Putopis iz Bosne i Hercegovine aneb Vlak a Korán. 1. díl

A ještě jedna metodická poznámka k dalšímu textu: ačkoliv definitivní redakcí textu jsem byl pověřen já (SZKV), cestopis je společným dílem nás všech a každý přispěl ke zdaru cesty i cestopisu svým dílem. Proto jsem 1. osobu jednotného čísla v textu použil jen zcela výjimečně- kde to bylo nevyhnutelně nutné.

Co akci předcházelo

Geneze akce, kterou vám dále popíšeme, začala vlastně náhodou během psaní článku o jednotkách Talgo v Bosně (První bosenské soupravy Talgo 7. generace již napřesrok ) počátkem března tohoto roku. Kvůli zjištění co nejvíc informací k tomuto tématu jsme samozřejmě kontaktovali místní znalce, sdružené kolem bosenské sekce stránek www.zeljeznice.net , což se setkalo s nadmíru pozitivní odezvou z jejich strany. Odtud již nebylo daleko k myšlence osobně se do Bosny vypravit, zvlášť, když Rasťa už tam byl a moc se mu tam líbilo, zatímco pro nás zbývající to byla premiéra.

Limitující byl od počátku čas- nebylo možné uspořádat příliš dlouhou akci, protože na jaře nikdo z nás s ničím větším vůbec nepočítal, tudíž od počátku jsme věděli, že pojedeme maximálně na týden a to na přelomu dubna a května, kdy je v této části Balkánu nejpříjemnější klima na cestování. Během plánování akce se k nám donesla informace, že vlaky.net budou na Čierném Balogu pořádat oslavu svých 5. narozenin a přímo se tedy nabízelo obě akce spojit do jedné.

Do plánování se dále promítl výběr jízdního dokladu. Balkán totiž z definice trpí nadměrným výskytem státních hranic, což způsobuje nutnost používat pouze předražený TCV tarif. Jedinou levnější možností, jak se dostat do Sarajeva je zpáteční Citystar z Budapešti za necelých 14 000 HUF (resp. 97 BAM a 48,5 EUR), což jsme zavrhli- cestování stejnou cestou tam a zpátky nikoho z nás nebaví. Zbývá tedy pouze osvědčená nabídka Interrail Global, která ovšem kvůli své ceně a struktuře zákonitě vede k dost šílenému stylu cestování. Člověk má totiž tendenci objíždět celou Evropu a navíc maximalizovat pobyt ve vlacích, aby si síťového lístku dosyta užil. K tomu se přidružilo, že každý z nás na tento základ navázal svůj doplňkový program, takže výsledek musel zaručit, že se všichni někde ve Střední Evropě bezpečně sejdeme. Nakonec tedy vyšlo, že v samotné Bosně budeme pouze 3 dny, zato cestou tam pojedeme přes Německo, zatímco zpáteční cesta bude nejkratší možná v relaci Sarajevo- Čierny Balog (celkově tato relace vyšla na necelých 36 hodin).

Tím byla hlavní část programu určená a následovala rezervace ubytování. Vzhledem k tomu, že jsme byli 3 a jeli jsme na relativně levný Balkán, zvolili jsme noclehy v hostelech, které jsme rezervovali na osvědčených stránkách www.hostels.com . Tam máme založený účet, takže bez dalších poplatků (pouze po zaplacení depozitu ve výši 10% z ceny) jsme měli všechny 3 „balkánské“ noci zajištěné- ceny za osobu a noc se pohybovaly mezi 11 EUR v Mostaru po 17 EUR ve Splitu, přičemž v Sarajevu to nebylo o mnoho levnější. Poslední noc jsme si zařídili v Budapešti v mnohokrát vyzkoušeném hotelu „Gerand hotel Grif Junior“, honosícím se jedinou hvězdičkou. Jelikož se jedná o hotel v Maďarsku (a určený zejména pro maďarskou klientelu), platby po internetu tu nejsou nic platné a rezervace se musela řešit mailem v maďarštině (na němčinu ale reagují též). Vždy je ovšem lepší komunikovat v maďarštině, protože ceny v EUR a HUF aktualizují zhruba 1x za 2 roky, tudíž v současné ekonomické situaci byla výsledná cena za celý pokoj v HUF (10 850 HUF) o čtvrtinu nižší, než kdybychom platili v eurech (48 EUR). Zbývající 2 úvodní noci jsme potom strávili v lůžkových vozech.

