Na úzke po celý rok - Budapest

     Na rozdiel od „zabudnutého“ Kecskemétu, ktorý sme si priblížili minule, navštívime teraz jeho pravý opak a namierime si to do rušného veľkomesta. Vlastne nie tak doslovne, pretože detská železnica, o ktorej bude reč, sa kľukatí po horských stráňach týčiacich sa severozápadne nad maďarským hlavným mestom Budapešť. V jej prípade ide o vyhľadávanú a v letnej sezóne hojne využívanú turistickú atrakciu, pričom nie je neznámym pojmom ani v ďalekom zahraničí. A prečo detská? Nuž preto, lebo sa na jej prevádzkovaní, rovnako ako za pionierskych čias, podieľajú vo významnej miere práve deti.

Trasa detskej železnice s jej stanicami, zastávkami a okolitými zaujímavosťami.

     Opäť však máme možnosť previezť sa po úzkokoľajke, svojim spôsobom rovnako okúzľujúcej, počas úplne celého roka, vrátane zimných mesiacov. Jedinou výnimkou sú iba pondelky (ak sú pracovnými dňami) v období od začiatku septembra do konca apríla, počas ktorých sa nepremáva.

     Návšteva tejto atrakcie nielen počas hlavnej sezóny, ale aj mimo nej, rozhodne stojí za to. Najmä v zime dýchajú vláčiky svojou neopakovateľnou atmosférou. Pre každého, kto si ju chce dosýta vychutnať bez záľahy turistov, v ľudoprázdnom vozni a božskom pokoji, je jesenné či zimné obdobie ako stvorené.

Takýto panoramatický výhľad na Budapešť sa ponúka z idúceho vlaku medzi stanicami Hárshegy a Szépjuhászné.

     Už na začiatku 20. storočia, podobne ako inde vo svete, vznikala móda výletov a oddychu v bližšom či vzdialenejšom okolí Budapešti. Najmä blízke Budínske pohorie poskytovalo široké možnosti na príjemné prechádzky v lesnom prostredí a posedenie v reštauráciách, ktoré držiac krok s týmto novým trendom začali ponúkať svoje služby.

     Zároveň so zvyšujúcim sa počtom návštevníkov vyvstala otázka ich dopravy. Do hôr prichádza už v roku 1890 ozubnicová železnica s konečnou stanicou v Széchenyihegy. Táto ozubnicová železnica sústavy Riggenbach má normálny rozchod, celkovú dĺžku 3,7 km a prevýšenie medzi oboma koncovými stanicami činí 315 m. Dodnes ide o jeden z pohodlných spôsobov ako sa dostať ku detskej železnici, od ktorej sme týmto trochu odbočili.

Zimná idyilka v stanici Csillebérc (pôvodne Úttörőváros) aj s vlakom, pripraveným na odchod. V zimnom období počas pracovných dní sa dopravná služba v medziľahlých staniciach (s výnimkou Szépjuhászné) nekoná a vlaky z nich vypravuje detská vlaková čata.

     Po vybudovaní spomínanej ozubnicovej trate na Széchenyihegy sa však hľadali spôsoby ako ľudí dopraviť ďalej. Jednak sa uvažovalo o predĺžení ozubnicovej trate smerom k Normafa, ale tiež o výstavbe rôznych železníc križujúcich pohorie. V roku 1917 a potom opäť v roku 1921 boli vydané povolenia na stavbu trate v tomto priestore, avšak z oboch projektov nakoniec zišlo.

     Myšlienku sa podarilo realizovať až po II. svetovej vojne vďaka pionierskemu hnutiu, ktoré okrem iných aktivít všeobecne podporovalo aj význam a prínos pionierskych železníc. A tak, keď vo februári roku 1948 ústredný výbor Maďarskej komunistickej strany rozhodol, že pri Csillebérc vznikne „pionierska republika“ (kam však neexistovala v tom čase žiadna doprava), nemohlo už vzniku "gyermekvasútu" nič stáť v ceste.

