Putopis iz Bosne i Hercegovine aneb Vlak a Korán. 3. díl - Pondělí 4.5.2009 (Záhřeb, Split)

Zejména jsme se těšili na naklápěcí jednotku HŽ, jezdící na krásné trati ze Záhřebu do Splitu, nicméně i mimosezónní Split nás velmi překvapil svou atmosférou!

Ráno jsme se postupně vzbudili v centrálním Slovinsku, přičemž jsme seznali, že vlak jede na vteřinu přesně a tudíž budeme v Záhřebu tak dlouho, jak jsme si naplánovali. Zajímavé ale bylo, že někdy během noci měl náš vlak úvrať- přitom ta rozhodně nebyla nutná! Ještě ve Slovinsku jsme dostali snídani, sestávající z croissantu a kávy, tentokrát průvodce nic o potřebě nemluvil, o placení taky ne. Rovněž pobyt na hranicích v Dobově byl zcela dle jízdního řádu, též pohraniční odbavení bylo korektní, evidentně 5 let v EU polidštilo i slovinské celníky. Zároveň nám v Dobově vyměnili lokomotivu, zde totiž končí stejnosměrná trakční soustava 3 kV, typická pro Slovinsko již od Musoliniho časů (pozůstatkem čehož jsou italské sloupy trakčního vedení), ve zbytku bývalé Jugoslávie se používá střídavá soustava 25 kV, 50 Hz. Taurus SŽ nahradila klasická lokomotiva řady 1141 HŽ, tedy licenční výrobek chorvatského výrobce Rade Končar, věrně odpovídající švédské řadě Rc. Tyto lokomotivy byly pro celou bývalou Jugoslávii více než typické (kromě Chorvatska nesou všude původní jugoslávské označení 441) a celý zbývající pobyt v bývalé Jugoslávii jsme jiné elektrické lokomotivy ani neviděli.

Jak již bylo řečeno, Dobovu jsme opustili naprosto přesně, nejeli jsme však dlouho. Hned za hranicí v Savskim Marofu nastoupily chorvatské pohraniční orgány a zbytek krátké cesty do Záhřebu probíhala (opět korektní) kontrola z jejich strany. Zástavba za oknem houstla, stejně jako sled pěkně modernizovaných (nebo zcela nových) zastávek záhřebské příměstské dopravy, což byl neklamný znak, že se chorvatská metropole blíží. Po zkušenostech z předešlého dne jsme se raději zabalili trochu dřív, pouze průvodce vnesl do věci trochu zmatků, neb nám tvrdil, že máme vystoupit následujícím vozem. Nakonec se ale ukázalo, že můžeme vystoupit i z našeho vozu, takže jsme ten pokyn příliš nechápali.

V Záhřebu jsme zastavili u 1. nástupiště přímo naproti kapli, která nás dost zaujala. Též jsme zaregistrovali příjezdovou tabuli, kde skoro každý vlak byl pár minut (2-8) „kasni“, což nás, znalé českých poměrů, fascinovalo. Později jsme zjistili, že v těchto krajích se 2 minuty zpoždění považují za dost velkou hodnotu a všichni souhlasili, že v Chorvatsku se jezdí krajně nepřesně. Pak jsme nakoupili aktuální JŘ chorvatských železnic a celodenní jízdenky na MHD, abychom měli dost drobných na ukládací skříňky. Klasická úschovna byla totiž na tomto „kolodvoru“ v nedávné době zrušená.

Pak už nás na nádraží nic nedrželo, přičemž bylo dílem okamžiku zjištění, že u 2. nástupiště se právě chystá k odjezdu příměstský vlak, kterým jsme chtěli popojet na zastávku Maksimir. I v Záhřebu totiž zachytili nejnovější trendy a funguje tu celkem intenzivní příměstská doprava v podání třídílných jednotek maďarské výroby (odtud v celé Jugoslávii používaná přezdívka „Mađar“) řady 6111 HŽ z přelomu 70. a 80. let. Část těchto jednotek byla nedávno modernizovaná u osvědčeného Đuro Đakoviče, přičemž na takovou jednotku jsme měli štěstí i my- interiér opět vykazuje typicky italské prvky a je znát výrazná preference míst ke stání- některé oddíly mají uspořádání sedadel 1+1. Zdejší „S-Bahn“ většinou jezdí v průběžné relaci Savski Marof- Zagreb Gl. kol- Dugo Selo, najdou se ale i zkrácené vlaky- v taktu se ale přirozeně nejezdí.

