BLÍZKÝ VÝCHOD 2008. DÍL V.: HIDŽÁZSKÁ DRÁHA A JORDÁNSKO (15. – 26. den)

Vyjdeme z našeho hotelu Karnak nedaleko opuštěného Hidžázského nádraží (15,6 EUR/noc za dvoulůžkový pokoj se vším příslušenstvím), mávnem na taxála (150 S£) a zanedlouho jsme u nádraží Kadem. Damašské nádraží je mnohem skromnější, než jeho kolega v Aleppu, je tu také mnohem menší provoz. Najdeme zde 3 nástupiště s 3 normálněrozchodnými kolejemi, z nichž odjíždějí vlaky do Lattakie, Aleppa a Qamishle (vše po jediné trati do Homsu). Vzdálenější kolej u 3. nástupiště a zbývající kolejiště je úzkého rozchodu 1 050 mm Hidžázské dráhy. Úzkorozchodná kolej u nástupiště je prázdná, čímž se neznepokojujeme, jelikož podle informací na www.seat61.com/Jordan.htm se většinou požadovaný vlak vyklube z nákladní soupravy stojící na vedlejší koleji bez nástupišť. Na nádraží není ani noha a nic nenasvědčuje tomu, že by se schylovalo k „pravidelnému“ odjezdu vlaku v 7:00. Pán za okýnkem pokladny v nádražní hale umí prodat jízdenky jen do výše uvedených severních směrů a pak jen krčit rameny a opakovat „no trains, no trains.“ Hypotézu „Osobní doprava končí s normálním rozchodem v Damašku“ shledáváme za pravdivou a odebíráme se do jámy lvové, přesněji řečeno jámy taxíkářské a necháme se odvézt na autobusové nádraží „odkud to jezdí do Bosry“.

 Damašek Kadem: pohled na skupinu úzkých kolejí Hidžázské dráhy

Jedeme dost dlouho a pěkně rychle po dálničních autostrádách na jihozápadní okraj města, což mě nutí znepokojivě pozorovat taxametr. Již jsem se dostal do 2. stupně pokročilosti jízdy taxíkem. Na cenu se předem neptám (1. level) a nekompromisně vyžaduji zapnutí taxametru. V jordánské Akabě (kde taxametry nevedou) na sklonku cesty se dostanu do 3. fáze – na nic se neptám a smlouvám až v cílové „stanici“. Při výstupu má cestující mnohem silnější vyjednávací pozici, smlouvání je mnohem účinnější a vypadá asi takto: „Fór.“ „Tú.“ „Fór!“ „Tú!“ „Frí!“ „Tú!“ „Tú fifty!“ „Tú!“ „Tú:-(“ „OK:-)“ Chce to pevné nervy, jelikož s rychle klesající cenou v nepřímé úměře rudne odstín červené v obličeji protistrany. Neustálé rozčilování ale k arabskému trhu patří. Vystupujeme na nádraží Soumariyya a platíme ještě přijatelných 200 S£. Autobus do 146 km vzdálené Bosry stojí 60 S£/os.

Hidžázská dráha

Hidžázská dráha je trať z Damašku do Medíny (1 302 km) o rozchodu 1 050 mm. V Damašku navazuje na dráhu o stejném rozchodu z Bejrútu, která se v průsmyku Rayak (dnes v Libanonu) stýká s normálně-rozchodnou spojkou z Homsu a Aleppa od Baghdádské dráhy z İstanbulu. Současná, mnohem východněji položená, trať o standardním rozchodu 1 435 mm z Homsu do Damašku byla uvedena do provozu později, nejspíš až po vzniku samostatného Libanonu v roce 1944 (Sýrie jeho suverenitu uznala až v 1991).

 Opuštěná zastávka Bosra Citadel, koncová stanice odbočné větve Hidžázské dráhy Dera – Bosra

Z Hidžázské dráhy se oddělují odbočné větve do Haify (Palestina/Izrael) a Bosry (obě ze stanice Dera). Z Damašku vedou úzké koleje také do stanice Qatana. Dráha měla vést až do samotného svatého města Mekky (dalších cca 400 km). Kvůli vyhlášení 1. světové války jí ale nikdy nedosáhla. Jelikož trať do Medíny byla slavnostně otevřena již 1. září 1908 (samotná stavba začala v r. 1900), je otázkou, zda-li vůbec do začátku 1. světové války nějaké stavební práce na trase do Mekky probíhaly. Odpověď na tuto a další otázku: „proč byl zvolen rozchod 1 050 mm?“ – lze jistě najít v zahraniční odborné literatuře a pokud se zde objeví podrobnější pojednání na toto téma, budu jen rád.