Dobová výzdoba na fasáde staničnej budovy v Csillebérc. Pôvodný názov znel Úttörőváros a práve toto "pionierske mesto" dalo hlavný podnet na stavbu železničky.

     Udalosti nabrali potom bleskový spád a už v apríli 1948 začali práce na stavbe trate s rozchodom 760 mm. Pracovať sa začalo pri ozubnicovej konečnej stanici v Széchenyihegy a rýchlym tempom sa postupovalo cez zastávku Normafa, stanicu Úttörőváros (v preklade Pionierske mesto, dnes Csillebérc) až po 3,1 km vzdialený Előre (v preklade Vpred, dnes Virágvölgy), ktorý sa dočasne stal konečnou stanicou. Okrem toho sa na šírej trati nachádzalo jedno závorárske stanovište s obsluhou mechanických závor (zrušené v roku 1971). Trať bola stavaná na rýchlosť 35 km/h a nápravový tlak 5,5 tony. Minimálny polomer oblúka je 100 m a maximálny sklon dosahuje 25 promile.

     Rýchle tempo stavby prinieslo svoje ovocie a už v sobotu 31. júla 1948 mohlo prísť na rad slávnostné otvorenie prevádzky za účasti vládnych a straníckych delegácií. Bezprostredne nato zažila železnička, ktorej existenciu veľkomesto postrádalo toľké desaťročia, tú pravú inváziu a skúšku svojich kapacít. Počas prvých 10 dní prevádzky sa po kratučkej trati previezlo celkovo 50 000 cestujúcich a do konca augusta to bolo až 140 000!

Stanička Virágvölgy ukrytá priamo v lesoch Budínskych vrchov.

     Tým však budovateľské úsilie neskončilo a obrovská návštevnosť už otvoreného úseku len potvrdzovala správnosť myšlienky. Prakticky hneď po dokončení stavby sa začalo riešiť predĺženie trate s cieľom vytvoriť druhý významný prestupný bod – tentoraz s možnosťou prestupu na sieť mestských električiek. Keďže sa však napojenie pionierskej železnice na najbližšiu konečnú v Zugliget nedalo využiť vzhľadom na nepriaznivý terén, bolo rozhodnuté predĺžiť trať až ku konečnej električky v Hűvösvölgy.

     Pracovný elán nepoľavil ani pri stavbe predĺženia, takže kilometre koľajníc utešene pribúdali – dokonca aj na úkor pôvodne navrhnutých a schválených parametrov. Bežne sa totiž na poslednú chvíľu prerábali už prerobené plány. Maximálna povolená rýchlosť sa znížila na 20 km/h (táto neskôr zavedená aj na prvom úseku), minimálny polomer oblúka sa zmenšil na 60 m, ale naproti tomu maximálne stúpanie narástlo až na 34 promile. Najväčšou stavbou v druhom úseku sa stal tunel, dlhý 198 metrov, ktorého výstavba síce nebola vyslovene nutná, ale prekonanie terénnej nerovnosti týmto spôsobom prišlo vhod ako ďalšia z atrakcií.

Miestna špecialita - tunel s dĺžkou 198 m. V rokoch 1950 - 1960 pri oboch portáloch stála strážna búdka, kde konali službu deti spolu s dospelými a dohliadali na to, aby do tunela nevchádzali nepovolané osoby.

     Druhý úsek bol slávnostne odovzdaný do prevádzky 24. júna 1949, teda takmer rok po otvorení úseku prvého. Dĺžka trate tým narástla na súčasných 11,7 km a pribudli stanice Jánoshegy, Ságváriliget (dnes Szépjuhászné), zastávka Kishárshegy (zrušená hneď v roku 1951 z dôvodu slabej frekvencie cestujúcich a nadmernému namáhaniu prevodoviek motorových vozňoch pri rozbehu do veľkého stúpania), stanica Hárshegy a napokon konečná stanica Hűvösvölgy aj s priľahlým depom, a hlavne pohyblivými schodmi, ktoré boli v tom čase tiež veľkou zaujímavosťou.

Videli ste už naživo mechanické trpasličie návestidlo? Veru, aj takouto zaujímavosťou sa môže pochváliť koncová stanica Hűvösvölgy. Priamo v staničnej budove navyše sídli malé múzeum.

