Na úzke po celý rok - Csömödér

     Či uveríte alebo nie, aj v súčasnej dobe existujú v relatívne blízkom okolí také archaizmy, ktoré dokážu navodiť neopakovateľnú atmosféru niečoho dávno vyprchaného. Medzi takéto miesta so zázračnými schopnosťami patria nepochybne aj plne funkčné lesné železnice, s ktorými sme sa na Slovensku lúčili pred dlhými 30 rokmi. V tomto prípade zostáva istým paradoxom fakt, že pravdepodobne najrozsiahlejšou aktívnou sieťou v Európe disponuje železnička, ktorá sa nachádza v prevažne rovinatom Maďarsku.

     Ako je však možné, že u našich susedov prežil tento „skvost“ až do dnešných dní? Akú podobu má súčasná prevádzka? Ak ste zvedaví na odpovede, nuž čítajte ďalej, najskôr však ešte pár slov o vzniku a histórii...

 

Drevo je alfou a omegou nákladnej prepravy aj na priľahlej "veľkej" trati Zalaegerszeg - Rédics. Na smínke manipulačný vlak z Rédicsu prechodí cez Csömödér (vľavo je areál lesného a drevárskeho závodu).

     Dnešná sieť, prepletajúca sa maďarským pohorím Zala, vznikla spojením dvoch samostaných častí, ktorých centrá sa nachádzali v Csömödér a Lenti, do jedného celku. O niečo staršia csömödérska časť sa "narodila" v roku 1918, kedy bol vybudovaný prvý (14,1 km dlhý) úsek od rovnomennej stanice MÁV k lesnému nákladisku pri obci Szentpéterfölde. Po trati spočiatku zvážali vyťažené drevo kone a až keď v roku 1922 prevzalo okolité lesy do svojho vlastníctva panstvo Eszterházy, ktoré vykonalo prestavbu trate a zosilnenie zvršku, stali sa hnacou silou parné rušne.

     Nezostalo však iba pri tom, keďže už o rok neskôr v areáli prekladiska Csömödér vyrástla parná píla, vďaka čomu sa okrem surovaj guľatiny začalo na vlaky štátnych železníc nakladať aj opracované drevo. Píla produkovala okrem klasického reziva aj trámy pre stavebné účely, šindle a tiež aj železničné podvaly.

"Maličké nákladné vozne všetkých krajín, spojte sa!" ... a kiežby vám to vydržalo naveky.

     Okrem hlavnej úlohy, ktorú zohrávala železnička pri preprave guľatiny, prišiel ku slovu aj na podiel na ťažbe inej - nevšednej nerastnej suroviny. V roku 1935 bola postavená odbočka k nálezisku ropy pri Bázakerettye, kam malé vláčiky po určitý čas privážali potrubie, stavebný materiál a robotníkov, pod ktorých rukami rástli ťažobné polia pre maďarsko-americkú spoločnosť.

     Samozrejme, už od samotného počiatku pribúdali rôznym tempom kratšie i dlhšie odbočky a predĺženia. Do roku 1945, kedy sa csömödérska lesná železnica stala „obeťou“ vlny zoštátňovania, takto dosiahla súhrnná dĺžka siete 60 km.

Prekladisko v Csömödéri má všetky potrebné prvky - koľaje s rozchodom 1435 mm a 760 mm - a samozrejme - hromady dreva čakajúceho na prepravu.

     Železničke, zaradenej po roku 1945 do obrovskej rodiny ÁEV (Állami Erdei Vasutak = štátne lesné železnice), bolo v roku 1954 udelené povolenie na prevádzkovanie verejnej osobnej dopravy v úseku z Csömödéru do Kistolmácsu – v podstate jedinom, na ktorom mala aspoň aký-taký význam. V súvislosti so začatím osobnej dopravy sa v Csömödéri ocitla trojica nových osobných vozňov, vyrobených špeciálne pre tento účel v dielňach dopravného podniku Budapešť.

     V roku 1962 začala motorizácia prevádzky príchodom malých rušňov typu C50 (parné rušne im asistovali ešte do roku 1965) a v rovnakom roku doslúžila staručká parná píla, ktorú nahradila píla s elektrickým pohonom. Ani sieť lesnej železničky nezaspala dobu a prispôsobovala sa aktuálnym potrebám lesného závodu, takže sa jej sieť ešte mierne rozrástla na 78 km.

     Prvý, 18-kilometrový úsek s rozchodom 760 mm, ktorého stavba začala v roku 1923 a skončila v roku 1925, viedol od uvedeného závodu a stanice MÁV severným smerom ku obci Szilvágy. V koncovom úseku trať využila časť telesa zo staršej lesnej železnice, ktorej pripojenie do stanice Rédics (ešte viac na západ) bolo zrušené zároveň s novým napojením oblasti Szilvágy do Lenti. Zaujímavosťou trate je úrovňová križovatka s normálnerozchodnou traťou MÁV hneď za stanicou Lenti, odkiaľ „úzka trať“ pokračuje severovýchodným smerom.

Romantická výhybňa Törösznek, kde krátko pred obedom už čaká na odvoz prvá časť loženej súpravy z Hosszúrétu...

 

... aby po príchode druhej časti dostala prednosť a lokotraktor C50-410 ju prevzal ako prvú v poradí.

     Do roku 1945, kedy sa aj lentská železnička podrobila zoštátneniu, činila dĺžka siete 24,5 km. Počas ďalších 20 rokov nasledovalo ešte jej mierne rozšírenie na 35 km, čo zároveň predstavovalo aj jej maximálny rozsah v histórii (až v r. 1994 došlo k zrušeniu jedného úseku).

