Desirom a Marfušou po Budapešti

Hovoríme o výluke na trati Esztergom (Ostrihom) – Budapest-Nyugati pu., ktorú v cestovnom poriadku nájdeme pod číslom 2, presnejšie o mohutnom oceľovom moste cez Dunaj, ktorým táto trať vstupuje do Pešti. Jeho celý názov znie „Severný spojovací železničný most” (Északi összekötő vasúti híd) a je jedným z dvoch železničných mostov v maďarskom hlavnom meste.

Most bol vybudovaný v roku 1894 a v priebehu I. aj II. svetovej vojny utrpel vážne poškodenia. V roku 1954 bolo vojnové provizórium nahradené definitívnou oceľovou konštrukciou s celkovou dĺžkou 674,5 m, ktorá okrem jednej traťovej koľaje niesla aj chodník pre peších, resp. cyklistov.

Viac než 50 rokov aktívnej služby zanechalo stopy na technickom stave mosta, až bolo v roku 2007 potrebné prehodnotiť jeho ďalšiu budúcnosť. Havarijný stav nezniesol dlhý odklad. Napriek zavedeniu pomalej cesty 20 km/h pre motorové vlaky a 10 km/h pre vlaky ťahané rušňom dochádzalo k pohybom konštrukcie. Havarijná situácia sa dostala do stavu, kedy nebolo možné zaručiť bezpečnosť vlakovej dopravy (v novembri 2007 bolo dokonca potrebné uzavrieť postranný chodník, pretože priamo hrozil jeho pád do rieky).

Pôvodne sa uvažovalo o úplnom zrušení mosta, avšak obrovskej a zároveň rastúcej frekvencii cestujúcich na ostrihomskej trati možno vďačiť tomu, že zodpovedné osoby napokon prijali riešenie celkom iné – „koľajové spojenie cez Dunaj zostane zachované”. Po analýze možností bolo rozhodnuté nie o generálnej oprave, ktorá sa ukázala neekonomická, ale o výmene oceľovej konštrukcie za novú v hodnote 14 miliárd Ft (1,8 mld Sk). K výmene sa po ročnej príprave pristúpilo konečne v lete 2008.

Tým dňom „D”, kedy nastalo úplné zastavenie prevádzky v úseku Óbuda – Budapest-Angyalföld, sa stala sobota 21. júna 2008, avšak ako sme uviedli, prípravy na takú veľkú akciu prebiehali už dlhý čas vopred. Hľadali sa riešenia najmä pre osobnú dopravu, ktorá by inak musela končiť na predmestí, v stanici Óbuda a všetci cestujúci prestupovať na MHD. Tento spôsob sa javil nevhodný, počas dopravnej špičky takmer až nemožný, preto nakoniec prišlo k slovu netradičné riešenie – prechod vlakov H-START na trať rýchlodráhy BHÉV (Budapesti helyiérdekű vasút). Na svoje využitie sa totiž priamo núkala spojovacia koľaj medzi stanicou Óbuda a traťou BHÉV, ktorá kedysi slúžila pre spoje BHÉV zachádzajúce na stanicu ako prípoje k vlakom, avšak už dlhú dobu sa nepoužívala.

Cesta ku zdarnému koncu však zďaleka nebola jednoduchá. Začiatkom roka 2008 prebiehali skúšobné jazdy motorových jednotiek H-START radu 6341 a 6342 za účelom overenia bezkolízneho prejazdu. Trate BHÉV totiž disponujú o niečo užším prechodovým prierezom než je obvyklé na štandardnej železnici s rozchodom 1435 mm a analogicky po nich jazdia aj vozidlá s užšími skriňami. Okrem toho bolo potrebné vyskúšať kooperáciu uvedených motorových jednotiek so zabezpečovacími zariadeniami. Zároveň sa prirodzene hľadali riešenia aj pre ďalšie prevádzkové, personálne, organizačné a tarifné otázky. Z tých väčších investičných činností spomeňme obnovu zvršku na spojovacej koľaji a úpravu jej zapojenia do koľajiska stanice Óbuda.

Presne podľa filozofickej úvahy – „keď riešenie musíme nájsť, tak ho aj nájdeme”, sa podarilo všetky sporné témy úspešne uzavrieť a 21. júna 2008 vstúpil do platnosti výlukový cestovný poriadok, vďaka ktorému sa ostrihomské vlaky vydali na trasu nevídanú. Po príchode do stanice Óbuda nastúpi k rušňovodičovi H-START pilot spoločnosti BHÉV a vlak za jeho asistencie pokračuje po spojovacej koľaji cez zastávky Kaszásdűlő, Filatorigát, Árpád-híd, Tímár utca, Szépvölgyi út až na konečnú Margit-híd, pričom na všetkých riadne zastavuje.

