Na úzke po celý rok - Kecskemét

     Rovnako ani v Maďarsku nie je bežným javom prevádzkovať úzkorozchodnú železničku počas celého roka, teda aj v zime, ale existuje pár výnimiek, z ktorých najznámejšie sú Nyíregyháza, Kecskemét alebo budapeštianska detská železnica. Netreba snáď zdôrazňovať, že každá z nich má svoje neopakovateľné čaro a svoju jedinečnosť.

     Výber je rôznorodý. Nyíregyházu už dávnejšie začali objavovať turisti a stáva sa často cieľom ich ciest, detská železnica Hűvösvölgy – Széchényihegy je súčasťou oddychového prostredia pre maďarské hlavné mesto, až napokon Kecskemét je romantickým miestom, na ktorom možno dokonale splynúť s maďarskou pustou. A práve na poslednú menovanú povedú naše kroky. Kroky človeka, ktorý chce „vypnúť“, opustiť každodenný stres a zhon.

     Hovoriť budeme teda o úzkorozchodnej sieti v okolí mesta Kecskemét, ktorá v skutočnosti pozostáva z dvoch tratí. Tie možno v cestovnom poriadku MÁV nalistovať pod číslami 148 a 149. Ich dĺžka je takmer identická – 52 a 54 km, pričom 8 km dlhý úsek z Kecskemétu po dopravňu Törökfái majú spoločný a až tam sa delia na spomínané vetvy. Jedna smeruje cez Bugac do Kiskunmajse, zatiaľ čo druhá si to namieri cez Orgovány do Kiskőrösu.

Osobný vláčik na konečnej stanici v Kiskőrös. Nápis na tabuli hovorí, že tu začína obvod traťového okrsku Kecskemét. V pozadí vľavo vidno koľajisko normálneho rozchodu.

     Pri oboch menovaných tratiach môžeme pokojne zabudnúť turistické atrakcie a podobné umelo živené gýče. Pred nami totiž stojí naozaj funkčná železničku, ktorá plní každodenné potreby miestnych obyvateľov v nehostinnom kraji. Z ich pohľadu nevyhnutná súčasť života. Z nášho pohľadu stratená romantika, akú v modernej a pretechnizovanej Európe len ťažko nájsť.

     Ako prvá bola vybudovaná južná vetva, dlhá 52 kilometrov, ktorá vedie cez Bugac do Kiskunmajse. Stalo sa tak v roku 1928. Už od samého počiatku sa oblasť Bugacskej pusty stala obľúbeným víkendovým miestom pre obyvateľov mesta Kecskemét a blízkeho okolia, a ako taká stojí trať dodnes o čosi viac na výslní než jej mladšej „sestra“. Tá akoby sa po celý čas iba krčila v jej tieni, stratená a opustená. O to viac teda stojí za našu pozornosť.
Najprv si povedzme krátko o jej vzniku. Stavba mladšej vetvy začala až v roku 1947 na odbočke Törökfái a vzhľadom na naliehavú potrebu spojenia pre obyvateľov inak odrezaných od sveta bola do prevádzky uvádza po častiach tak, ako sa podarilo dokončievať jednotlivé úseky.

     Od decembra 1947 sa jazdilo z Kecskemétu po Orgovány, od novembra 1948 po Lőtér, od decembra 1949 po Páhi a od októbra 1951 po Kaskantyú. Pripojenie na sieť MÁV v stanici Kiskőrös sa pôvodne plánovalo od severu, avšak kým stavba trate napredovala dosť pomaly, situácia sa stihla zmeniť. Medzičasom totiž došlo k rozšíreniu stanice a priestor zabrali aj priemyselné stavby.

Koľajová križovatka úzkeho a normálneho rozchodu v stanici Kiskőrös. "Dočasné" riešenie, ktoré od roku 1952 vydržalo dodnes.