Uvádí se, že Hidžázská dráha byla postavena za účelem usnadnění dopravy muslimských poutníků do Mekky. Mnohem pádnějším důvodem však bylo, stejně jako u Baghdádské dráhy, posílení vlivu Osmanské říše v obtížně dostupných arabských provinciích. A stejně jako Baghdádská dráha byla stavěna za finančního a technologického přispění osvědčených sultánských partnerů, Němců. Přes svou slávu si Hidžázská dráha příliš pravidelné dopravy neužila. Každodenní zajišťování provozu bylo oříškem vzhledem k měkkému pískovému podloží a zejména pak kvůli „pouštnímu nedostatku“ vody pro napájení parních lokomotiv. Brzy po dokončení se stala terčem útoků beduínských kmenů, kterým železnice brala živobytí průvodců a majitelů velbloudích karavan. Komfortní cesta vlakem do Medíny trvala pouhé 4 dny a stála směšné 3,5 libry oproti dvouměsíčnímu strádání na velbloudím hřbetu za horentních 40 liber. Provozní náklady tak prodražovala nutnost ochrany kolejí osmanskou armádou v 1 míli širokém pásu od obou stran tělesa dráhy. Provozní výnosům zas neprospělo, že potencionální mužská klientela o muslimské pouti Hadždž do Mekky ve velkém služby železnice bojkotovala, jelikož skuteční mužové a poutníci chtěli do Mekky dorazit jako Prorok Muhammad – na velbloudu. A dráha záhy získala nálepku „železnice pro ženy“. Rozhodujícím hřebíčkem do rakve Hidžázské dráhy byla 1. světová válka, která vypukla pouhých 6 let po jejím otevření, a známý britský důstojník T. E. Lawrence (z Arábie), rozporuplná postava dějin Blízkého východu, který si zničením této tratě připsal nesmazatelný vroubek do drážní historie.

Na území Saudské Arábie trať již nikdy obnovena nebyla a do dnešních dnů tam přežily jen krátké úseky kolejí a nádraží v Medíně. Podívat se na ně můžete na stránkách www.nabataea.net/hejazad.html, kde také najdete zajímavé mapy. V Jordánsku i Sýrii trať existuje, ale v současné době na ní žádná osobní ani pravidelná nákladní doprava vedena není. Kromě úseku Wadi Hasa – Aqaba, kde v rámci Fosfátové dráhy probíhají živé nákladní přepravy. V roce 2004 bylo opuštěno slavné Hidžázské nádraží v centru Damašku, dnes slouží jako knihkupectví a kancelář CFS pro výdej jízdenek. Na místě kolejiště je hluboký kráter, který se pomalu, ale jistě, plní odpadky. V kráteru by mělo vyrůst obchodní centrum a podzemní stanice tramvaje, která by měla vést 4 km odtud. Kam a kdy? To jsem z místních nedostal. Vše je ve hvězdách, přesněji v nebi, u Alláha. Každopádně byste si hodně vykoukali oči, kdybyste pojali úmyslu zahlédnout nějaké stavební práce.

 Damašek: Hidžázské nádraží ve stylu velkých evropských stanic

17. den naší výpravy se ze syrského Damašku vydáváme do jordánského Ammánu, bohužel nevyrážíme na železniční nádraží, nýbrže na nádraží autobusové, autobusové nádraží Soumariyya. Poučeni ze zpáteční cesty z Bosry před 2 dny jdeme na ulici Shoukri al-Quwatli, po které projíždějí servisy – směrem na Soumariyya je třeba stopnout dodávku se žlutou cedulí v arabštině (jízdné 10 S£/os.). Do Ammánu odjíždíme luxusním autobusem jordánské společnosti Challenge (500 S£/os.) s odjezdem v 7:30. Během jízdy se podává voda a džus. Vyhlížíme Hidžázskou dráhu, kterou je možné z dálnice (Aleppo –) Damašek – Ammán – Aqaba zahlédnout, mezi Damaškem a Ammánem jsou úzké koleje vidět 10krát. Ještě v Damašku autobus úrovňově přejede kolej místní dráhy do Qatany a na cestě k dálničnímu sjezdu u Dera 5krát mimoúrovňově překoná hlavní větev Hidžázské dráhy. Dokonce je vidět pár nádražíček s odstavenými nákladními vagóny. Za sjezdem u Dera dálnice překlene odbočnou větev Dera – Bosra a autobus záhy zastavuje na hraničním přechodu Nassib, v jehož blízkosti Hidžázská dráha podjede silnici zprava na levou stranu (ve směru jízdy do Ammánu).

