Mallorca: Modernizovanou tratí do města obuvníků

 

 

 

 

 

Sice by se slušelo, abych své povídání o cestování po tratích společnosti Serveis Ferroviaris de Mallorca (SFM), začleněných do dopravního systému Baleárských ostrovů Transport de les Illes Balears (TIB), začal jejich historií a popisem současného stavu, ale to vše si nechám až do dalšího pokračování svého seriálu. (Kdo nechce čekat, najde dostatek informací v odkazech.) V tomto jeho dílu se omezím na reportáž z našeho výletu po trati nejstarší a jediné, jež nebyla ani na přechodnou dobu zrušena, doplněnou o informace o vozidlech, která na ní dnes jezdí. I když v tom posledním bodě vzápětí popřu sám sebe, protože naše putování vlastně začalo u mašinky historické, což mohu stěží pominout.

 

 

Ta je vystavena na první koleji nového podzemního dopravního terminálu s dlouhým názvem Estació Intermodal - Plaça d'Espanya, o němž se podrobněji rozepíši v souvislosti s metrem a dalšími druhy dopravy v samostatném článku. Na jeho zkoumání onoho dne stejně mnoho času nebylo, protože tentokrát jsme vyrazili až po snídani, museli se dopravit přes celé město, zakoupit jízdenky a pak ještě pořídit něco obrázků souvisejících s naším výletem. Jeho prvním postupným cílem byla stanice Inca, což je trasa zvíci 28,6 km a zpáteční jízdenka na ni, kterou lze pořídit v pokladně i v automatu, stála 3,4 euro. Jak si můžete povšimnout, v jejím záhlaví není ani SFM, ani TIB, ale označení Consorci de Transport de Mallorca, tamního integrovaného systému.

 

 

Ale teď k té mašince. Na Mallorce se bohužel nezachovala žádná z padesáti místních parních lokomotiv, což vedlo členy organizace Club Ferroviari Vaporísta de Mallorca, založené roku 2000, k tomu, že si opatřili vrak stroje Nº 6 Landaluce (Baldwin 52659/1919) z  uhelné trati Ferrocarril Ponferrada – Villablino (MSP). Lokomotiva dorazila lodí z Barcelony do Palmy dne 27.5.2004 a záhy na ní byly zahájeny renovační práce s cílem postupně ji uvést do provozního stavu.  Dne 1.3.2007 už byla (coby neprovozní exponát) k vidění v tehdy otevírané Estació Intermodal. Spolu s ní byl vystaven také kombinovaný osobní vůz 2. třídy s poštovním oddílem, vyrobený roku 1875 britskou firmou Swansea Wagon Co. v Cardiffu pro Ferrocarriles de Mallorca. Jeho obnovu mají na svědomí pro změnu členové Associació d’Amics del Ferrocarril de Balears.

 

 

Současné umístění obou exponátů, jejichž historii si můžete přečíst (bohužel jen v obou místních oficiálních jazycích) na opodál stojících panelech, na koleji „utopené“ mezi vysokým nástupištěm a stěnou neumožňuje jejich podrobnou prohlídku ani kvalitní vyfotografování. A to je navíc stejně v celé placené zóně Estació Intermodal zakázáno. Já jsem měl zrovna štěstí, že ochranka byla někde jinde a nemohla mne tak v tomto směru (jak se mi pak stalo při cestě zpáteční) umravňovat. Takže jsem si v pohodě vyfotografoval také něco traťových mechanismů, které jsou deponovány na stejné koleji, i vozidla další. A pak už nastal pomalu čas zaujmout místo v přistavené motorové jednotce.

