Úzkorozchodka v Szobe už jazdí

     Úzkorozchodná železnica Szob – Márianosztra s rozchodom 760 mm vznikla v roku 1912 za účelom pripojenia andezitovej bane na sieť uhorských štátnych železníc. Prevádzku na 5 kilometrov dlhej trati spočiatku zabezpečovala trojica parných rušňov a 60 dvojnápravových nákladných vozňov.

Pred odchodom z koncovej staničky Márianosztra.

     Andezitové hronina, vyťažená v povrchovej bani, sa nakladala do vozňov vo veľkých kusoch a ich prvotné spracovanie cez drvičku a triedičku prebiehalo dolu v Szobe, kde našlo svoje miesto aj úzkorozchodné depo. Podrvený a vytriedený kameň sa potom prekladal do vozňov normálneho rozchodu alebo na lode, keďže koľaj viedla aj do miestneho dunajského prístavu.

     S históriou tejto priemyselnej železnice je priamo spojený aj život ďalšej úzkej dráhy, ktorej centrum sa nachádza v Nagybörzsöny. Táto lesná železnica s pôvodným rozchodom 750 mm mala kedysi napojenie na sieť „veľkej“ železnice v stanici Ipolypásztó (Pastovce). Po vytýčení štátnej hranice v roku 1918 sa však uvedená stanica ocitla v Československu a nagybörzsönyské lesné hospodárstvo tým prišlo o jediné riadne prekladisko. Preto bola v roku 1920 vybudovaná spojnica práve ku priemyselnej úzkorozchodke do Márianosztry, a celá lesná sieť v rámci kompatibility prestavaná na rozchod 760 mm.

Na trati medzi Márianosztrou a Szobom.

     V roku 1945 prevzali železničku zo Szobu do Márianosztry Maďarské štátne lesy a od roku 1953 sa stala majetkom MÁV. Krátko po prevzatí nasledoval pokus štátnych železníc so zavedením osobnej dopravy po Márianosztru, avšak po niekoľkých rokoch ju hneď zrušili z dôvodu slabého využitia. MÁV sa potom sústredili na modernizáciu prestarnutého vozidlového parku.

     V 1960-tych rokoch prichádzajú do Szobu parné rušne radu 490, aby vystriedali svoje staré a málo výkonné kolegyne. Ešte viac sa zlepšila situácia v parku nákladných vozňov vďaka dodávke nových, 4-nápravových, výklopných vozňov radu Uba, z produkcie železničných dielní v Székesfehérvári. Postupne prichádzali aj nové motorové rušne radu C-50, avšak ich praktické využitie sa ukázalo problematické. Hoci pracovali vo dvojiciach, vzhľadom na veľkú hmotnosť vlakových súprav sa im podarilo od parných rušňov prevziať iba vedľajšie výkony.

Generálka železničného zvršku sa vykonávala za pomoci sekondhandových koľajníc (Ózd, 1940).

     V roku 1975 vznikol veľkorysý projekt na prestavbu trate s použitím koľajovej splete rozchodov 760 a 1435 mm, vďaka čomu by mohli osobné vlaky, inak končiace v Szobe, zachádzať až do Márianosztry. Plány však ostali iba na papieri. Namiesto ich realizácie prišlo v rovnakom roku k zrušeniu spojenia medzi Márianosztrou a Nagyirtásom, takže lesná železnica v Nagybörzsöny zostala opäť izolovaná.

     Koncom 1970-tych rokov znova prichádza nádej na prevádzkovanie osobnej dopravy, keď na železnicu prichádzajú dva osobné vozne z neďalekej királyrétskej dráhy. Ich použitie však bolo omnoho podradnejšie. Slúžili výhradne iba pre občasnú potrebu bane, aj to iba po krátky čas. Onedlho sa ocitli na odstavnej koľaji, odkiaľ nasledovala ich posledná cesta do kovošrotu.

Na trati nájdeme aj takéto romantické skalnaté prostredie.

     Veľká rušňová posila nasledovala v roku 1980 v podobe piatich dízlov radu Mk48.2 zo Sárospataku (2020, 2022, 2023, 2024, 2029). Až vďaka nim mohli byť definitívne vyradené z prevádzky nadsluhujúce parné rušne a tiež maličké C-50.

     S obdobím 1980-tych rokov sa spája aj ohromný nárast prepravy. Veľkým konzumentom banskej produkcie sa stalo gigantické vodné dielo Nagymaros. Keďže na jeho stavbu sa pre zmenu hodili čo najväčšie kusy skál, tak tieto už v Szobe neprechádzali cez drvičku, ale smerovali priamo do dunajského prístavu a na nákladné lode.

     Po zastavení stavby vodného diela prišiel zákonite prudký prepad prepravných výkonov a baňa slúžila prakticky už len pre potreby vlastníka, teda MÁV, ktorý vyťažené kamenivo používal pri obnovách zvršku. Situácia sa však i naďalej zhoršovala a posledným klincom do pomyselnej truhly bola privatizačná horúčka. V rámci nej MÁV predali baňu spolu aj s úzkorozchodkou zahraničnej firme, ktorá síce vybudovala novú triedičku a drvičku, avšak na prelome rokov 1992 / 1993 zastavila na trati dopravu a všetku produkciu previedla na nákladné autá.

     Nasledoval už len rozpredaj zostávajúceho majetku. Nákladné vozne sa rozpŕchli na rôzne svetové strany, niektoré z nich dokonca na Slovensko, na lesnú železnicu do Čierneho Balogu. Okrem nich museli opustiť svoj domov aj hnacie vozidlá radu C-50 a Mk48.2, pričom posledné menované si to namierili na úzkorozchodky MÁV do Kecskemétu a Nyíregyházy.