     Stavba železničky tak zastala kúsok pred cieľom a hľadalo sa riešenie ako ďalej v novej situácii. Vznikol nový projekt, na základe ktorého sa trať mala priblížiť ku stanici od juhu a úrovňovo križovať hlavnú trať. S týmto riešením však rozhodne nesúhlasilo ministerstvo dopravy a pôšt. Nastala však patová situácia. Podjazd bolo možné vzhľadom na okolitý terén postaviť až zhruba 1 km južne, odkiaľ je potom problematické otočenie trate späť ku stanici. Napokon, aj z dôvodov vysokých nákladov na túto alternatívu, teda ministerstvo súhlasilo s vytvorením úrovňového kríženie úzkeho a normálneho rozchodu ako s riešením dočasným. Táto dočasnosť však vydržala viac než 50 rokov a slúži svojmu účelu dodnes!

     Posledný, 11,4 km dlhý úsek z Kaskantyú do Kiskőrös bol po týchto peripetiách slávnostne otvorený pre prevádzku 18. mája 1952, čím sa trať stala jednou z najmladších úzkorozchodných tratí. Budovanie trate po veľkej maďarskej rovine si okrem problémov s čiastočne močaristým terénom nevyžiadalo žiadne väčšie stavby.
Sklony sú do 5 promile, minimálne polomery oblúkov do 250 m. Z dôvodu maximálneho šetrenia neboli dokonca zároveň s traťou budované ani staničné budovy! Kaskantyú má svoju budovu až od roku 1966, Páhi od roku 1968 a Orgovány nemá žiadnu dodnes...

Nástupište úzkeho rozchodu v Kiskőrösi spolu s osobným vláčikom do Kecskemétu, pripraveným na odchod.

     Hoci od našej návštevy, z ktorej Vám prinášame fotografie, uplynuli už takmer tri roky, nič to nemení na aktuálnosti toho, čo vám „kisvasút“ môže ponúknuť. Do prípojnej stanice Kiskőrös nás v súčasnosti vďaka taktovému cestovnému poriadku každé dve hodiny pohodlne privezie elektrický vlak z Budapešti. No prípoje sú o poznanie skromnejšie. Z „bohatej“ ponuky troch úzkych vlakových spojení s odchodmi o 4.30 h, 10.30 h a 18.05 h si vyberáme zlatú strednú cestu. Znamená to odchod z Budapešti ráno o ôsmej hodine, aby sme o desiatej vystupovali na stanici v Kiskőrösi.

     Nástupište železničky nájdeme na opačnej strane od staničnej budovy, asi 50 metrov južnejšie. Tam už stojí pripravený náš vláčik v úžasnej zostave: motorový rušeň Mk 48.2 + osobný vozeň BDa-w, ktorého polovicu tvorí oddiel pre cestujúcich a polovicu služobný oddiel. K dispozícii je teda iba polovica malého vozňa, 24 miest na sedenie, čo však mimo letnej sezóny, kedy sem občas trafí pár zblúdených turistov, úplne postačuje.

Útulný a romantický interiér osobno-služobného vozňa Bda-w.

     Nastupujeme teda dovnútra a sotva dokážeme veriť svojim očiam. Privítajú nás drevené lavice a príjemne rozkúrená piecka (!), do ktorej vlakvedúci práve priložil. Ocitli sme sa na mieste, kde sa skutočne zastavil čas. Pre nás zázrak, no pre ostatných pár miestnych ľudí, ktorí ani nemajú možnosť iného spôsobu dopravy, každodenná realita. To je aj jediné vysvetlenie, ako mohol takýto archaizmus prežiť (bez významných modernizácií) až do dnešných čias.

     Vláčik sa čoskoro pohýna na svoju cestu, dlhú 54 kilometrov, ktorá až na konečnú bude trvať neuveriteľné dve a pol hodiny. Čas dostatočne dlhý na to, aby sme sa mohli pohodlne usadiť a toto cestovanie do minulosti dosýta vychutnať. To všetko za bežnú tarifu; bez turistických príplatkov, keďže sa vezieme v normálnom spoji, ktorý zabezpečuje základnú dopravnú obslužnosť.

Jedna z typických zastávok na trati - Felsőcebe.

