Mallorca: Metrem do budoucnosti baleárské kolejové dopravy

3.9.2009 8:00 PhDr. Zbyněk Zlinský

V předchozích dílech svého neuspořádaného seriálu jsem sliboval nahlédnutí do plánů vlády Baleárských ostrovů na další rozvoj železnice na Mallorce. Naznačil jsem také, že to nejsou plány v oblasti kolejové dopravy jediné. Vhodným rámcem pro jejich přiblížení se mi zdá reportáž z naší cesty po zatím jediné zcela nově zbudované trati, kterou je metro v hlavním městě souostroví.

Zatímco předmětem mého předchozího povídání o kolejové dopravě na Mallorce byly tratě historické, modernizované či obnovené v původní trase, nyní se dostávám k výstavbě tratí zcela nových. První z nich, a zatím jedinou, která je už alespoň z části hotova a v provozu, je Metro de Palma. Je to první ze tří původně plánovaných linek (v jejichž budoucím systému má přiděleno číslo 1 a barvu červenou) a ani ona ještě není úplně dostavěna. Vede z Estació Intermodal na Plaça d'Espanya do areálu Universitat de les Illes Balears, po jejíž zkratce je stávající konečná pojmenována – UIB,

Plán metra v sytému železničních tratí kolem metropole - zdroj: www.urbanrail.net (upraveno)

Současná délka této první linky metra, která má být v budoucnu prodloužena až k několik set metrů vzdálenému, se státní podporou budovanému baleárskému technologickému parku (Parque Balear de Innovación Tecnológica – ParcBIT), je 7,2 km. Její trať, o níž se můžete více dočíst v jejím původním oficiálním prospektu, je postavena se standardním rozchodem moderních baleárských státních železnic 1 000 mm, pro maximální rychlost 100 km/h a je elektrizována stejnosměrnou soustavou o napětí 1,5 kV s napájením z trakčního vedení, které v podzemí tvoří zavěšený tuhý podélník, v nadzemní části je klasického provedení s vodičem na závěsech.

Trakční vedení metra v úseku Son Sardina - UIB © PhDr. Zbyněk Zlinský

Na trati je celkem devět stanic, z toho jedna nadzemní - Son Sardina, která umožňuje přestup na turistickou trať Ferrocarril de Sóller, jejíž stejnojmenné nádražíčko leží v těsné blízkosti. Podobně je ve stanicích Jacint Verdaguer a Son Costa-Son Fortesa možný přestup pro změnu na trať Serveis Ferroviaris de Mallorca (SFM) směr Inca - Sa Pobla/Manacor, ovšem ve všech případech jen s opuštěním placené zóny. V případě tratě druhé, která je stejně jako metro, provozované ostatně rovněž společností SFM, zařazena do systému Transport de les Illes Balears (TIB), domorodcům, využívajícím některou z verzí předplatní průkazky Targeta intermodal, průchod turniketem nikterak nevadí.

Turnikety ve stanici metra Son Sardina © PhDr. Zbyněk Zlinský

Trať vychází z podzemí na povrch po opuštění městské zástavby za stanicí Camí dels Reis a podle původních předpokladů měla pokračovat už jen jako povrchová, ale nakonec byla před vstupem do areálu UIB mělce zahloubena a tato současná koncová stanice je také podzemní. Souvisí to zřejmě s pokračující výstavbou v této lokalitě. Záměr výstavby metra se zrodil v 90. letech minulého století, avšak seriózní podoby začal nabývat až v rozvojových plánech nově vytvořené baleárské autonomní vlády v letech 1999 až 2003. Výstavba linky (tehdy nazývané „A“) byla zahájena v září 2004 a provoz na ní byl zahájen 25.4.2007, z propagačních důvodů s nulovým tarifem do konce roku.