Hraniční kontrola je korektní, jen je třeba vyskládat všechna zavazadla ze zavazadlového prostoru a nechat je před autobusem otevřené pro případnou celní kontrolu. Ta se však vykoná odevzdaným mávnutím ruky znuděného celníka. Pak je potřeba vyměnit valuty na jordánské dináry – JD – místní jim neřeknou jinak než anglicky „džejdý“ – a zakoupit víza (10 JD/os.). Výsledný kurz byl 1 JD = 0,93 EUR = 24,13 Kč. Na další cestě do Ammánu je možno Hidžázskou dráhu zahlédnout ještě dvakrát – po prvé, kdy se trať vrací na pravou stranu a směřuje do města Zarqa, a po druhé na samotných předměstích Ammánu. Právě mezi Zarqa a Ammánem plánuje Jordánské Hášimovské království největší investice do osobní železniční dopravy v zemi (která de facto neexistuje). V této relaci mezi oběma velkoměsty by měla vzniknout nová dvoukolejná elektrická dráha, kontrakt za 100 miliónů US $ na 26 km dlouhou trať získala kanadská CPCS Transcom.

Hidžázská dráha v okolí hraničního přechodu Nassib (Sýrie/Jordánsko) přes tmavé okno autobusu

Do Ammánu přijíždíme kolem poledne a vůbec netušíme, kde jsme, jelikož jsme skončili u místní pobočky naší společnosti Challenge. K autobusu se okamžitě vrhl chumel taxíkářů – a že prý nás hodí do hotelu – a v kterém že jsme ubytováni. Říkám, že v hotelu Mansour (dvoulůžkový pokoj se vším příslušenstvím za 10,2 EUR/noc objednaný přes Hostelworld). Oni na to začnou spílat, že máme smůlu, jaká se hned nevidí, že tam zrovna předevčírem hořelo – „big fajr“ – a celý hotel lehl popelem, takovýho peška by člověk pohledal. A další různý pohádky – a že prý nás za pouhý 1 JD odvezou do hotelu Palace, který je mnohem lepší (a náležitě dražší). Tam samozřejmě nechceme, ale nabídka svezení za 1 JD se mi poměrně zamlouvá, a proto chci odvézt k Husajnově mešitě, která je hned vedle hotelu Palace a taktéž pár kroků od našeho hotelu Mansour. K Mešitě krále Husajna ale nabídková cena záhy stoupá až na 5 JD, okamžitě větřím, odkud vítr vane (Palace platí taxíkářům tučnou provizi – jak se pak dovíme od majitele hotelu Mansour, provize činí polovinu z první noci ubytování), rychle pryč od autobusu. Jdeme ve 40stupňovém vedru s báglem kus nahoru po rušné ulici. Koukám do schématické mapky v Lonely Planet, rozhlížím se kolem sebe a naštěstí rozeznávám charakteristické minarety Mešity krále Abdalláha (známe z obrázku) a získáváme to nejcennější: orientaci. Jsme na náměstí Abdálí a náš hotel je asi 20 minut pěší chůzí s kopce.

V hotelu Mansour požádám vstřícného majitele, aby mi obvolal pár volných hotelů v Akabě, jestli nemají volno z pátku na sobotu. Všechny jsou obsazené, jelikož o muslimském víkendu (čtvrtek večer, pátek a sobota ráno) jede k moři celé Jordánsko. Musíme tak proházet dny našeho jordánského programu, v čemž je nám majitel nápomocen, dokonce volá do našeho přes Hostelworld objednaného hotelu Petra Gate ve Wadi Musa a o 2 dny posouvá naši objednávku. Majitel hotelu Petra Gate je totiž jeho bratranec (a umí pár slov „československy“). Pak opět volá do Akaby a objednává hotel na neděli. Za své snahy dostane 2 JD a my zas 2 broskve. V Ammánu zůstáváme 4 dny s výlety do Mádaby a na horu Nebo, do antické Gerasy (současné město Jerash) a k Mrtvému moři (veřejnou dopravou – autobusy a servisy, k Mrtvému moři částečně placený stop – v jehož „ceně“ jsme dostali kilo rajčat;-) ).