Tranzitní cestujúci, ktorí sa potrebujú dostať na stanicu Nyugati, môžu z blízkej zastávky MHD na okraji Margitinho mostu využiť služieb električkových liniek č. 4 a 6 (obsluhované rekordne dlhými, až 6-dielnymi električkami Combino z produkcie firmy Siemens), prípadne autobusovej linky č. 26. Pri revízii lístkov v niektorom z týchto dopravných prostriedkov sa stačí preukázať platným vlakovým lístkom, ktorý oprávňuje na cestu do, resp. cez Budapešť. Treba dodať, že uznávanie cestovných dokladov funguje aj opačne, čo znamená, že vo vlakoch H-START v úseku Kaszásdűlö – Margit híd platia aj cestovné doklady BHÉV.

Vlaky sú v uvedenom úseku vložené medzi spoje BHÉV, ktoré jazdia obvykle v intervale 5 až 10 minút. Napriek tomu, že motorové jednotky sú o niečo „lenivejšie” pri rozjazdoch a brzdení než elektrické súpravy rýchlodráhy, zvládnu svoju odklonovú trasu dlhú niečo cez 5 km takmer za rovnaký čas. Celková dĺžka „exkurzie” od stanice Óbuda po Margitin most trvá 14 minút.

Na konečnej zastávke Margit híd využívajú vlaky odbočnú koľaj k provizórnemu nástupišťu, pričom kmeňová trať rýchlodráhy pokračuje dolu do tunela, podzemnej stanice Margit híd až na konečnú, nazvanú Batthyány tér. Zaujímavosťou tejto provizórnej zastávky, zvlášť označenej na svetelných paneloch zastávok BHÉV prívlastkom Felszín (na povrchu), je skutočnosť, že sa z vlaku vystupuje priamo na chodník a cyklistický chodník, pričom cestujúci vo vlaku sú pred vystúpením zvlášť upozornení, aby dávali pozor na zvýšený pohyb chodcov.

Prerušenie dopravy cez dunajský most pochopiteľne zasiahlo aj do nákladnej dopravy, ktorá v súčasnosti musí byť vedená odklonom po trati Esztergom – Almásfüzitő a po rovnakej trase sa do domovského depa prepravujú aj motorové jednotky za účelom prevádzkového ošetrenia. Na lokálke, inak obsluhovanej motorovými vozňami Bzmot, tak môžeme v podvečerných hodinách zastihnúť nevídané súpravy zložené až z troch spojených motorových jednotiek.

Na vlakoch, ktoré zachádzajú k Margitinmu mostu sú nasadzované v drvivej väčšine motorové jednotky Desiro typu 6342, ktoré sú dodávané do Maďarska už od roku 2003. Na niektorých spojoch sa však stále výnimočne objavujú aj Marfuše radu 6341, ktoré boli síce hromadne sústredené do depa Szentes, avšak asi päť jednotiek zostáva stále v Budapešti, najmä pre výkony smerom na Ostrihom.

Výluka, ktorá by mala trvať až do nedele 21. septembra 2008, nám všetkým teda ponúka neobyčajnú príležitosť zaviezť sa vlakom do centra Budapešti po inej, než obvyklej trase. Po trase vedúcej v tesnej blízkosti Dunaja, s výhľadom na maďarský parlament, či iné pamätihodnosti. Navyše pre tých, ktorí dosiaľ nemali to šťastie cestovať z Ostrihomu do Budapešti, môžeme dodať, že aj táto samotná trať stojí za zvezenie. Vedie totiž pekným prostredím na úpätí pohoria Pilis, pričom sa s terénom vyrovnáva pomocou množstva oblúkov, až napokon natrafíme aj na jeden z mála tunelov na území inak rovinatého Maďaska.

Po 21. septembri sa vlaky vrátia na svoju trasu, na nový most, ktorý bude znamenať veľký kvalitatívny krok vpred, keďže umožní jazdu rýchlosťou až 80 km/h. Nasledovať by mala ďalšia systematická modernizácia trate Budapest – Esztergom, na ktorej z roka na rok rastie počet prepravených cestujúcich. Práve v jej prípade ide o peknú ukážku toho, ako možno revitalizovať dopravu aj na vedľajšej neelektrifikovanej trati. Kým pred 25 rokmi (1983) po nej v pracovný deň premávalo 13 párov vlakov, dnes je to neuveriteľných 27 párov! Avšak to by bol už ďalší príbeh…

Súvisiace odkazy:

• Výlukový cestovný poriadok MÁV:
  http://www.mav-start.hu/res/eszaki_hid_vaganyzar_szeptember_hetvegi_menetrend.pdf  
• Cestovný poriadok HÉV (pracovné dni):
  http://www.bkv.hu/hev/bsz_munkanap.pdf  
  http://www.bkv.hu/hev/bszvissza_munkanap.pdf
• Cestovný poriadok HÉV (sobota, nedeľa a sviatok):
  http://www.bkv.hu/hev/bsz_hetvege.pdf
  http://www.bkv.hu/hev/bszvissza_hetvege.pdf  

Foto: Bc. Jozef Gulík