Náš vlak byl sice celkem plný, ale nám to nevadilo- obsadili jsme dveřní prostor a po pár minutách jsme na dosti zpustlé zastávce Maksimir vystoupili. Trať tu vede na dost vysokém náspu v souběhu s výpadovkou Kneza Branimira, takže prostředí tu není příliš vábné. My se ale přesunuli příjemnou vilovou čtvrtí na nedalekou tramvajovou konečnou Borongaj. Cílem bylo svezení novou nízkopodlažní tramvají konsorcia Crotram, které místní dopravce ZET označuje řadou 2200. Tyto tramvaje jsou nezvykle levné (v přepočtu cca. 45 mil. Kč) a mají poměrně zdařilý design italské provenience. Kromě první série z let 2004-6 je už v provozu i série druhá s velmi neobvyklými sedadly. Celkem se po záhřebských kolejích pohybuje již více než 100 kusů těchto tramvají, přičemž poslední nemají čísla v řadě 2300, jak by bylo obvyklé, ale pěticiferné: my měli tu čest s kusem evidenční číslo 22106. Za zmínku též stojí, že v těchto tramvajích již funguje hlášení zastávek a též vnitřní informační systém- to donedávna nebývalo. Jezdí na téměř všech linkách,ale pouze na lince 17 z Borongaje přes centrum na Prečko jsou Crotramy na všech pořadích, proto jsme jeli tímto způsobem.

Poté, co jsme se takto na úrovni přesunuli do centra, vyzkoušeli jsme ještě to nejstarší, co zdejší dopravní systém nabízí- staré čtyřnápravové vozy řady 200 ze 70. let (opět výroba Đuro Đakovič) s vleky, které jsou právě Crotramy nahrazovány. Ještě starší a mnohem archaičtější dvounápravové vozy řady 100 již dojezdily- do budoucna by měly v Záhřebu jezdit již pouze Crotramy a jejich starší středněpodlažní verze řady 2100, spolu s českými tramvajemi typu T4YU a KT4YU. Kvůli nedostatku času jsme ale tramvají řady 200 jeli jen kousek směrem na Ljubljanicu, celkem asi 15 minut.

Pak už zbývalo jen se přesunout přes celé město na konečnou Mihajlevac přímo pod mohutným pohořím Medvednica, které se vypíná do výše přes 1000 m.n.m. přímo nad městem- Záhřeb sám má přitom nadmořskou výšku kolem 400 metrů. Měli jsme zato, že cesta bude vcelku nudná, ale nebylo tomu tak. Zatímco jsme čekali v tramvaji na zelenou, odehrál se opodál výjev, nad kterým nám zůstal rozum stát. Po chodníku totiž běhalo několik individuí v černých kuklách, následně odkudsi přivlekli staršího pána, naložili do kufru auta a odjeli. Celé to bylo dílem okamžiku, nicméně nálada v tramvaji viditelně zhoustla, tak jsme byli rádi, že následující stanici přestupujeme.

Zbytek cesty už naštěstí proběhl Crotramem bez dalších příhod, takže jsme na Mihajlevac dojeli akorát včas, abychom přesedli na mikrobus značky Cacciamali v modrém nátěru ZETu, který nás měl odvézt až na nejvyšší vrchol pohoří Medvednica- Sljeme. Tento autobus jezdí v pracovní dni zhruba v 90 minutovém intervalu a jedná se vlastně o náhradní dopravu za kabinkovou lanovku (v originále „Žičara“, což je v chorvatštině obecný pojem pro tento typ lanovky), která spojovala v letech 1963-2007 konečnou tramvaje Dolje s vrcholem Sljeme. Poté byla lanovka pro havarijní stav uzavřená a Siemens by měl postavit novou, ale není známo, kdy se tak stane.

Zatím tedy místo lanovky jezdí autobus a to za běžný tarif MHD- lanovka měla tarif vlastní. Trasa je přitom vrcholně zajímavá- nejdřív se jede hustou vilovou zástavbou (na chorvatské poměry velmi blahobytnou) podél tramvajové linky 15, takže jsou vidět její velkorysé náspy a viadukty. O této speciální tramvajové lince ale ještě bude řeč. Posléze v Dolje autobus odbočí do lesa a nepřetržitě stoupá po úzké silničce plné serpentin až na horu k hotelu Tomislavov dom přímo pod vrcholem Sljeme. Rozhodně je to nejzajímavější autobusová linka, která v Záhřebu existuje.

