Železničné nehody na Slovensku: 14.10.1992, Hertník - Raslavice

     Manipulačný vlak 81 453 v ten deň nepriviezol na konečnú do Bardejova žiadnu veľkú záťaž. Keď v čase o 9.39 h dorazil na konečnú, hoci za vlakovým rušňom 752 023 boli privesené iba štyri vozne, súpravu uzatváral postrkový rušeň 752 020. Ten totiž býval radený na vlaku 81 453 pravidelne, aby ho v prípade potreby – podľa množstva opačnej záťaže, mali v Bardejove poruke.

     Po príchode do konečnej stanice vlaková čata rozradila dovezenú záťaž. Spešninový vozeň, ktorý bol vo vlaku tiež zaradený, putoval na 2. koľaj, na ktorej sa bude neskôr zostavovať súprava pre opačný Mn 81 450. Tu iba pripomenieme, že uvedený spešninový vozeň sa takto stal návestným vozňom (čiže akýmsi základom) budúceho vlaku. Nato motory oboch rušňov utíchli a vlaková čata si mohla dať až do obeda pauzičku. 

     Tesne po dvanástej hodine, po odchode vlaku MOs 28 708, dal výpravca Ján príkaz vlakvedúcemu Marianovi na „poskladanie“ vlaku Mn 81 450 na druhej koľaji, keď ho predtým oboznámil s tým, z akej záťaže presne bude vlak pozostávať. Uvedený Mn vlak mal byť zostavený z nákladných vozňov, ktoré sa nachádzali na manipulačných koľajach v stanici, ale aj na priľahlých vlečkách.

     Na základe toho začala vlaková čata posunovať najprv na staničných koľajach č. 5 a 7, pričom si najprv robili akúsi predprípravu v usporiadaní jednotlivých vozňov. Popri tom urobili niekoľko odrazov aj na „materskú“ koľaj č. 2.

     Okolo 13. hodiny prišiel na stanicu aj posunujúci diel vlečkára z JAS Bardejov a na staničnú koľaj č. 1 priviezol vozne z tohto podniku pre chystaný Mn vlak. Vtedy výpravca Ján zistil, že záťaže je akosi priveľa a Mn vlak teda bude potrebovať postrk. Po tomto zistení sa telefonicky spojil so stanicami Kapušany pri Prešove a Prešov, aby s nimi konzultoval, či je treba poslať postrkový rušeň vlakom 81 450 až dolu do Kapušian alebo nie. Dozvedel sa, že nie a tak rozhodol, že postrkový rušeň 752 020 pôjde ako nezavesený iba na šíru trať po kilometer 35,5 a odtiaľ sa vráti ako vlak Lv 71 637 späť do Bardejova.

     Po spomenutom príchode vlečkovej záťaže z JAS Bardejov a po príchode vlaku MOs 28 709 musela vlaková čata najprv počkať, kým skladník prepravy polepí vozne, pretože z vlečky vozne prichádzajú nepolepené a tak sa spočiatku nedalo vedieť, ktorý kam smeruje a kam ho treba do súpravy zaradiť. Až potom sa pokračovalo v prerušenom posune.

     Najprv z prvej koľaje vytiahli šesť vozňov. Z týchto odrazili jeden vozeň na 2. koľaj, jeden na 1. koľaj, opäť jeden vozeň na 2. koľaj a zvyšné tri vozne zatlačili nazad na 1. koľaj. Na tejto koľaji všetky vozne pospájali, vytiahli a prestavili na koľaj č. 2, aby tam definitívne ukončili zostavu Mn vlaku. Na druhej koľaji mali už teraz zhromaždené všetky vozne, spolu 16, ktoré mali opustiť Bardejov vo vlaku 81 450. Koniec záťaže, miestami nespojenej a s medzerami medzi skupinami vozňov, už „istil“ nezavesený postrkový rušeň 752 020.