Prezentační panel metra z doby zahájení provozu v odbavovací hale Estació Intermodal © PhDr. Zbyněk Zlinský

Jenže ten se toho Silvestra ve skutečnosti nedožil, protože kdesi „udělali soudruzi chybu“ a už v září téhož roku musel být provoz zastaven. Důvod? Vydatné deště, na Mallorce jinak neobvyklé, zaplavily dne 23. a 27.9. několik stanic. Opravy a dodatečné úpravy nakonec stály 28 miliónů eur a provoz metra mohl být obnoven až dne 28.7.2008. Tentokrát už zřejmě bez nějaké slávy a akční slevy. Mimochodem – tarif metra na žádné oficiální stránce a dokonce ani u pokladen nenajdete. Jízdné v něm odpovídá, jak jsme zjistili třeba my až po nákupu jízdenek, ceně pro jízdu v pásmu č. 0 tarifu TIB/SFM – tedy 0,90 eura za lístek jednosměrný a 1,70 eura za jízdenku zpáteční. Mezi libovolnými dvěma stanicemi – i když na jízdence je uvedena konkrétní relace.

Oficiální schéma trati metra s jízdními dobami a zpáteční jízdenka mezi koncovými stanicemi

A když jsme se dostali k našemu nákupu jízdenek, dovolím si v té vší suché teorii podat občerstvení v podobě snad záživnějších postřehů z našeho výletu palmským metrem. Po pár dnech od posledního putování po kolejích jsem nenápadně nastínil Heleně, že jsme ještě nejeli místním metrem a ona, znuděná už ležením na pláži a nořením se do vln, souhlasila s krátkým ponorem do podzemí. Takže jsme po snídani vyrazili z hotelu pro změnu k zastávce autobusu, dopravili se na Plaça d'Espanya a neprodleně zahájili akci. Ta spočívala v první fázi v dosažení už nám z jízdy historickým vláčkem FS známé stanice Son Sardina, jediné slibující možnost nějakého nerušeného fotografování.

Son Sardina - stanice FS a stanice metra © PhDr. Zbyněk Zlinský

I když se nakonec ukázalo, že i v tomto případě to chce trochu štěstí. Ozbrojenci střežící tratě před teroristy a fotografy se sice na kýžené zastávce nevyskytovali, ale zato se občas vozili vlaky. Takže se mi fotograficky dařilo přiměřeně okolnostem (bez průchodu turnikety nelze opustit daný perón), ale pak už jsem měl utrum. V soupravě, jíž jsme po nějaké době pokračovali na konečnou UIB, nás hned v nástupním prostoru uvítal ostražitý strážce pořádku, který po spatření přístroje, visícího mi na krku, neopomněl upozornit, že fotografování vlaků, stanic i trati je zakázáno. Ani jsem mu nezkoušel oponovat a byl jsem rád, že nerhodlal zkoumat třeba mou paměťovou kartu. I tak jsem tušil, že to varování nebylo jediným krokem, jehož je schopen.

Jednotka metra s jeho ostrahou na palubě vjíždí od Palmy do stanice Son Sardina © PhDr. Zbyněk Zlinský

A také ano. Poctivě mi kráčel v patách, dokud jsme neopustili stanici UIB a nevydali se směrem k univerzitním budovám. Že jsme mezi budoucí katalánskou inteligencí působili jako pěst na oko, netřeba dodávat. Takže jsme raději absolvovali ne zcela plánovanou procházku po kampusu (jak se dnes s oblibou zcela nečesky vysokoškolským areálům říká) a poté se ještě na nějakou chvíli usadili na lavičce v parčíku. To vše v naději, že onen vymítač fotografů zase odjede některým z vlaků, které odtud přes všední den (07:22 – 20:52 hod.) jezdí po čtvrt hodině (po zbytek provozní doby metra, která trvá od 06:30 do 22:52, pak po půlhodině; ve dny nepracovní jsou intervaly dvojnásobné). A pak jsme se teprve vydali k prohlídce a dokumentaci stanice UIB.