U televizní věže jsme se chvíli zdrželi- sice se nedá vylézt nahoru, ale i od paty věže je nádherný výhled na sever do kraje Zagorje a dále do východního Slovinska. Pak jsme zahájili pěší sestup zpět do Dolje. Nejzajímavější to bylo hned zkraje- intuitivně jsme věděli, že musíme dojít na křižovatku silniček pod televizní věží, ale cesta nebyla příliš výrazná, takže jsme šli loukami (v zimě sjezdovky) doslova cestou necestou. Obecně Chorvati na turistické aktivity moc nejsou, takže příslušná infrastruktura je dost v mizerném stavu, což občas vede k zábavným výjevům. Narazili jsme například na ceduli se zákazem sáňkování, kde postavičce odpadla hlavička, takže výsledek byl poněkud surrealistický.

Dál z rozcestí nás vedla mírně upravená pěšina prudce dolů hustým lesem a cesta o délce cca. 8-9 km nám tímto způsobem rychle uběhla. Pod kopcem jsme skončili ve vilové zástavbě Dolje v ulici s výmluvným názvem Nad tunelom. Ten upomínal na místní dopravní zajímavost, jíž je nevyužitý tunel. Na rozdíl od toho slavíčského tady ovšem kolejová doprava nevedla nikdy a dnes se tunelem chodí akorát pěšky a to dost odnikud nikam. Podle původního ambiciózního projektu z 50. let tudy měla vést tramvaj do Zagorje, ovšem druhý, hlavní, tunel pod celým pohořím Medvednica se ani nezačal kopat. Následně se projekt předělal a tramvaj měla pokračovat dál údolím do následující vesnice Gračani, poslední verze z počátku 60. let hovořila o ukončení tratě u nedaleké dolní stanice lanovky. Nic z toho nevyšlo a tunel je dnes nevyužitý. Ovšem kdo by chtěl vidět architekturu tunelů z poválečného období (zejména na Slovensku je podobných tunelů dost), má tady jedinečnou příležitost- každopádně nám však přišlo, že na 2 koleje o rozchodu 1000 mm je tunel poněkud předimenzovaný.

Hned u tunelu končí dnes tramvaj, a jelikož jsme měli hlad, rozhodli jsme se poohlédnout po nějakém vhodném podniku- v centru je jídlo zbytečně drahé. V baru hned u smyčky se sice nevařilo, ale personál nás poslal o kus dál směrem na Gračani, kde se v provizorně působící dřevěné stavbě skrývala restaurace s velmi dobrou a levnou kuchyní. Po jídle už nám nezbýval čas na nic jiného, než se co nejrychleji přesunout na „glavni kolodvor“, odkud nám v 15.22 jel vlak dál do Splitu. Ovšem ani tato cesta nebyla nezajímavá- linka 15 je totiž první část onoho velkorysého projektu tratě do Zagorje, takže je celá trasovaná na vlastním tělese s množstvím vysokých mostů a ve stoupání (resp. ve směru Mihajlovac klesání) 65 promile. Toto stoupání je v chorvatském pojetí mimořádné, proto jsou pro tuto trať vyčleněné speciální tramvaje T4YU (vesměs z poslední série z roku 1984) s upravenými brzdami. Z toho důvodu je taky linka provozována separátně jen z Mihajlevacu do Dolje a nezajíždí dál do centra. Zbytek cesty už byl fádní v běžné soupravě T4+B4, pouze je trochu nezvyk jet klasickou T3 (akorát o 30 cm užší) bez kabiny řidiče a bez motoru, takže na zastávkách je tam absolutní ticho. Za zmínku též stojí domácí dřevěné dveře u těchto tramvají.

Na nádraží jsme rychle vybrali batohy ze skříněk a pár minut před odjezdem jsme nastoupili do vlaku. Jednalo se o naklápěcí jednotku řady 7123 HŽ, plně odpovídající německé řadě 612 „Regioswinger“, které HŽ nasazují na vlaky kategorie ICN (N= nagibni, tedy naklápěcí) do Splitu, do Rijeky a doplňkově i jinam. Speciálně do Splitu se jinak nedá ani dostat, což je svým způsobem škoda- dříve zde jezdily klasické soupravy s otevíracími okny, která se v krásné krajině podél tratě velmi hodila. Vlaky ICN jsou povinně místenkové, přičemž do mezinárodního rezervačního systému Chorvati pouští pouze místa 61-88 ve 2. voze, tedy nejhorší možná: za sebou a většina proti směru jízdy. I my jsme měli místenky takto, ovšem věděli jsme, že v Chorvatsku se lístky prodávají off-line a každá stanice má fixně určený kontingent míst, přičemž po jeho vyprodání je dost problematické využít kontingent jiné stanice. Systém není zcela rigidní, ale např. oddíl u stanoviště strojvedoucího se prodává ve Slavonii. Proto jsme zamířili tam a zjistili jsme, že celý oddíl pro 24 cestujících máme pro sebe. Průvodčí se to sice nelíbilo, ale nakonec jsme ji přesvědčili, že kdyby někdo přistoupil, přesuneme se na svá místa. Věděli jsme velmi dobře, že se to nestane a skutečně až do Splitu byl náš oddíl prázdný- pouze ke konci cesty nastoupilo pár železničářů, kteří místenky nepotřebují. Obecně byl vlak poloprázdný a obrat cestujících na zastávkách byl minimální- do 5 lidí. Ještě je třeba dodat, že směrem do Splitu jezdí vlaky 1. třídou napřed, takže panoramatické výhledy se nabízí pouze dozadu.