     Malou rýchlosťou sa blížime na južné zhlavie stanice Kiskőrös a už spomínanou koľajovou križovatkou, ktorá je krytá svetelnými návestidlami, prechádzame opatrne cez koľaje normálneho rozchodu. Potom naberáme len o málo vyššiu rýchlosť a močaristými lúkami mierime do typickej maďarskej pusty. Miestami sa doslova predierame uličkami vyjazdenými v rákosí, ktoré však čoskoro vystriedajú nekonečné lúky, a postupne zastavujeme v prvých osadách.

     Pomenovanie osada má v týchto podmienkach skôr nadnesený význam, keďže často ide o pár domčekov, niekedy však roztrúsených na ploche niekoľkých kilometrov. Vstúpili sme totiž do oblasti, kde je asfaltová cesta vzácnym javom. Cestné komunikácie (v daždivom období prakticky nezjazdné) majú štandardne podobu poľných ciest vyjazdených v piesočnatej pôde, ktorá ako taká tiež nepomáha tunajším ľuďom pri ich živote v drsných podmienkach. Dopestovať bežné druhy zeleniny v takej pôde, ktorá je takmer čistým pieskom, je priam nemožné a tak okrem všadeprítomnej trávy a agátových stromov iba sem-tam objavujeme v záhradkách vinič alebo kukuricu.

 Železnička prežíva aj vďaka takýmto cestám, jednoducho vyjazdeným do piesočnatej pôdy.

     Prechádzame miestne centrá ako Kaskantyú a Páhi, ktoré snáď ako jediné si zaslúžia plnohodnotné pomenovanie „obec“, až prichádzame do strediskovej obce Orgovány. Vchádzame do najväčšej medziľahlej dopravne na trati (ak nerátame odbočku v Törökfái), ktorá disponuje celkovo troma koľajami. Pri pohľade do cestovného poriadku zisťujeme, že ráno o šiestej hodine tu dokonca prebieha križovanie vlakov – jediné na celej kecskemétskej sieti! O to zaujímavejší je fakt, ktorý sme už spomínali, že táto najväčšia „stanica“ nemala v celej histórii žiadnu staničnú budovu, ani len ako čakáreň. Len prostý nápis na plechovej tabuli osadenej na stĺpe. V časoch keď sa tu konala dopravná služba, dialo sa tak v prenajatej časti rodinného domu!

     Teraz sa však žiadne križovanie nekoná, takže pokračujeme ďalej, aby sme sa stali svedkami miestnej zvláštnosti. Prechádzame intravilánom obce a na jednom z mnohých priecestí, ktoré križujú trať, sa odniekiaľ ozve hlasné volanie. Nevieme narýchlo čo sa deje. Prudko brzdíme (pravda, tuhá spojka medzi rušňom a vozňom k pohodlnému „zaflekovaniu“ nepridá) a po dvoch trhnutiach stojíme.

Centrálna "stanička" Orgovány, nevšedná tým, že existovala bez staničnej budovy po celú dobu, aj v čase, kedy tam výpravca konal dopravnú službu.

     Vzápätí je všetko jasné. Vo vlaku, v ktorom možno počet cestujúcich spočítať obvykle na prstoch jednej ruky, a nad ktorým stále visí hrozba jeho zrušenia, sa tešia každému kto chce pristúpiť. Preto ochotne zastaví aj na iných miestach, než má vopred určené. Do vláčika sa na improvizovanej zastávke nasúkala štvorčlenná rodinka, vlakvedúci odmával a pokračuje sa ďalej.

     Naopak, na mnohých iných zastávkach, kde nikto nečaká a ani sa nikto z vlaku nehodlá vystupovať, sa bez akýchkoľvek problémov prechodí. V našom prípade aj tým spôsobom, že sa vlakvedúci vyklonil z predných dverí vozňa, zapískal na prstoch a rušňovodičovi rukou naznačil – „ideme ďalej“.

Rovná trať v rovinatej maďarskej puste.

     Celý kraj je nevšedný, a pre nás mu navyše dáva punc príťažlivosti tento vláčik, ktorý za Orgoványom opäť vstupuje do krajiny nikoho a lenivo sa kolíše zboka na bok po storočných koľajničkách, pretínajúcich plochú rovinu. Nikam sa neponáhľa a jeho jediným cieľom je spoľahlivo odviezť každého kto potrebuje, tam kam potrebuje. On je tu pre ľudí a ľudia sú tu preňho. Sú navzájom pevne prepojení a nemôžu existovať jeden bez druhého.