V Ammánu funguje dost evropsky vyhlížející autobusový systém MHD. Všechny autobusy místního dopravního podniku (v arabštině) jsou ve firemních barvách – v bílé, oranžové a modré v elegantním uspořádání. Většina autobusů je značky ELBA s elektronickými transparenty, některé jsou nízkopodlažní a klimatizované – odvozené od Mercedes-Benz Citaro, k vidění jsou i 15metrové kousky. Tarif už tak vyspělý není, platí se v hotovosti u řidiče do prosklené kasy – požadované částky se liší, nejspíš podle vzdálenosti, nebo podle linky – a zpět se zásadně nevrací – a to ani místním. Síť městských autobusů je doplněna servisními taxi – v Jordánsku nejde o dodávky, ale o linkové osobní automobily (bílé taxi) s „globálním“ tarifem. Na meziměstských linkách bývají servisy zas o něco větší než v Sýrii – jde spíš o mini a midibusy.

 Meziměstské servisní autobusy na nádraží v Mádabě, Jordánsko

21. den jedeme servisním autobusem do Wádí Músá (Petra), 23. den na pouštní trip po Wádi Rum, 24. den do Akaby. Z Akaby se dá pokračovat dál, trajektem do egyptské Nuweiby, náš čas se ale chýlí a 25. den se musíme vrátit zpátky do Ammánu – autobusem prestižní jordánské společnosti JETT – Jordan Express Tourist Transport – odj. v 11:00 (7 JD/os. za 328 km). Odbavení do autobusu připomíná spíš odbavení do letadla, rovněž personál (řidič + stewardka a pomocní zaměstnanci) mají na sobě „letecké“ uniformy. Ale jde spíš o nízkoropočtové „letadlo“ – po odjezdu z Aqaby se sic podává arabská káva, ale před Ammánem za ni „letuška“ požaduje 0,85 JD. Cesta do Ammánu vede po Pouštní dálnici (Desert Highway) a trvá 4 hodiny. Pouštní dálnice opět kopíruje Hidžázskou dráhu a Fosfátovou železnici.

Fosfátová železnice

V oblasti Wádí Hasa mezi Ammánem a Maánem se nachází bohatá ložiska fosfátů. Pro jejich přepravu se naštěstí stále používá železniční doprava. V roce 1942 australské vojsko postavilo odbočnou větev Hidžázské dráhy z města Maan jihozápadním směrem do místa zvaného Ras al-Naqab – na kraji náhorní plošiny, z kterého reliéf krajiny klesá k Akabskému zálivu. Podle některých pramenů se tak stalo už ve 30. letech. V Ras al-Naqab bylo zboží překládáno na nákladní automobily, které s nákladem pokračovaly do akabského přístavu. Železnice do opuštěného Ras al-Naqab přivezla život a z místa se stalo živé obchodní městečko. V 70. letech 20. století důlní společnosti postavily novou větev, která z Hidžázské dráhy odbočuje jižně od města Maan a v hidžázském rozchodu směřuje až do Akaby. Trať je známá jako Fosfátová železnice nebo Akabská dráha. Koleje vedou příhodnějším terénem, než jakým by muselo být vedeno prodloužení dráhy z Ras al-Naqab, přesto trať dosahuje velkých sklonů, je na ni řada tunelů a dalších odvážných staveb. Původní trať z Maan byla snesena (ale v mapách zůstala), v Ras al-Naqab se dochovalo nádraží, skladiště, nástupiště a z města se zas stala ospalá vesnice.

 Úzkorozchodná Fosfátová železnice západně od stanice Rum

Pouštní dálnice kopíruje Fosfátovou dráhu z Akaby až ke křižovatce do Wádí Ram. Z autobusu je možno vidět čilý provoz – jedoucí soupravy i vlaky čekající na křižování. Dráha pak vede přes nezapomenutelné pouštní scenérie v oblasti Wadi Rum a spojuje se s Hidžázskou dráhou. Dálnice se ke kolejím znovu přikloní až za městem Maan a se 4 kříženími ji kopíruje prakticky až do Ammánu. Severně od důlní oblasti ve Wadi Hasa není provoz žádný, nádraží ale vypadají jako obsazená (a to i v Sýrii).