     Tieto medzery, ktoré sa vytvorili počas opakovaného odrážania a zatláčania, bolo samozrejme potrebné postláčať a vozne medzi sebou pospájať. Rovnako ako inokedy, aj teraz to bolo úlohou pre vlakový rušeň 752 023. Sprievodca Jozef dával návesť „Pomaly“ a postupne boli jednotlivé medzery jedna po druhej uzatvárané. Keď sa spojila aj medzera v zadnej časti vlaku, o ktorej si sprievodca pôvodne myslel, že je posledná, dal smerom k rušňu návesť „Stoj“.

     Krátko nato však Jozef predsa len zistil, že na konci súpravy je ešte jedna medzera, pričom vozne boli vzdialené od seba asi na 30 cm. Rušňovodič vlakového rušňa však po návesti „Stoj“ už ďalšie návesti neočakával a teda ani sprievodcu nesledoval. Jozef sa teda otočil a dal návesť „Stlačiť“ rušňovodičovi postrkového rušňa. Posledná medzera bola teda stlačená smerom od konca. Nato sprievodca uvedenú dvojicu vozňov spojil a odobral sa celkom dozadu, kde si na zadnom čele posledného vozňa overil, či je kohút priebežnej brzdy uzavretý.

     Týmto posledným vozňom, za ktorým sa nachádzal už iba postrkový rušeň, bol náš známy spešninový vozeň, ktorý tvoril základ pre nový Mn vlak už od desiatej hodiny. Keďže mal už aj zavesené koncovky, všetko bolo zatiaľ v poriadku, tak sa sprievodca Jozef pobral späť smerom k čelu vlaku a cestou postupne spájal vozne, ktoré ešte neboli navzájom spojené.

     Kým Jozef robil zadnú časť vlaku, prednú polovicu zatiaľ spájal sprievodca Dušan a to smerom od prostriedku súpravy k vlakovému rušňu. Keď sprievodca Jozef dokončoval svoju polovicu a dopracoval sa až ku stredu vlaku, pri poslednom spájaní počul, ako hadicami prechádza vzduch. To bolo znamením, že sprievodca Dušan už privesil k súprave aj vlakový rušeň a že súprava vlaku je v podstate hotová.

     Jozef sa nato znova odobral ku koncu vlaku, kde na návestnom (spešninovom) vozni povolil ručnú brzdu, spod nápravy vybral zarážku, následne sa zohol popod nárazník a na zadnom čele vozňa otvoril koncový kohút priebežnej brzdy. Počul zvuk unikajúceho vzduchu a tak kohút znova zatvoril. Všimol si síce, že vzduch uniká akosi slabšie, než to býva pri plnom tlaku, uspokojil sa však s tým, že to bude zrejme preto, lebo hlavné potrubie priebežnej brzdy sa ešte nestihlo naplniť na predpísaný tlak.

     Krátko nato na prednom dvojkolesí tohoto vozňa kopol do brzdových klátikov, aby sa presvedčil, či je už brzda povolená (tj. doplnený tlak v brzdovom zariadení vozňa). Klátiky však stále „držali“. Asi po 2 až 3 minútach teda opäť kopol do brzdových klátikov a vtedy už  konečne boli uvoľnené.

     Teraz už bolo všetko pripravené na vykonanie úplnej skúšky brzdy. Rovnako ako spájanie vlaku, tak aj úplnú skúšku brzdy v prednej časti vykonával sprievodca Dušan a v zadnej sprievodca Jozef. Ten dal od konca vlaku ku vlakovému rušňu návesť „Zabrzdiť“ ... ale nič sa nedialo. Na poslednom vozni sa účinok brzdenia neprejavil. Samozrejme, niečo nie je v poriadku. Išiel preto pozrieť aj ďalšie vozne. Na 2. a 3. vozni od konca bolo síce priľahnutie klátikov podľa jeho slov badateľné, avšak – ako neskôr sám hovorí: „Nebolo to nič slávne. Držali slabo“. Aj teraz si pomohol domnienkou, že rušňovodič síce zabrzdil súpravu, aj keď ešte nemal riadne vyrovnaný tlak. Ďalšie komentovanie myšlienok a úsudkov, ktoré majú zastierať zistené nedostatky pri tak dôležitom úkone, akým je úplná skúška brzdy, je zrejme zbytočný.