     Stanice, podobne ako na pionierskej železnici v Košiciach, boli od samotného počiatku budované tak, aby disponovali rôznymi druhmi zabezpečovacích zariadení – od tých najstarších až po najmodernejšie – aby dorast i železničiari v zácviku mali možnosť oboznámiť sa podrobne s každým z nich a precvičiť si ich obsluhu. Aj vďaka týmto zariadeniam sa zdanlivo „hračkárska“ železnička plnohodnotne vyrovná jej väčším „súrodencom“ s rozchodom 1435 mm.

     V stanici Széchenyihegy nájdeme elektromechanické zariadenie Siemens (mechanické návestidlá), v stanici Csillebérc zas elektrodynamické zabezpečovacie zariadenie s elektromotorickými prestavníkmi, svetelnými návestidlami a kontrolou voľnosti koľaje, ktoré bolo v roku 1948 to najmodernejšie čo existovalo. Stanice Virágvölgy a Jánoshegy majú jednoduché mechanické zabezpečenie (mechanické návestidlá).

Križovanie vlakov v stanici Szépjuhászné, ktorá tesne vedľa koľajiska ponúka v letnom období aj príjemné posedenie v záhradnej reštaurácii.

     V roku 1974, pri príležitosti 25. výročia trate, došlo ku zmene v dnešnej stanici Szépjuhászné, kedy bolo archaické zabezpečenie pomocou dištančných návestidiel nahradené reléovým zabezpečením typu Integra Domino (na Slovensku známe napríklad zo stanice Štúrovo). Až napokon v Hárshegy a Hűvösvölgy sa opäť stretávame s mechanickým zabezpečovacím zariadením s mechanickými návestidlami.

     Čo však robí železničku jedinečnou, sú jej detskí zamestnanci. Našťastie aj po skončení pionierskeho ošiaľu po páde komunizmu zostal tento prvok zachovaný a tak aj dnes tvoria deti väčšinu prevádzkového personálu. Aby však bolo riadne zabezpečené plnenie personálnej potreby, nepretržite prebieha nábor nových detí, keďže staršie deti priebežne odchádzajú preč (reklama na túto prácu sa nachádza aj priamo v cestovnom poriadku MÁV), a približne dvakrát ročne sa pre nováčikov otvára železničný kurz.

     Prihlásiť sa môžu deti zo 4., 5. a 6. triedy základnej školy, ktoré po zaškolení môžu na "gyermekvasúte" zotrvať až do skončenia základnej školy (tj. obvykle do 14 rokov). Mladý záujemca musí mať v škole dobré študijné výsledky (jednotkár, dvojkár), musí spĺňať zdravotné predpoklady na určenú pracovnú pozíciu a v neposlednom rade je potrebný aj súhlas rodičov, riaditeľa školy a triedneho učiteľa. Potom zostáva absolvovať kurz (školenie), zácvik, až napokon nasleduje samostatný výkon práce. Pozná niekto lepší spôsob, ako zmysluplne využiť voľný čas pre svoje deti?

Detská železnica a jej zamestnanci - dvojčlenná vlaková čata.

     Deti sa na železničke môžu realizovať v rôznych funkciách – vnútorný a vonkajší výpravca, výhybkár, sprievodca, sprievodca-návestník, pokladník, predajca upomienkových predmetov či operátor. Na deň, kedy majú turnusom predpísanú službu sú zo školy riadne ospravedlnení, oblečú si elegantnú uniformu, na ktorú sú právom hrdí a zodpovedne sa chopia svojich povinností. Je prirodzené, že organizovanie dopravy na trati či riadenie rušňa zostávajú v réžii dospelých zamestnancov železnice.