 Aqaba: autobus společnosti JETT připravený k odjezdu na linku Aqaba – Amman

V 15:00 jsme v Ammánu u kanceláře JETT nedaleko Abdalí. Bágl si zas hodíme do osvědčeného hotelu Mansour a vydáme se na nákup arabského cukroví a látek. Pak již jen relaxujeme v hotelovém pokoji a před půlnocí se vydáváme na daleké (skoro až u Mádaby) ammánské Mezinárodní letiště královny Alíji (hodil nás tam známý hoteliéra v ceně taxi 15 JD, městský autobus na letiště jede z nádraží Tabarbour na vzdáleném severním okraji města). Ve 3:30 odlétáme Airbusem A321 společnosti Turkish Airlines (let TK 1213) do İstanbulu (přílet 5:50). Sedíme u okna v naší oblíbené zadní části letadla (je to blízko na záchod, k nouzovému východu a občerstvení se podává taktéž odzadu). Letíme nad Damaškem, Tripolisem a severním Kyprem a podávaná snídaně je velmi brzká a bohatá: míchaná vajíčka se šunkou, grilovaným rajčetem a chilli-papričkou, nahřáté křupavé housky, marmeláda, 2 druhy sýra, olivy, třešňový desert, káva. Start i přistání jsou velmi pozvolné a měkké. Na Atatürkově letišti v İstanbulu si dáme bágl do úschovny (12 TL) a vydáme se ještě light-metrem a tramvají do centra. Dáme si poslední kebab a doplníme arabské cukroví o turecké speciality. V 16:10 pak letíme linkou OK 0431 Českých aerolinií do Prahy (přílet v 17:55): masové koule v zeleninové omáčce s brambory, dezert a víno. A ve 21:00 snad z „nejarabštějšího“ nádraží naší cesty – ÚAN Florenc – pokračujeme posledním spojem – společností Turancar Viliama Turana do Jihlavy. Zas doma...

 Letiště Praha – Ruzyně: Airbus A320 ČSA právě přiletěl na lince z İstanbulu

Individuální cestování Sýrií a Jordánskem můžeme doporučit každému bez rozdílu pohlaví a věku (potkali jsme australskou důchodkyni, která cestovala sama). Obě země jsou bezpečné a turisticky velmi rozvinuté (celá řada nezávislých cestovatelů a hordy turistických autobusů s důchodci mnoha světových národností pro nás – zvláště v Sýrii – a to i na pevnosti Dura Europos pouhých 25 km od Iráku – byly určitým zklamáním). Pravděpodobnost teroristických útoků v Sýrii je nízká a v Jordánsku se pohybuje na úrovni západní Evropy. Lidé jsou milí a nápomocní, ve srovnání s východní Anatólií již ale pochopili, že na turistech se dá vydělat. Buďte proto otevření, ale ve smlouvání „neústupní“, věci řešte důrazně, ale s úsměvem a nadhledem. Ale pokud smlouvat nechcete a věčné dohadování Vás již unavuje, stejně nebudete platit víc než je v SR/ČR obvyklé. Za 50 Kč se v levnějších restauracích (v Sýrii i Jordánsku) najíte k prasknutí, v těch luxusních za stovku (v Sýrii). Náklady na 26denní akci pro 2 lidi dohromady dosáhly následující výše:

    
To docela jde, ne? A proto klikni zde a zaposlouchej se do rytmů jordánské hvězdy pop-music, Hussejnýho as-Silmána. Už cítíš svrbění po celém těle? Nejde smýt žádným mýdlem. Pomůže jen nástup do vozidla veřejné hromadné dopravy. Tak začni plánovat...

Literatura a odkazy:

Transport in Jordan – Wikipedia, the free encyclopedia http://en.wikipedia.org/wiki/Transport_in_Jordan
Hejaz Railway – Wikipedia, the free encyclopedia http://en.wikipedia.org/wiki/Hejaz_Railway
Nabataea: Hejaz Railway http://www.nabataea.net/hejazad.html