 

 

Ono bylo sice do odjezdu našeho vlaku času ještě dost, ale hodlal jsem pochopitelně zvěčnit i jeho interiér, než se naplní. A než nastoupí příslušník ochranky, který některé spoje po část jejich cesty doprovází, a patrně by mu mé počínání nebylo pochuti. Dlužno předeslat, že onen muž se sice vskutku ve vlaku vyskytoval, jel s námi až do stanice Inca, ale tam projevil (mně jistě příjemnou) překvapivou pasivitu. Kromě něj vlak obsadilo nepříliš mohutné množství domorodého substrátu, něco jednotlivých turistů a hlučná tlupa Germánů v jednotných tričkách, kteří naštěstí seděli v jiném voze naší třívozové jednotky. Vyjeli jsme v souladu s údajem na místním „pragotronu“.

 

 

Nyní nastává čas na trochu slíbené teorie o vozidlech SFM. Veškerou osobní dopravu (a nákladní v provozu není) na současně provozovaných tratích baleárské vlády o rozchodu 1 000 mm zajišťují motorové jednotky z produkce španělské firmy Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles (CAF), S.A., tvořené původně dvěma motorovými vozy s hydraulickým přenosem výkonu, označené řadou 61. První šestice jednotek 61-01+61-02 až 61-11+61-12 byla nasazena do povozu v letech 1995 až 1998, v období roků 2000 až 2002 byly dodány jednotky 61-13+61-14 až 61-23+61-24 a také sedm vozů vložených, které byly označeny 62-01 až 62-07. Vozový park SFM po roce 2005 rozšířily ještě jednotky 61-27+61-28 až 61-45+61-46 a samostatná polovina jednotky s označením 61-26, coby náhrada za zničený vůz 61-06. Vozidla byla zprvu provozována v barvách SFM, později dostala jednotné schéma TIB.

 

 

Jejich technická data najdete třeba zde – i když s chybně uvedeným přenosem výkonu. V současné době se v provozu můžete setkat se samostatnou jednotkou trojdílnou, s dvojicí jednotek dvojdílných nebo soupravou jednotky dvojdílné a trojdílné. Delší vlak už není vzhledem k délce nástupišť některých stanic možný. Vozy, jejichž interiér i exteriér je dobře vidět na obrázcích, jsou klimatizované a uzpůsobené bezbariérově. Ovšem ne tak, že by byly nízkopodlažní – bezbariérový nástup a výstup cestujících umožňují jednotná vysoká nástupiště. Nemohu říci, že by nás cestování v těchto vozidlech nějak ohromilo. Jsou sice relativně pohodlná, ale je v nich značný hluk a jejich chodové vlastnosti připadaly podivné i v těchto věcech nepříliš orientované Heleně. Při první jízdě jsem ono cukání a "dušení se" motorů přičítal poruše, ale opakovalo se to i v dalších vlacích.

 

 

Rychlost jednotek, jimiž jsme toho dne jeli, rozhodně zdaleka neodpovídala technickým údajům výrobce a zjeveně ani parametrům nedávno rekonstruované trati. Ve vlacích bylo (ne)čisto asi jako u nás, některá sedadla (i ve vozech nejmladších) měla popraskané či pořezané čalounění, okna byla nepříliš průhledná. A informační systém, který je ve vozidlech instalován, také vesměs příliš nefungoval. Snad s výjimkou ukazatele strany, na níž se otevřou dveře. Ne, že bych chtěl hledat za každou cenu chyby na kráse, ale celkový dojem z jízdy jednotkami řady 61/62 SFM byl podstatně horší než z cestování po muzeální trati sóllerské. Možná i na Mallorce existuje rozdíl mezi společností státní a soukromou.

 

 

Zástupcem SFM na palubě jednotky je kromě strojvedoucího také průvodčí, jehož funkci jsem zprvu nechápal, když jsme se ve výchozí stanici mohli k vlaku dostat jen po elektronické kontrole cestovních dokladů na přístupu k nástupištím. Ale ukázalo se, že ještě ne všechny stanice a zastávky jsou vybaveny pro provoz bez něj – někde ještě chybí (ale budují se) oplocení, turnikety a automaty na výdej jízdenek. Takže průvodčí funguje a je vybaven podobně, jako u nás – až na to, že jeho kleštičky zanechávají na jízdence hvězdičku místo okrouhlého otvoru. Tedy, pokud se mu chce vyvíjet činnost – na dalším úseku cesty jsme byli sice shlédnuti, ale přehlédnuti.

