Stručný vývoj železničnej siete na Slovensku (VII.) Nákladné vozne

Nákladná doprava na uhorských železniciach sa vzhľadom na poľnohospodársky charakter krajiny orientovala najmä na poľnohospodárske produkty a mala viac-menej sezónny charakter. Základný sortiment nákladných vozňov bol v polovici 19. storočia tvorený najmä univerzálnymi nízkostennými a zakrytými nákladnými vozňami a plošinovými vozňami, používanými spočiatku najmä na dopravu kočov. Postupné zvyšovanie objemu nákladnej prepravy bolo už v prvých rokoch uhorských železníc sprevádzané dopĺňaním základného sortimentu nákladných vozňov o špeciálne vozne pre dopravu rožného dobytka a uhlia (otvorené), pre ošípané a kone (kryté).

Zakrytý vozeň z 80. rokov 19. stor. © archív ŽSR - MDC

Vozne boli pomerne malé, s rázvorom trebárs len 2,9 m a ich nosnosť neprekračovala 10 t. Konštrukcia spodku nákladných vozňov zodpovedala zvyklostiam, uplatňovaným u osobných vozňov a popísaným v minulom pokračovaní nášho seriálu. Až do konca 60. rokov 19. storočia boli nákladné vozne – na rozdiel od osobných – spájané iba reťazami.    

Štandardný vozeň na uhlie z druhej polovice 40. rokov 20. stor. © archív ŽSR - MDC

Rozvoj nákladnej dopravy počas 80. rokov 19. storočia si vyžiadal rozšíriť sortiment nákladného vozňového parku o špeciálne kotlové vozne, vozne na uhlie a koks, oplenové vozne na dlhé drevo atď. V nasledujúcom desaťročí bol toto typové spektrum doplnené ešte zakrytým vozňom s tepelnou izoláciou pre prepravu mäsa a piva a začiatkom 20. storočia i špeciálnymi celokovovými výsypnými vozňami.

 Cisterna z 80. rokov 19. stor. © archív ŽSR - MDC

Obvyklá nosnosť nákladných vozňov vzrastala pod tlakom postupného nárastu nákladnej dopravy od druhej polovice 70. rokov a v 90. rokoch 19. stor. dosiahla 15 t; do začiatku 1. svetovej vojny sa nosnosť dvojnápravových "uhliakov" zvýšila ešte o ďalších 5 t. Snaha racionalizovať prepravu hromadných substrátov viedla už v 90. rokoch 19. stor. k pokusom stavať nákladné vozne s nosnosťou až 30 t ako podvozkové. V konštrukcii týchto vozňov sa v Uhorsku prvýkrát použili plechové výlisky namiesto valcovaných profilov pre zníženie ich hmotnosti. Ich cieľom bolo udržať nápravové zaťaženia relatívne ťažkých vozňov na akceptovateľnej úrovni aj pre miestne železnice. Nevytvorili však žiadnu významnú skupinu a ťažisko vozňového parku uhorských železníc i naďalej spočívalo na dvojnápravových vozňoch. Konštrukcia spodkov nákladných vozňov z ocele bola v tomto období už úplne bežnou a tento materiál sa najmä od začiatku 20. storočia začal uplatňovať i v konštrukcii kostry vozňových skríň (i keď treba konštatovať, že vozne na prepravu uhlia, obvykle vystavované tomu najhrubšiemu zaobchádzaniu mali kovovú kostru skrine už v 80. rokoch 19. stor.). 

 Krytý nákladný vozeň s popisom Slovenských železníc počas 2. svetovej vojny © archív ŽSR - MDC

V snahe kompenzovať vojnové straty objednávali novovzniknuté Československé štátne dráhy krátko po skončení 1. svetovej vojny pomerne značné množstvá nákladných vozňov. Novoobjednané vozne však neprinášali žiaden významnejší technický pokrok, iba v dôsledku postupného nárastu veľkosti sa ich nosnosť počas medzivojnového obdobia zvýšila na 20 t. Najvýznamnejšou modernizáciou parku nákladných vozňov ČSD sa stala montáž zariadenia priebežnej tlakovej brzdy sústavy Božič, čo umožnilo významným spôsobom zvýšiť rýchlosť nákladných vlakov. Ťažisko rekonštrukčných prác bolo realizovaných  v rokoch 1930 - 1935; na konci tohto obdobia bola tlakovou brzdou vystrojená tretina nákladných vozňov ČSD.
Počas druhej svetovej vojny sa na slovenských železniciach vo väčšej miere objavili nákladné vozne z nemeckých vagóniek, ktoré k nám priniesli rúrové nárazníky, lepšie odolávajúce značným silám pôsobiacim v čoraz ťažších nákladných vlakoch, než dovtedy obvyklé tyčové nárazníky.    

Univerzálny štvornápravový zakrytý vozeň z 50. rokov 20. stor.  © archív ŽSR - MDC

Park nákladných vozňov bol po vojne doplnený väčšími dodávkami dvojnápravových otvorených celokovových vozňov radov Vtr a Vtdr a zakrytých vozňov s kovovou kostrou a dreveným obkladom radu Ztr. V 50. rokoch 20. stor. začali dominovať dodávky veľkokapacitných štvornápravových vozňov; podiel štvornápravových vozňov vzrástol z 2 % roku 1950 na 65 % na konci 80. rokov 20. stor. Mechanizácia nakladacích a vykladacích prác sa prejavila predovšetkým na špeciálnych vozňoch pre prepravu uhlia (Wap) a cementu (Raj). Zvyšovanie rýchlosti v medzinárodnej nákladnej doprave cez 100 km/h si vyžiadalo nahradiť brzdu Božič sústavou DAKO (60-te roky), klzné ložiská valivými (prakticky ukončené v 70-tych rokoch) a zdokonaľovať tiež vozňové podvozky - v roku 1981 bola vo vagónke Poprad zahájená sériová výroba mimoriadne vydarených podvozkov typu Y25Cs.

Štvornápravový výsypný vozeň z 50. rokov 20. stor. © archív ŽSR - MDC

Mohutniaca kontajnerová doprava si vyžiadala vyrábať pre ich prepravu špeciálne vozne (séria Pasy z vagónky Poprad v 70-tych rokoch, neskôr séria Nas). Potreba zvýšenej ochrany tovaru po roku 1990 viedla k širšiemu používaniu vozňov s posuvnými bočnými stenami a strechou.