Pak už zbývalo jen vyměnit peníze a vyjet. Aleš s Rasťou preferovali spíše bezhotovostní platební styk, já vzhledem k vrozené konzervativnosti téměř maďarské jsem raději navštívil nejmenovanou pražskou banku a vyměnil potřebná eura, HRK a HUF v hotovosti. V praxi to potom vypadalo tak, že kde bezhotovostně platit nešlo, platili jsme z „papírových“ zásob a pak se to při vhodné příležitosti vyrovnalo. Tím pádem lze dost špatně určit, kolik kdo z nás vlastně utratil, ale jelikož nikdo z nás není povoláním účetní, neřešili jsme to a raději si cestu užívali- zážitky rozhodně za vynaložené peníze stály!!
A koho by zajímaly ceny dopravy, nalezne vše podstatné v tabulce níže:

Jak již bylo řečeno, pro každého z nás začala akce někdy jindy. Já vyjel již ve čtvrtek 30.4. večer, protože jsem byl domluvený s přáteli v Prešově, že bych tam měl zajet a pak jsem se přesunul v sobotu 2.5. do Budapešti velmi komfortním vlakem IC Abaúj z Košic, který je zajímavý tím, že na slovenském území je veden jako běžný Os. Snad nikde jinde si nejde vychutnat pohostinství jídelního vozu (když zrovna je v soupravě řazený, což je v posledních letech v Maďarsku dost problém) na příměstské relaci!! Rasťa jel rovněž do Budapešti, ale až v sobotu 2.5 a to oklikou přes Vídeň- cílem bylo v tomto případě svezení Railjetem. Jako poslední se k nám připojil Aleš, který si na tento prodloužený víkend naplánoval pobyt v česko-bavorském příhraničí v oblasti Fichtelgebirge. Takže v kompletní sestavě jsme se sešli až v neděli 3.5 večer v Norimberku, nicméně již před tím byla cesta zajímavá a stojí za to ji popsat.

Sobota 2.5.2009 (Budapešť)

Za začátek vlastní akce můžeme považovat okamžik, kdy jsme se s Rasťou sešli na nástupišti stále sešlejšího budapešťského nádraží Keleti. Stalo se tak krátce před 17. hodinou po příjezdu Railjetu z Mnichova. Vzhledem k tomu, že jsme ještě tentýž večer hodlali opustit Budapešť EN 476 Metropol do Berlína, příliš času na pobyt v „Paříži východu“ nezbývalo. Vlastně jen necelé 4 hodiny, což přesně stačilo dojet k římským památkám v Aquincu na severozápadě města a zase zpátky.

O budapešťské MHD nemá příliš cenu se rozšiřovat, k tomuto tématu již bylo napsáno dost, takže jen pár postřehů.  Tím prvním a základním byl výrazný úbytek cestujících v MHD oproti minulosti. To je nepochybně důsledek hospodářských těžkostí Maďarska, ale míra tohoto úbytku nás velmi překvapila! Například sednout si v metru na Keleti bylo dříve v kteroukoliv denní hodinu prakticky nemožné, zato teď se nám to povedlo bez problémů. Stejně tak v návazném HÉVu se dříve běžně stálo, zatímco tentokrát jsme si ještě těsně před odjezdem vybírali nejlepší místa ve vozidle. A to jsme do Aquinca jeli spojem, jedoucím až do Szentendre, což je každý 2-3 spoj (ostatní končí na hranici Budapešti v Békasmegyeru), takže by měl být plnější než obvykle. A podobnou zkušenost jsme získali se všemi použitými spoji. Též jsme byli zvědaví, jestli už se svezeme novou soupravou metra z Alstomu Chorzów. První jednotka je v Budapešti od přelomu roku a postupně by měly docházet další do celkového počtu 19 kusů tak, aby plně nahradily staré ruské soupravy na červené lince M2. Opět však zřejmě zaúřadovala hospodářská krize, takže jsme žádnou novou soupravu v provozu neviděli.
V Aquincu jsme se příliš nezdrželi- na návštěvu oploceného areálu nebyl čas a navíc vše podstatné lze vidět zvenku- ať už od plotu podél výpadovky Szentendrei út, tak zejména z náspu železniční tratě do Esztergomu (v JŘ MÁV pod číslem 2). Tady je umístěná i zastávka, kterou jsme využili pro cestu zpět do města- tentokrát na nádraží Nyugati. Dočkali jsme se mírně zpožděné soupravy tří jednotek Desiro, která jsou pro tuto trať typické. My jsme měli štěstí na nejstarší maďarské Desiro řady 6342.001 MÁV, „ozdobené“ velmi duchaplným sloganem „Jízda podle jízdního řádu- Desiro“. Jinak bylo svezení budapešťskými periferiemi celkem příjemné- vlak byl plný cca. ze ¾ a Desiro nabízí v regionální dopravě velmi solidní komfort.