Nepříliš nápaditá nadzemní část stanice metra UIB © PhDr. Zbyněk Zlinský

Při té činnosti druhé jsem pro jistotu postupoval co možná nenápadně, bez použití blesku a s fotoaparátem v „zrcadlovkovém režimu“, tedy bez jeho zvedání z ponosu na krajině břišní. A jak se ukázalo, dobře jsem udělal – jen co jsme po průchodu turnikety dosáhli nástupiště, náš ozbrojený „přítel“ se odněkud vynořil a už mi stál zase za zády. To mi ovšem nezabránilo způsobem výše popsaným vyfotografovat také přijíždějící soupravu a některé další zajímavé momenty, byť výsledek mého snažení nepostrádá všechny atributy nevalného snímku. Naštěstí obrázky pořízené před tím v nadzemní části stanice UIB vyšly přece jen o něco lépe, než poněkud rozmazaná souprava metra.

Jednotka 71-09/71-10 vjíždí do stanice UIB © PhDr. Zbyněk Zlinský

Když jsem si tak vytvořil vhodný oslí můstek od popisu naší cesty zpět k teorii, nezaváhám a přejdu po něm právě k vozidlům, kterými palmské metro disponuje. Šest dvoudílných elektrických jednotek řady 71 dodala vagónka Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles (CAF), S.A. a jsou obdobné skladby, jako motorové jednotky řady 61 – oba vozy jsou hnací a mají samostatné značení 71-01 až 71-12. Jejich popis a technické údaje najdete v odkazech na konci, popř. na stránce výrobce. Zde se omezím na sdělení. že celková délka jednotky je 33 082 mm, v jejím interiéru je 74 sedadel a 232 míst k stání. Stejně jako u zmíněných jednotek SFM motorových, i zde je bezbariérový nástup a výstup zajištěn jednotnou výškou nástupišť, takže podlahu mají 1 150 mm nad temenem kolejnice.

Přes metr vysoké nástupiště stanice Son Sardina © PhDr. Zbyněk Zlinský

Interiér jednotky řady 71 mne naštěstí napadlo zvěčnit už cestou na konečnou UIB, protože „můj“ anděl strážný s námi cestoval při zpáteční cestě na Estació Intermodal a nespouštěl ze mne ostříží pohled. Proto jsem také vzdal myšlenku ještě jednou vystoupit a pokusit se o získání dalších snímků. Naštěstí ve finále naší cesty jeho pozornost něco odvrátilo jinam a já jsem mohl (ale opět raději způsobem co nejméně zjevným) vyfotografovat aspoň něco málo z toho, co mne zajímalo. To nejzajímavější, „depo“ metra, ukrývající se v podzemí při zhlaví Estació Intermodal, je běžnému smrtelníkovi stejně nedostupné. Tak jsem si aspoň vyfotografoval méně hlídané neplacené prostory terminálu, abych měl obrázky do povídání o něm.

Autobusová část Estació Intermodal střežena v podstatě není © PhDr. Zbyněk Zlinský

Jenže to bude náplní (ne ovšem jedinou) až příštího, už posledního pokračování mého seriálu, a díl tento musím dokončit v souladu s jeho titulkem i úvodním odstavcem, tedy napsat alespoň něco málo o zamýšlených nebo už připravovaných projektech dalšího rozvoje kolejové dopravy na Mallorce. Když jsme jeli metrem, zastavme se nejprve u něj. V květnu 2007 byl prezentován záměr vlády Baleárských ostrovů rozšířit síť metra o 11,8 km dlouhou linku s 11 stanicemi, která by vycházela z Rafal Nou k Estació Intermodal, odtud vedla půlkruhem na západ kolem centra města a přes Son Rapynia dosáhla stávající stanice linky č. 1 Camí dels Reis, jak je vidno na připojené mapce:

Od roku 1983, kdy Baleárské ostrovy získaly statut autonomního společenství (Comunitat Autònoma de les Illes Balears), usiluje jejich vláda, jak jsem uvedl v předchozím dílu, o obnovu někdejší železniční sítě. V poslední době však už v podobě odpovídající současným potřebám, a proto také nově v elektrické trakci. V létě 2007 byl zveřejněn záměr obnovit trať Manacor – Artà, pro niž má být roku 2011 dodáno 6 jednotek tren-tram z produkce Vossloh España, nově postavit její pokračování do Cala Rajada a vybudovat už kdysi plánovanou železniční spojnici Sa Pobla – Alcúdia. V říjnu téhož roku vláda prezentovala návrh postavit novou trať mezi Palmou a Manacorem ve zcela odlišné trase. V srpnu 2008 SFM zadaly výrobu 11 elektrických jednotek, které by měly být roku 2010 nasazeny na trať Palma – Inca – Enllaç.