     Po týchto úkonoch sa Jozef pobral ďalej smerom dopredu a postupne kopal do brzdových klátikov na nasledujúcich vozňoch, pričom zistil, že tie už držia dobre. Keď sa zhruba v strede súpravy stretol so sprievodcom  Dušanom, oznámil mu, že vzadu to nejako „slabo drží“. Dušan vraj na to odvetil, že jemu to drží dobre.

     Jozef dal potom od stredu súpravy smerom ku vlakovému rušňu návesť „Odbrzdiť“, otočil sa a šiel opäť ku koncu vlaku. Cestou sem-tam kopol do brzdových klátikov, aby sa presvedčil či sú už povolené. Tie však boli stále pevne pritlačené ku kolesám. Takto pomalou chôdzou došiel až na koniec vlaku Keď konečne klátiky začali povoľovať, vrátil sa ku vlakovému rušňu a cestou k nemu si overil, že je odbrzdená bez výnimky celá súprava.

     Celá táto skúška brzdy sa konala bez účasti vlakvedúceho, ktorý v časovej tiesni práve v tom čase v kancelárii skladníka prepravy preberal sprievodné listiny. Po ukončení skúšky brzdy sa za vlakvedúcim do kancelárie odobral sprievodca Dušan a oznámil mu, že všetko je hotové  a vlak je pripravený na odchod. O tom, žeby v súprave vlaku niektorý z vozňov nebrzdil, brzdil len slabo alebo oneskorene, vlakvedúcemu nič nespomenul.

     Postrkový rušňovodič, keďže jeho rušeň nebol privesený, sa o priebeh skúšky brzdy pochopiteľne vôbec nezaujímal a svoj čas venoval písomným prácam. Rušňovodič vlakového rušňa zas neskôr vypovedal, že úplná skúška brzdy prebehla, z jeho pohľadu, bez závad.

     Asi desať minút po jej ukončení prišiel na stanovište rušňovodiča vlakového rušňa vlakvedúci Marian a odovzdal rušňovodičovi Správu o brzdení, ktorá potvrdzovala výsledok skúšky brzdy „dobrý“.

     Keďže vlak nemal služobný vozeň, vlakvedúci aj obaja sprievodcovia zaujali miesto na vlakovom rušni. Sprievodca Jozef sa nachádzal sám na zadnom stanovišti vlakového rušňa a sprievodca Dušan spolu s vlakvedúcim boli na prednom stanovišti pri rušňovodičovi. O päť minút nato bol vlak zo stanice vypravený. Vlak sa z bardejovskej stanice pohol o 13.48 h plynulo, za súčasného tlačenia postrkovým rušňom. Jeho súprava pozostávala zo 16 vozňov, 56 náprav a mala dĺžku 258 metrov, hmotnosť 583 ton. Na konci, ako už vieme, vypomáhal neprivesený postrkový rušeň.

     Približne v úrovni vchodového návestidla žst Bardejov rušňovodič vlakového rušňa na skúšku zabrzdil, aby si overil správny účinok priebežnej brzdy, a to znížením tlaku vzduchu v priebežnom potrubí o hodnotu 0,2 bar. Pocítil, že brzda účinkuje a tak odbrzdil a začal ťahať na plný výkon. Jazda vlaku na stúpaní 25 promíl pokračovala plynulo a bez závad.