     Ani sa nenazdáme a pri rozjímaní nad okolitou krajinou nám cesta hravo ubehla. Vchádzame do odbočnej dopravne Törökfái, kde sa z ľavej strany pripája vetva od Bugacu a Kiskunmajse. Počas odchodu zastavujeme za poslednou výhybkou a vlakvedúci ju z odbočného smeru prestavuje do priameho, čím ju pripravil pre následný vlak, ktorý o pol hodinu príde od Bugacu.

Dopravňa Törökfái, v ktorej sa trať z Kecskemétu rozdeľuje na dve vetvy. Staršia bola vybudovaná v roku 1928 a novšia v rokoch 1947 - 1952.

     Posledný úsek už vedie popri frekventovanej hlavnej ceste, podchádzame diaľnicu M5 a zastavujeme na okraji rušného mesta Kecskemét, kde sa nachádza konečná stanica aj s priľahlým rušovým depom. Opúšťame drevenú lavicu, piecka už pomaly vychladla a posledným pohľadom sa lúčime s vláčikom, ktorý sa za uplynulé dve a pol hodiny stal našim priateľom. Máloktorý vám môže dať toľko pozitívnej energie, no napriek tomu sa nemožno ubrániť nostalgii a strachu o jeho ďalšiu budúcnosť.

     Kedysi živá trať, podobne ako mnohé iné, totiž pomaly umiera. Na kecskemétskej sieti kedysi fungovala okrem silnej osobnej aj silná nákladná doprava. V 1970-tych rokoch sa po nej prepravilo takmer 40 000 ton nákladu ročne, v roku 1988 to bolo 13 000 ton a v roku 1991, ktorý bol pre nákladnú dopravu posledným, sa odviezlo iba 39 nákladných vozňov (z toho 14 na kisőrösskej vetve). Zrušená bola služba výpravcov, zlikvidované boli mnohé koľaje na nákladiskách. Jedinou veľkou investíciou bola asi kilometer dlhá preložka trate pred stanicou Kecskemét v roku 1997, ktorú si vynútilo kríženie s novou diaľnicou M5.

 Koľajisko konečnej stanice v Kecskeméte. Priama koľaj, ktorá kedysi pokračovala ešte dva kilometre ďalej, vedie dnes už iba do priľahlého rušňového depa.

     V súčasnosti je na trati povolený maximálny nápravový tlak 8 ton a maximálna rýchlosť 40 km/h. Rušňovodič a vlaková čata používajú na spojenie so stanicami mobilné telefóny. Dopravu zabezpečujú motorové rušne radu Mk48, ktoré boli vyrobené v rokoch 1960 a 1961.

     Aká sa teda ukazuje budúcnosť? Nikoho neprekvapí, že štátny dopravca by sa týchto dvoch stratových a atypických tratí veľmi rád zbavil, pretože sú mu len príťažou. Je síce pravdou, že vetva do Bugacu naberá stále viac na význame vzhľadom na turistický ruch a už v roku 1984 bol do Kecskemétu privezený parný rušeň 490.053, ktorý pravidelne počas sezóny vozí turistov, to však nestačí.

Nehovoriac o vetve do Kiskőrös, ktorej existencia pripomína skôr predsmrtnú agóniu a nikto si netrúfa povedať, dokedy ju ešte bude štát nasilu udržiavať pri živote v dnešnej ťažkej dobe. Zatiaľ však stále existuje a s každým sa ochotne podelí o kúsok stratenej romantiky...

Po takýchto koľajniciach sa na tratiach MÁV č. 148 a 149 jazdí úplne bežne - Resicza 1895.

     Prehľad rušňov Mk48.2, ktoré v súčasnosti pôsobia v Kecskeméte (inventárny stav 5 strojov, denná potreba 3 stroje):

 Rušňové depo Kecskemét KK (kecskeméti kisvasút), ktoré je domovom pre päť strojov radu Mk48.2.

Použitá literatúra: - Dráha 2006, - internet

Všetky snímky autor.