Po odjezdu ze Záhřebu nabral vlak hned na předměstí plnou konstrukční rychlost 160 km/h, ne však na dlouho. Zhruba v polovině cesty do Karlovace jsme si dlouho postáli v malém nádražíčku Desinec a většinu následujícího úseku se náš vlak plazil krokem. Díky tomu jsme nabrali asi 10 minut zpoždění. Krajina je v těchto místech dost fádní, což se nezměnilo ani po průjezdu Karlovacem. Proto jsme se raději věnovali konzumaci kávy v ceně, kterou nám donesla průvodčí. Až těsně před Ogulinem začala být trasa poněkud zajímavější, krajina už tu je trochu hornatá a navíc lze sledovat stopy nedávné občanské války. I názvy stanic jsou zajímavé- např. Generalski Stol nás dost zaujal…

U Ogulinu jsme odbočili z elektrizované (leč jednokolejné) tratě do Rijeky a pokračovali po důkladně rekonstruované trati- modernizační práce postihly celý následující úsek trati až do Kninu. Přitom však poněkud nelogicky nedošlo k elektrizaci, přitom stoupání jsou tu značná a dráty by se zcela určitě ekonomicky vyplatily. Krajina byla naprosto liduprázdná, dlouhé desítky minut jsme neviděli lidské obydlí a pustina byla se vzrůstající vzdáleností od Záhřebu stále větší. Navíc pozůstatky války tu jsou dost výrazné- trať často lemují ohrazené plochy rumištní vegetace s nápisy „Paži na mine“, nádraží jsou buď obnovená (Gospič) nebo původní se stopami po kulkách. Všem je potom společné, že jsou daleko od osídlení- vrcholem všeho je stanička Lovinac, sestávající s několika stavebních buněk, které- ač evidentně celkem nové- jsou prostřílené taky. V těchto místech žili až do poloviny 90. let Srbové, přičemž kraj se z občanské války dosud nevzpamatoval a ještě dlouho nevzpamatuje. Nepozorovaně se taky měnila vegetace- před Kninem už to jsou téměř čisté subtropy.

Je však třeba říct, že jsme si cestu dost užívali, upravili jsme si závěs v kabině strojvedoucího tak, abychom viděli ven, v nejhezčích pasážích jsme chodili na opačnou stranu vlaku do 1. třídy. Průvodčí to sice neviděla ráda (obecně byla komisní až běda), ale při společné návštěvě nám dala 5 minut- a nakonec z toho byla hodina. Ovšem když jsme chodili po jednom, problémy nebyly, dokonce se ani nestyděla a tančila se strojvedoucím za jízdy na typicky dalmatskou hudbu. Když jsme tam ovšem byli všichni, personál se styděl a oba odpovědní seděli způsobně v kabině.

Po dlouhém klesání jsme na levé straně uviděli další železniční trať, což byla neklamná známka, že se blíží uzel Knin. Ona trať na levoboku ovšem není jen tak ledajaká- jedná se o slavnou „unskou prugu“ Knin- Bihać, o které znalci tvrdí, že se jedná o nejhezčí trať v této části Balkánu. To ale neumíme posoudit: od vypuknutí války v Bosně v roce 1992 tu žádné osobní vlaky nejezdí a v dohledné době ani jezdit nebudou- ostatně už před válkou naprostou většinu spojů tvořily sezónní rychlíky ze všech koutů Jugoslávie do Splitu. Teď navíc v cestě stojí několikanásobné překračování bosensko-chorvatské hranice, což je v tomto koutě Evropy dost zásadní problém. Zajímavé ovšem je, že v 80. letech byla elektrizována pouze tato trať (tenkrát byla důležitější, než trať od Záhřebu) a do vypuknutí války se nic dalšího nestihlo- Knin je tak paradoxně jedinou elektrizovanou stanicí na celé trase Ogulin- Split. Mnoho zde však z toho nezůstalo- pouze sloupy trakčního vedení a místy prověšené dráty, které absolutně nerespektují současné kolejiště.