     Na vrchole stúpania v km 35,5 sa nezavesený postrk oddelil od vlaku bez toho, že by to personál na vlakovom rušni pocítil. Po prechode na spád začala rýchlosť vlaku postupne narastať a tak rušňovodič zakrátko čiastočným pribrzdením udržiaval rovnomernú rýchlosť jazdy vlaku. Všetko zatiaľ prebiehalo normálne a rovnako tak aj prechod cez stanicu Hertník o 14.03 h. Vlaková čata sa pozdravila s výpravcom a vlak pokračoval v jazde smerom ku stanici Raslavice.

     Rušňovodič postrkového rušňa na konci vlaku po celý čas jazdy nič podozrivé nepozoroval. V blízkosti vrcholu stúpania pomaly vyradil výkonové stupne a pred vrcholom stúpania ťažnú silu vyradil úplne. Ešte chvíľu sledoval ako sa celý vlak vzďaľuje smerom do výhybne Hertník, potom prešiel na opačné stanovište a vracal sa ako vlak Lv 71 637 do Bardejova.

     Výpravca Richard, ktorý konal v Hertníku svoju službu pozorne, sledujúc idúci vlak ako prvý zistil, že s ním nie je čosi v poriadku. Na poslednom vozni Mn vlaku, ktorý práve prešiel okolo, totiž chýbali koncovky. Hoci sa občas stávalo, že na posledný vozeň jednoducho niekto zabudol koncovky upevniť, prv než by neuvážene dal za vlakom odhlášku, položil bardejovskému výpravcovi pre istotu kontrolnú otázku, že aký vozeň bol zaradený na konci pri odchode z Bardejova.

     Ten mu oznámil, že ako posledný bol spešninový vozeň. Nuž a keďže v Hertníku sa na výpravcu odzadu „škeril“ vozeň chladiaci, problém bol na svete. Na konci vlaku chýbajú vozne a zostali niekde na trati! Zatiaľ však nikto nevedel či stoja alebo sa pohybujú, a ak áno, tak ktorým smerom. Či nazad ku Bardejovu alebo prenasledujú svoj kmeňový vlak smerom k Hertníku.

     V Bardejove na základe tohto zistenia vyhlásil výpravca najvyššiu pohotovosť. Pre prípad, že sa vozne vrátia do Bardejova a cestou nikde nevykoľaja, už vopred vyrozumel výhybkára, aby ihneď po príchode postrkového rušňa prestavil výhybky na koľaj č. 1, ktorá bola voľná v celej dĺžke až po zarážadlo. Obaja mali tiež pripravené zarážky na zastavenie vozňov.

     Výpravca popri tom sledoval kontrolnú skrinku PZZ priecestia „pri Zdroji“, či sa toto po prejdení rušňa znovu obsadí ujdenými vozňami. To však už zastavil pred staničnou budovou postrkový rušeň, netrpezlivo očakávaný výpravcom, ktorý rýchlo začal zisťovať čo sa dialo na trati, lebo vozne možno utekajú smerom do Bardejova. Rušňovodič mu na to odvetil, že v žiadnom prípade nie je možné, aby sa vozne vracali, pretože ich vytlačil až celkom za zlom nivelety.

     Presne v tom čase sa stratené vozne objavili v Hertníku. Tamojší výpravca Richard ihneď, ako postrehol idúce vozne, vybehol von a videl, ako sa vzďaľujú rýchlosťou asi 40 km/h smerom k Raslaviciam. Medzi prechodom vlaku Mn 81 450 a jeho štyroch oddelených vozňov ubehli približne dve minúty. Keď Richard na poslednom vozni uvidel koncovky, vedel, že ako taký, hoci rozdelený na dve časti, už vlak prešiel celý. Vrátil sa nazad do dopravnej kancelárie a oznámil výpravcovi do Bardejova, že vozne utekajú za vlakom smerom do Raslavíc. Hneď na to volal aj výpravkyňu v Raslaviciach a oznámil jej, že zadná časť vlaku prechodila cez Hertník s koncovými návesťami a pomerne rýchlo „prenasleduje“ vlak Mn 81 450.