Vizualizace elektrické jendotky SFM - zdroj: www.caib.es

Dne 26.3.2009 baleárské Ministerstvo dopravy a územního plánování (Conselleria de Mobilitat i Ordenació del Territori) představilo projekt první části tramvajového systému, který by měl spojit centrum města s mezinárodním letištěm Son Sant Joan, a posléze také s plážemi a přímořskými letovisky v Palmském zálivu čili Badia de Palma. Odtud pochází také název onoho dopravního prostředku – Tram Badia. U jeho zrodu jsou opět Serveis Ferroviaris de Mallorca (SFM), jak naznačuje také na vládních internetových stránkách zveřejněná prezentace projektu. Ta v úvodu ukazuje cílový stav i jednotlivé dílčí fáze a posléze podrobněji rozvíjí plán budování první 10,8 km dlouhé dvojkolejné trati s 21 zastávkami, na niž má navázat stavba tratí dalších – až do dokončení celého pobřežního spojení.

Schéma a data zamýšlené výstavby pobřežní tramvaje v Palmě - zdroj: www.elmundo.es

Jak už to tak v demokratických zemích bývá, i tyto projekty baleárské vlády mají nejen své příznivce, ale také zaryté odpůrce. Ti jsou motivováni politicky, ekologicky i všelijak jinak, kterak lze zjistit brouzdáním po různých stránkách těmto záměrům věnovaných. Nicméně realizace oněch ne zrovna skromných záměrů závisí především na dostupných finančních prostředcích – a to jak z kapsy místní, tak od španělské vlády ústřední. Není proto divu, že rozsáhlé plány v průběhu času všelijak korigovány. Jejich současná podoba je prezentována na vládních stránkách – jak pokud jde o projekty želežniční, tak o onu trať tramvajovou. Vláda nepodceňuje ani jejich včasnou propagaci, například video o pobřežní tramvaji běží na obrazovkách informačních systémů TIB, ale třeba také na YouTube. Podobné video bylo natočeno i o projektu tren-tram Manacor.

Vizualizace pobřežní tramvaje - zdroj: www.caib.es

Na závěr tohoto víc teoretického, než reportážního článku mi zbývá jen popřát Mallorčanům i návštěvníkům jejich krásného ostrova, aby se všechny ambiciózní plány na obnovu někdejších, modernizaci stávajících a budování nových tratí dočkaly své realizace, i přes zatím neutuchající světovou ekonomickou krizi a aktivity baskických separatistů, jejichž souběh v současné době zle poškozuje turistický ruch a tudíž i ekonomiku ostrova, na něm z nemalé části založené. Rozvoj kolejové hromadné dopravy se zejména v oblasti hlavního města stává nezbytností, neboť dopravní situace v jeho ulicích je, přes mnohá organizační opatření i pokroková stavební řešení, dlouhodobě neudržitelná.

Autotlačenice na Plaça d'Espanya © PhDr. Zbyněk Zlinský

No a když jsem se zase íáčkovitým můstkem přenesl do ulic Palmy, mohu se přenést také opět od teorie budoucnosti mallorské kolejové dopravy k pokračování našeho reálného výletu onoho dne, kdy jsme si vyzkoušeli místní metro. Když jsme z Estació Intermodal vyšli na Plaça d'Espanya, měli jsme na zvážení, zda pojedeme do hotelu a ještě vyrazíme na pláž, nebo se projdeme po městě. Nakonec zvítězila myšlenka druhá, takže jsme se krom příjemné procházky po nábřeží ve finále dost nepříjemně ve třicetistupňovém vedru šplhali na hrad Bellver. Ale o tom se nebudu rozepisovat, jen vám v závěru připojené galerie nabídnu pár snímků zcela nedrážních, které jsem ostatně už dříve sliboval.