Na Nyugati jsme se trochu zdrželi focením, ačkoliv po pravdě řečeno toho nebylo moc fotit. Oproti minulosti toto nádraží ztratilo mnoho ze svého významu a dnes sem jezdí převážně regionální spoje a z dálkových jen „okružní IC“ přes Debrecen a Miskolc na Keleti a IC vlaky do Szegedu, které se na Keleti prostě nedostanou. Během našeho pobytu tu však nebyl žádný dálkový vlak přítomen, ocelová hala byla úplně prázdná a kromě spousty Desir jevil známky pohybu jen osobní vlak do Vácu, reprezentovaný poněkud sešlou elektrickou jednotkou BDVmot z konce 80. let.

Nakonec jsme si koupili před nádražím zmrzlinu a ještě než jsme ji dojedli, jel nám trolejbus linky 73 zpět na Keleti- klasický Ikarus 280T. Naštěstí řidiči jídlo ve vozidle (na rozdíl od našich poměrů) neřeší a ostatně trolejbus byl opět poloprázdný. Po necelých 20-ti minutách dost razantní jízdy jsme vystoupili na jedné z mnoha blokových smyček v oblasti Keleti. Bohužel jsme na Nyugati ztratili poměrně dost času, takže teď jsme jen nakoupili u Burger Kingu jídlo na cestu, v úschovně zavazadel vyzvedli batoh a šli se ubytovat do lůžkového vozu „oblíbené“ společnosti JLV Praha.

První zjištění bylo, že máme smůlu- namísto očekávaného WLABmz ČD nás očekávalo jen ošuntělé WLABmee. Naše místa by totiž ve WLABmz byla do luxusního kupé s koupelnou. Na druhou stranu jsme ale dostali nadstandardní servis- v našem kupé byla upravená jen 2 lůžka, tedy kategorie Double za cenu T3! Průvodce měl evidentně za to, že jsme kontrola zaměstnavatele- nebývá totiž zvykem, aby někdo kupoval v ČR rezervaci z Budapešti do Berlína s tranzitem po ČD. Bohužel jsme špiónskou image zkazili hned zpočátku- při všech těch zmatcích jsme totiž popletli lístky a místo jedné rezervace jsme totiž průvodci odevzdali místenku na ICE následující den. Následně po nás žádal ještě jízdenky na síť ČD- neuvědomili jsme si totiž, že IR neplatí v domovské zemi držitele, obzvlášť, když jsme po ČD jeli tranzitem a jak jsme doufali, tak ve spánku. Toto ovšem průvodce zjistil až na českém území v Břeclavi po téměř čtyřech hodinách jízdy.

Zatím jsme s několikaminutovým zpožděním (pro Maďarsko typickým) opustili Budapešť a v posledních paprscích zapadajícího Slunce jsme pomalu projížděli po nákladní spojce přes Rákosszentmihály. Ta totiž umožňuje přímou jízdu vlaků od Štúrova na Keleti, jinak je trať zaústěná na Nyugati. Posléze jsme se již po tmě rozjeli po hlavní trati MÁV č. 70 a cesta hladce ubíhala. Přes všechna předsevzetí jsme spát nešli- dlouho do noci bylo co řešit, na slovenském území jsme se osprchovali a zdálo se, že cesta tímto vlakem proběhne hladce.

Idylka však skončila v Břeclavi- EN 476 tu zastavil a stál nekonečně dlouho. Důvodem bylo více než 70 minutové zpoždění přípojného rychlíku Chopin z Vídně do Varšavy. Bohužel tento vlak veze přímé vozy do Berlína, které se připojují právě na EN 476 Metropol, proto jsme čekat museli. Důvod poždění jsme se přesně nedozvěděli, prý jel Chopin kvůli výlukám v Břeclavi odklonem přes Devínskou Novou Ves. Nakonec jsme ale v 1 ráno Břeclav po nutném posunu opustili a my konečně ulehli ke spánku, který se dostavil záhy.