     V uvedenom Mn vlaku si zatiaľ nikto nevšimol nič mimoriadne. Až za výhybňou Hertník, pred zastávkou Bartošovce, v prvom pravotočivom oblúku rušňovodič otvoril okno, rutinne sa pozrel smerom dozadu a čo nevidí?! Koniec súpravy vlaku je iný, než bol počas odchodu z Bardejova. Hneď to aj oznámil vlakvedúcemu: „Marian, chybuje nám návestný vozeň. Máme tam len elku (podľa starého označenia typu L).“. Vlakvedúci mu neveriacky odvetil, že to je hlúposť. Totiž ak by sa nejaké vozne oddelili od vlaku, vlak by sa predsa roztrhol a mal by samočinne zastaviť. Keď ale vlak došiel do najbližšieho ľavotočivého oblúka a on sám sa tiež pozrel z bočného okna smerom dozadu, zistil, že rušňovodič si nevymýšľa. Vlak končil chladiacim vozňom...

     Spoločne začali horúčkovito uvažovať a preberať možnosti, či vozne počas jazdy vlaku zostali v Hertníku, či sa vrátili nazad do Bardejova alebo či idú za nimi. Pre istotu, hoci ešte za vlakom nebolo vidno nijaké vozne, rušňovodič zvýšil rýchlosť vlaku. Vlakvedúci sa nato odobral cez strojovňu za sprievodcom Jozefom, aby sa ho spýtal ako privesoval vozne v Bardejove.

     Jozef, ktorý sedel na zadnom stanovišti rušňa, zostal rovnako prekvapený, keď sa otvorili dvere zo strojovne a vlakvedúci spustil: „Jožku, kde máme traťák?“. Sprievodca neveriacky pozrel von oknom a skutočne videl, že spešninový vozeň a s ním aj niekoľko ďalších jednoducho „zmizlo“. Sprievodca zostal taký prekvapený, že sa nezmohol na nič, iba chodil striedavo od jedného okna ku druhému nechápavo sa díval dozadu. Vlakvedúci sa medzitým pobral späť dopredu, na stanovište rušňovodiča.

     V momente, keď sa vlakvedúci Marian vrátil na predné stanovište, štvorica odpútaných vozňov o 14.14 h vlak dostihla. Náraz odzadu bol na rušni tak citeľný, že vlakvedúci bol vrhnutý na dvere do strojovne takou silou, že na nich rozbil okno a vlaková dokumentácia sa rozletela na podlahu rušňa. Rušňovodič len sucho skonštatoval: „Už nás vozne dobehli“. Vlak okamžite nato začal samočinne brzdiť a po chvíli sa celkom zastavil.

     Práve vtedy bolo počuť z vysielačky na stanovišti rušňa, že zo stanice Raslavice je volaný ich vlak 81 450. Volanie však bolo veľmi slabé a nezrozumiteľné, preto rušňovodič musel najprv zastaviť chod motora a až potom sa dal rozpoznať ženský hlas, ktorý ich upozorňoval, že za vlakom idú vozne – bolo však už po zrážke.

     Táto skupina vozňov, ktorá sa oddelila v km 35,500 (za vrcholom stúpania) prešla až po miesto nehody v km 26,757 celkovú dráhu 8743 metrov na súvislom spáde so striedavými hodnotami od 1,8 ‰ po 17,6 ‰. Chýbalo ešte 1700 metrov, aby vlak vošiel do stanice Raslavice a bol vozňami predchodený, keďže výpravkyňa čakala priamo pri vchodovej výmene, aby ju mohla hneď prestaviť.