 

 

Cestu samotnou popisovat nebudu, lepší představu snad získáte z přiložených nepříliš valných fotografií, které jsem pořídil přes neotevíratelné okno nebo při několika málo příležitostech, kdy jsem na zastávce alespoň vykoukl ze dveří. Pro zjednodušení vašich představ jsem si dovolil v galerii zřetězit snímky pořízené cestou tam i zpět do jedné logické řady – také proto, že před zpáteční cestou Helenu napadlo učinit okno, u něhož jsme seděli, průhlednějším. Stačilo je ubrouskem zvenčí zbavit nánosu prachu. Podotýkám to zde hlavně proto, aby vás nemátly rozdíly na snímcích dané změnou počasí i směru jízdy – do stanice Inca jsme jeli po dvojkolejné trati s pravostranným provozem.

 

 

Do někdejší koncové stanice první železnice na Mallorce jsme dorazili víceméně v souladu s jízdním řádem. A já jsem se neprodleně vrhl na dokumentování všeho, co si toho podle mého soudu zasloužilo. Snažil jsem se přitom příliš na sebe nepoutat pozornost, ale přítomní příslušníci železniční ochranky mi nevěnovali pozornost a omezovali se jen na hlídání toho, aby se před příjezdem vlaku někdo nepohyboval za výstražnou žlutou čárou na nástupištích. Jsou tam dvě, přičemž jedno zatím slouží jen pro obsluhu vlaků jezdících jen mezi Palmou a Incou, vlaky průběžné zastavují u nástupiště č. 2, které je (proti našim zvykům) přilehlé ke staniční budově. Z třetí, kusé koleje k mé potěše vykukovaly dva zajímavé drážní mechanismy.

 

 

Zatímco já jsem kmital po nádražíčku, Helena se pochopitelně nudila, takže mé lepší já velelo vlakofilní činnost ukončit a vyrazit za dojmy jí bližšími. V průvodci si přečetla, že Inca je třetí největší město na Mallorce s 22 000 obyvateli, spoustou drobného průmyslu avšak zanedbatelného šarmu. Do Inky se jezdí hlavně kvůli botám a dalšímu koženému zboží, které se tu dá koupit přímo v továrně... Zkrátka je to takový malý středomořský Zlín. A to jsme si ověřili hned kousek od nádraží, kde je na pěší zóně k vidění pomník místního „Bati“ – a o kousek dál zase památník těch, kdož na něj dělali. No a pochopitelně nesměla chybět ani návštěva alespoň jednoho z četných místních obuvnictví. Je to osvěžující vidět pro změnu obuv nevyrobenou v Asii.

 

 

Jestliže jsme nenatrefili na žádný vietnamský obchod (to se nám „poštěstilo“ za pár hodin někde docela jinde), demografická exotika v ulicích Inky nechyběla. Pohybovalo se tam nápadně mnoho žen v muslimských šátcích, až jsem si připadal jako na jedné z minulých dovolených, trávených v Tunisku. Výše citovaný průvodce město nicméně značně podcenil – jsou tam k vidění pěkné uličky, nějaké ty památky a život zcela jiný, než panuje v přímořských letoviscích. Určitě bychom si jeho poklid rádi vychutnali, ale touha (hlavně má) cestovat ještě dále naše kroky nasměrovala posléze zpět k železniční stanici. Měli jsme na vybranou, zda pojedeme do města perel nebo do města větrníků. Jak jsme se rozhodli, o tom si povíme zase příště. A k tomu o slíbené historii a současnosti infrastruktury SFM.