     Pionierska a neskôr detská železnica sa môže pochváliť priaznivou bilanciou, čo sa týka mimoriadnych a nehodových udalostí. Za celých 60 rokov jej existencie nedošlo ku žiadnej vážnej nehode a zaznamenané sú iba dve vykoľajenia vlakov v rokoch 1957 a 1980, z ktorých sa však len tá vyžiadala niekoľko ľahko zranených osôb. Najčernejším dňom v histórii tak zostáva 26. november 1970, kedy veľký požiar zachvátil halu rušňového depa a totálne zničil dva motorové rušne Mk 49.2003 a 2005, a poškodil vedľa stojaci Mk 49.2002.

     Dnes už rušne Mk 49.2 na trati nestretneme, pretože ich v roku 1972 vystriedalo 6 výkonnejších strojov Mk 45.2 (2001 – 2006) rumunskej výroby (331 kW oproti 200 kW). Celkovo bolo z Rumunska dovezených desať týchto nových rušňov, pričom posledné štyri (č. 2007 – 2010) sa ocitli najprv v Sárospataku, neskôr v Nyíregyháze, až nakoniec v roku 1994 „zakotvili“ aj ony v Budapešti po boku svojich starších „súrodencov“. Kompletný desaťkusový stav však netrval dlho a postupne od roku 1996 boli zrušené tri stroje: 2010, 2007 a 2008.

Vláčik na čele s rušňom Mk 45.2004 a s otvorenými letnými vozňami opúšťa východziu stanicu Hűvösvölgy.

     Prevádzku na trati spestrujú okrem bežných spojov aj nostalgické vlaky vedené historickým motorovým vozňom z roku 1929 (opravený v roku 1991) a jedným z dvoch parných rušňov – 490.039 (z roku 1942) alebo 490.056 (z roku 1950). Čaká sa tiež na uvedenie do prevádzky historického motorového rušňa Mk 49.2006, ktorý ako jediný svojho typu prežil vlnu rušenia v roku 1973 tým spôsobom, že sa ocitol na pomníku v stanici Széchényihegy.

     Okolie trate, ale aj samotná Budapešť poskytujú návštevníkom mnoho zaujímavého a jazda vláčikom môže byť pre našinca iba príjemným vyvrcholením bohatého programu. Ako už bolo v texte naznačené, asi najpohodlnejším spôsobom ako sa „hromadne dopraviť“ k detskej železnici je použiť električku č. 61 alebo autobus č. 256 zo smeru Moszkva tér do Hüvösvölgy alebo ozubnicovú železnicu do Séchényihegy. Na Moszkva tér jazdia zo staníc Nyguati a Keleti (z blízkeho Blaha Lujza tér) električky č. 4 a 6. Ak prichádzame osobným autom, najlepšie je zaparkovať v blízkosti oboch koncových staníc alebo stanice Szépjuhászné. Viac napovie mapka:

Prehľadná mapka dostupnosti železnice jednotlivými druhmi budapeštianskej mestskej dopravy.

     Na bežný spoj po detskej železnici si treba pripraviť 600 Ft v prípade, že chceme precestovať celú trať (tzv. vonaljegy), resp. 1200 Ft ak takýto lístok chceme hneď ako spiatočný (menettérti vonaljegy). Ak nám postačí precestovať iba časť trate, budeme jedným smerom platiť 450 Ft (tzv. szakaszjegy), ktorý sa však ako spiatočný zakúpiť nedá. Lístok pre dieťa od 6 do 14 rokov stojí 300 Ft (spiatočný 600 Ft) a rodinný lístok 3000 Ft (ten zároveň platí ako spiatočný). Na nostalgický vlak je potrebné dokúpiť príplatok (nosztalgiavonati pótjegy) vo výške 200 Ft jedným smerom (100 Ft pre dieťa).

     Okrem toho na železnici platí aj sieťová Budapeštianska karta na mestskú hromadnú dopravu – viac o nej na: http://www.budapestinfo.hu/en/budapest_card

Internetová stránka detskej železnice Budapešť: http://www.gyermekvasut.hu/index.html
Jej cestovný poriadok: http://www.gyermekvasut.hu/menetr.html

Wikipédia: http://cs.wikipedia.org/wiki/Gyermekvas%C3%BAt

Literatúra: Dráha 1998/12; internet; poznámky autora.

Snímky autor, mapky prevzaté z internetu