damašskými předměstími a přes splítku 1 050 mm kolejí Hidžázské dráhy od jihu přijíždíme na konečnou, nádraží Khaddam, v „lidštějším“ přepisu: Kadem. Příjezd v 7:12 + 105 min.

 Křižování v poušti, trať Homs – Damašek

Nádraží Kadem je pro neznalé špatně dostupné z centra veřejnou dopravou, bereme si proto taxíka a necháme se odvézt na náměstí Al-Merjeh (150 SYP), do oblasti levných hotelů poblíž starého města. V Al-Merjeh se až do roku 1967 stýkalo 6 tramvajových linek na „hidžázském“ rozchodu 1 050 mm. Tramvaje byly v Damašku uvedeny do provozu v roce 1907, jezdily tedy celých 60 let, již od prvopočátku v elektrické trakci. Tedy dříve než v samotném İstanbulu. Dokonce šlo o první elektrickou tramvaj v celé Osmanské říši. Síť dosáhla 10 km délky a doprava byla zastavena ve stejném roce jako v Aleppu. V současném Damašku městská hromadná doprava spočívá na linkách servisních „dodávek“, taxících a skomírajících městských autobusových linkách. „Velkým“ autobusem jsme se svezli k Mešitě a hrobce paní Zejnab. Jízdenky (10 S£/os.) se kupují u řidiče a označují se ve strojku umístněném ve voze.

 
Autobus MHD v Damašku kousek od hlavního súku Al-Hamidiyya

 Damašek: Interiér autobusu MHD

V Damašku a okolí jsme strávili celé 4 dny, během nichž jsme se začali seznamovat se slavnou tratí zvanou...

...Hidžázská dráha.

Literatura a odkazy

Tram views of Asia