V Kninu se vlak trochu zaplnil, krajina nabrala typicky dalmatský charakter a náš vlak ujížděl s charakteristickým klapáním kol na stycích kolejnic nerekonstruované trati vstříc svému cíli. Postupně se nám setmělo, což zároveň znamenalo, že nejhezčí úsek trati (sjezd od Perkoviće k moři do Splitu) jsme měli v naprosté tmě. I tak bylo ale moře světel souměstí Split-Solin úchvatné. Do Splitu jsme dojeli téměř přesně a po výstupu nás hned obstoupily bábušky, nabízející ubytování- za Rasťou, který se balil nejdéle, dokonce jedna vlezla až do vlaku.

Jako další bod programu jsme měli nákup autobusových jízdenek na další den. V celé bývalé Jugoslávii jsou totiž všechny autobusy de facto povinně místenkové a jízdenky lze koupit pouze na autobusových nádražích před odjezdem, nikoliv u řidiče. Pouze vysloveně místní spoje místenkové nejsou, to ovšem nebyl náš případ. My chtěli jet do středobosenského města Bugojno, kam v 7 ráno odjíždí „papírově“ hned 2 spoje- jeden v relaci Split- Sarajevo bosenského dopravce Livno Bus, druhý v relaci Rijeka- Jajce dopravce Autopromet Rijeka. Diskuzí na chorvatském autobusovém fóru jsme ovšem zjistili, že o druhé jmenované lince nikdo nic neví, nejméně ze všeho zaměstnanci dopravce. Na Balkáně je občas zvyk, že autobusová nádraží prodávají lístky na zrušené nebo neexistující spoje a namísto provize jim potom zůstane celý obnos- vrátit se totiž místenky moc nedají. Takže nás ani moc nepřekvapilo, že v pokladně nám jako první nabídli právě Autopromet Rijeka s tím, že tento spoj je úžasně levný: pouze za 95 HRK/os. To jsme samozřejmě odmítli a po delším přesvědčování nám viditelně naštvaný prodejce dal správný lístek na Livno Bus za 112 HRK.

S autobusovou dopravou v Chorvatsku přitom souvisí ještě jeden jev, který jsme potom dost dlouho řešili: v ceně každé jízdenky je totiž pojištění za 1 HRK. Přitom pojistné plnění je dost výrazně diferencované, takže za úmrtí v mezinárodním autobuse dostanou pozůstalí mnohem méně, než když se jede vnitrostátním spojem. Nejvýnosnější ovšem je trvalá invalidita z vnitrostátního spoje! Všechny tyto údaje jsou uvedené na zadní straně jízdenek a přišli jsme na to více méně náhodou.

Po těchto zážitcích jsme se šli s ohledem na pokročilou večerní hodinu ubytovat- měli jsme rezervovaný pokoj v Hostelu Dioklecijan na ulici Petra Priora přímo v centru Splitu. Mysleli jsme, že to nebude problém, ale vyznat se v úzkých středověkých uličkách italsky působícího města se ukázalo dost náročné, nakonec trochu pomohla mapa z baru na náměstí a navíc se nás z hostelu vydali hledat. Ukázalo se, že tento pohostinský podnik provozuje jakýsi Dennis neurčité národnosti a je to vlastně jeho byt, dost daleko od ubytovací kanceláře. Nicméně pokoj byl více než slušný!

Dost nás překvapilo, jak je Split mimo sezónu večer příjemný, tak jsme se posléze ještě šli projít a posedět- oproti otravnému turismu v sezóně mělo v tuto dobu město skutečně autentickou středověkou atmosféru. Nakonec jsme skončili opět v baru na náměstí, kde nám čas u červeného vína (které Rasťa multilingválně objednal se slovy „Prosze, crno vino“) rychle uběhl. Odejít jsme ostatně ani nemohli- v tuto pokročilou noční hodinu se totiž do práce dali místní kropiči, kteří jezdili s vozíkem a dlouhou hadicí z nejbližšího hydrantu a kropili bez milosti vše, co jim pod ruku přišlo. A jelikož jsou Dalmatinci dost temperamentní, byly to opravdu proudy vody! Do hostelu jsme se tedy vrátili až když kropičům došla voda a kolem půlnoci jsme konečně zalehli k nedlouhému spánku.