     Po zastavení vlaku rušňovodič, vlakvedúci aj sprievodca Dušan zišli z rušňa a odobrali sa ku koncu vlaku. Tam zistili, že chladiaci vozeň, ktorý ťahali ako posledný, zbehol z koľaje smerom na pravú stranu, kde sa prevrátil a vozeň, ktorý bol ako prvý v zadnej (oddelenej) skupine sa prevrátil na ľavú stranu v smere jazdy. V akej polohe boli uzatváracie kohúty priebežného potrubia a skrutkovky na týchto vozňoch, sprievodca Dušan neskúmal.

     Asi 10 minút po nehode prišiel na miesto prednosta stanice Raslavice a po vzájomnej dohode bola predná nepoškodená časť odpojená a stiahnutá do Raslavíc, kde potom ešte pred príchodom vyšetrujúcich pracovníkov nasledoval posun (odstavenie jedného vozňa).

     Pri nehode k zraneniu osôb nedošlo. Vykoľajili a prevrátili sa 2 vozne, a ďalšie 4 vozne boli poškodené. Materiálna škoda na všetkých vozňoch spolu činí 213 426 Kčs (celková 239 822 Kčs). Na železničnom zvršku činí škoda 2325 Kčs (práca a mzda; materiálna škoda na zvršku nevznikla). Škoda na prepravovanom tovare činí celkom 11 846 Kčs. Doprava bola prerušená do 6.40 h dňa 15.10.1992.

     Komisionálnou prehliadkou vykoľajených a poškodených vozidiel sa okrem iného zistilo, že na prednom čele vozňa Ibbhpqs (Lc) 01 54 827 1207-0 sú kohúty brzdového potrubia v uzavretej polohe (resp. pravý mierne pootvorený), skrutkovky sú funkčné, ich pohyb ide ľahko (nie sú „stuhnuté“) a na nose zadného ťažného háku zistené možné stopy po rozvesení. Avšak aj pohyb skrutkovky prvého vozňa ujdenej skupiny bol zistený v poriadku.

     Napriek všetkej snahe sa vyšetrovaním nepodarilo jednoznačne preukázať, či k rozpojeniu skrutkoviek došlo samovoľne vplyvom dynamiky pri stlačení vlaku, jeho uvoľnení na vrchole stúpania a opätovnom stlačení pri jazde po spáde. Je však celkom možné, že súprava už z Bardejova odchádzala nespojená, čo sa ale počas jazdy nedalo spozorovať, nakoľko bol vlak stále stlačený postrkovým rušňom a tým držaný pohromade.

     Nedalo sa síce preukázať, či boli obe časti pred odchodom z Bardejova spojené skrutkovkami, ale dalo sa jednoznačne dokázať, že nebola správne vykonaná úplná skúška priebežnej brzdy. Nehodu zavinil sprievodca nákladných vlakov Jozef tým, že počas úplnej skúšky brzdy síce pochyboval o správnom účinku brzdenia na posledných štyroch vozňoch vo vlaku, avšak nežiadal od vlakvedúceho rozhodnutie o ďalšom postupe. Spolu s vlakvedúcim sa nepresvedčil o správnej polohe koncových uzatváracích kohútov a prestavovačov priebežnej brzdy na pridelených vozňoch. Neotvoril brzdový spojkový kohút na chladiacom vozni, radenom ako piaty od konca vlaku. Na pridelených vozňoch neprestavil rukoväte všetkých prestavovačov do správnej polohy.

     Spoluzavinil vlakvedúci Marian tým, že po zostavení vlaku vo východzej stanici sa nepresvedčil, či je vlak správne spojený a brzdený. Nepresvedčil sa o správnej polohe rukovätí koncových uzatváracích kohútov a prestavovačov priebežnej brzdy vo vlaku. Nuž a napokon, nebol prítomný pri vykonávaní úplnej skúšky priebežnej brzdy u východzieho vlaku.

Literatúra:
- Noviny Ž Semafor 1992 / 37
- Dokumentácia k nehode
- Správa o stave bezpečnosti žel. dopr. OR BA