Vchádzame do Szobu; koľaj vľavo odbočuje do depa a bývalého prekladiska.

     Avšak už krátko nato, v roku 1996, začali bujnieť snahy o obnovenie úzkorozchodnej železnice, a to v celej niekdajšej dĺžke zo Szobu cez Márianosztru až do Nagyírtás, kde by sa po desaťročiach opäť pripojila na prevádzkovanú železničku z Nagybörzsönyu. Za týmto účelom vzniklo aj združenie s účasťou troch dotknutých obcí Szob, Márianosztra a Nagybörzsöny.

     Ubehlo však ešte ďalších desať rokov kým mohli začať práce obnove trate. Samozrejme, všetko záviselo od prísunu financií, ktoré zabezpečila až úspešná žiadosť o dotáciu z fondov EÚ. Na realizáciu vypracovaného projektu prišlo 600 miliónov Ft, z ktorých väčšina bola použitá na generálnu opravu zvršku, predĺženie koľaje v Szobe do blízkeho susedstva  staničnej budovy a nákup (opravu) vozidiel.

Po obehnutí vozňa a jeho zatlačení ku nástupišťu je vláčik pripravený na spiatočnú cestu.

     Súčasný vozidlový park pozostáva z motorového rušňa typu L60 (D04-601) a dvoch osobných vozňov. Tie vznikli ako novostavba na rámoch nákladných vozňov v dielňach királyrétskej železničky v Paphegy. Odtiaľ boli vozne prevezené na trajleri do Szobu a 20. februára 2008 položené na koľaj.

     Hneď nasledujúci týždeň, od 25. februára 2008, sa začalo po 7 km dlhej trati premávať v rámci tzv. prevádzkových skúšok. Pod týmto pomenovaním sa ale v skutočnosti ukrývali aj jazdy s cestujúcimi. Domáci rušeň D04-601 sa v tom čase kvôli poruche musel vrátiť do Paphegy na opravu a tak účasť na občasno-neoficiálnych vlakoch miesto neho prevzal iný rušeň, zapožičaný z Nagybörzsöny.

Na nástupišti v Szobe, pred odchodom do Márianosztry. Zástava EÚ, ktorá popri maďarskej zdobí čelo rušňa, dokumentuje váznamný podiel tejto inštitúcie na obnove trate.

     Žiadne vážne nedostatky sa nevyskytli a tak začatie pravidelnej osobnej dopravy bolo naplánované na 1. mája 2008. Verejnosť i členovia združenia za záchranu tejto technickej pamiatky sa však tešili predčasne. Od úradov však pod hrozbou mastnej pokuty prišiel nekompromisný zákaz prevádzkovania osobnej dopravy, kým nebudú doplnené všetky potrebné povolenia a osvedčenia (pričom niektoré z nich začali platiť len od roku 2006).

     Kameňom úrazu sa stalo najmä bezpečnostné osvedčenie o dráhe (vasútbiztonsági tanusítvány), ktoré síce prevádzkovatelia úzkorozchodných železníc vzali na vedomie, ale jeho požiadavky nedokázali naplniť. Na rozdiel od povolení od Maďarského dráhového úradu, kde majú podobné turistické atrakcie 99 % zľavu, predstavuje takéto osvedčenia pre jednu 8-kilometrovú železničku výdavok viac než 4,7 milióna HUF, k čomu treba prirátať ešte poplatok za každoročnú kontrolu vo výške cca 2,8 milióna HUF. Tieto čiastky boli pre väčšinu „úzkych“ neprijateľné, pričom v niektorých prípadoch prevyšovali súhrn tržieb z predaných cestovných lístkov!

Priamo v Szobe sa môžeme stretnúť aj s modernými elektrickými jednotkami Flirt.

     Vzhľadom na takúto finančnú záťaž ani jedna z maďarských úzkorozchodiek nebola schopná zadovážiť si uvedené osvedčenie, ale napriek tomu mohli fungovať ďalej. Prakticky nová trať zo Szobu do Márianosztry však žiadnu podobnú výnimku nedostala a situácia sa dostala do slepej uličky. Milióny od EÚ boli síce použité na predpísaný účel, ale bez ich praktického využitia do stanoveného termínu - hrozilo dokonca zrušenie projektu ako takého (z dotácie EÚ sa peniaze na tento účel použiť nemohli) a nutnosť vrátenia dotácie.

     Z tejto neľahkej situácie sa však po opakovaných vyjednávaniach podarilo nájsť východisko.  Zmena zákona v júni 2009 umožnila, že vybrané železnice – slúžiace hlavne pre turistické účely – sa môžu oslobodiť od "likvidačných" úradných poplatkov, resp. obdržia na ne výraznú zľavu. V sobotu 18. júla 2009 potom nastal dlho očakávaný slávnostný okamih. Toho dňa po prvýkrát osobná súprava úplne oficiálne mohla cestujúcich vyviezť do Márianosztry a odvtedy jazdí pravidelne podľa stanoveného cestovného poriadku, ktorý vám prikladáme.

     Na malom priestore v pohorí Börzsöny, ktoré leží v tesnom susedstve Slovenskej republiky, sa teda počet prevádzkovaných „úzkych“ zvýšil na štyri (Kemence, Nagybörzsöny, Szob, Királyrét). Tá szobská však nehodlá zostať pri súčasnom stave, čoho dôkazom je aj nápis na bočnici osobného vozňa, a bude sa usilovať o obnovu trate ďalej smerom do Nagyírtás a tým o vzájomné spojenie dvoch železničiek (Nagybörzsöny + Szob) do jednej. Na to je však potrebné znova zdarne vypracovať projekt EÚ. A nechajme sa prekvapiť, možno raz príde rad i na pokračovanie do slovenských Pastoviec...

Snímky autor, 15. 8. 2009.