     Obidva popísané úzkorozchodné systémy tak pri svojom vzniku a potom aj mnoho nasledujúcich desaťročí existovali síce tesne vedľa seba, ale navzájom neprepojené a fungovali celkom samostatne. Obe sa úspešne dožili ťažkého obdobia 1960-tych a najmä kritických 1970-tych rokov, kedy v Maďarsku (podobne ako u nás) prebiehala cielená likvidácia podobných železničiek a ich náhrada cestnými strojmi. V prípade dvoch našich „hrdiniek“ však uvedená úloha a jej riešenie neboli až také jednoduché, ako sa zdalo od stola v kancelárii štátnych plánovačov.

 

Druhý vláčik v poradí, vezený rušňom C50-406, prichádza k odbočke Törösznek z doliny Kövecses.

     Hoci aj infraštruktúra v 1980-tych rokoch postupne upadala, keďže s očakávaným koncom štát zastavil prísun potrebných investícií, napokon sa podarilo vyhliadky na neradostnú budúcnosť zvrátiť. Nie nadarmo sa hovorí, že všetko je v ľuďoch. Tí v Csömödéri a Lenti spravili v ťažkých časoch pre „svoje“ vláčiky maximum a do nekonečna presviedčali a argumentovali na patričných miestach o výhodách, ba priam nenahraditeľnosti koľajovej dopravy, keďže v kraji Zala často prší a premočená ťažká ílovitá pôda sa vtedy stáva pre kolesové cestné vozidlá prakticky neschodná.

     Prišlo teda dlho očakávané a definitívne rozhodnutie oba koľajové systémy ponechať v plnej prevádzke. Zanedbaný zvršok však nutne potreboval obnovu. Pôvodné koľajnice s hmotnosťou 7 kg/m boli hromadne nahrádzané rádovo ťažšími (18 až 32 kg/m) a na mnohých miestach miesto drevených mostíkov vyrástli nové, kvalitnejšie – z ocele a betónu. A tak v čase, kedy posledné podobné železničky v strednej Európe "zomierali", Csömödér a Lenti načerpali nové sily!

     Len píla v Csömödéri zostala stará a málo výkonná, takže nestíhala spracovávať množstvo vyťaženého dreva, ktoré neúnavne privážala poriadne rozsiahla sieť lesnej železnice. Naproti tomu, „čo by kameňom dohodil“, v susednom Lenti stál moderný závod na spracovanie dreva, ale v tom čase iba s jednou traťou na zvážanie dreva. Preprava dreva medzi Csömödérom a Lenti na tak krátku vzdialenosť s nakládkou a opätovnou vykládkou samozrejme nemala význam a celý proces by neúmerne predražovala. Až ktosi celkom logicky navrhol obe úzkorozchodné siete spojiť. Stavba tejto novej spojnice začala v roku 1996!

Traťový záber kövecsesského vlaku medzi odbočkou Törösznek a obcou Kányavár.

     Nevídané a takmer neskutočné! Na prelome tisícročia sa v Európe pustili do stavby nového úseku lesnej železnice – nie kvôli turistickému rozvoju regiónu, ale za účelom pravidelnej prepravy dreva! Pravdaže, už vopred sa rátalo aj s turistickým využitím pre osobnú dopravu do rozvíjajúceho sa kúpeľného mestečka Lenti, avšak nie ako primárny prvok pri rozhodovaní o vzniku novej trate. Hlavné slovo malo stále drevo...

Ďalší zo záberov zachytáva rovnaký vlak v peknom prostredí za dedinkou Kányavár...

 

 

... a za ním na dohľad už postupuje kupredu aj druhý vlak.

 

     Následkom zjednodušeného trasovania však vzniklo dosť prudké, 42-promilové stúpanie, takže zároveň s otváraním nového úseku musela lesná správa riešiť problém nedostatku výkonných rušňov. Kvôli prevozu guľatiny z Csömödéru do Lenti preto ešte v roku 2000 zakúpila dva výkonnejšie rušne Mk48.1005 a Mk48.2015, ktoré vlastní doposiaľ. Rušňový park dopĺňa desiatka strojov typu C50, označených inventárnymi číslami 401 až 410.

     Spojením csömödérskej siete s lentskou v roku 2000 vznikla unikátna sieť lesných železníc, ktorých plne funkčná dĺžka predstavuje v súčasnosti úctyhodných 109 km! Pre porovnanie a lepšiu predstavu uveďme napríklad rozsah slovenskej Čiernohronskej lesnej železničky, ktorý v čase jej najväčšieho rozkvetu dosahoval hodnotu 132 km a Kysucko-Oravská lesná železnica približne 110 km.

Takto vyzerá "ťažkotonáž" v miniatúrnom vydaní. 12-vozňový vlak sa opatrne spúšťa po spáde za  obcou Páka, pričom do cieľového Csömödéru mu zastávajú už len posledné 2-3 kilometre.

     Lesná železnica pochopiteľne využíva svoj potenciál aj na prilákanie turistov, pre ktorých v letnej sezóne vypravuje osobné vláčiky na trase Lenti – Csömödér – Kisolmács a späť. Ich sezóna pre rok 2009 sa skončí už o dva dni, v nedeľu 27. septembra, a osobné vozne poputujú na odstavnú koľaj. Na rozdiel od nich sa však nákladná doprava neukladá na „zimný spánok“ ani náhodou. Ba práve naopak - v zimnom období býva objem vyťaženého dreva ešte vyšší než v období letnom.

     Nemáme nič proti sezónnym atrakciám na desiatkach úzkrozchodných železníc, ktoré si hrdo hovoria "lesné", hoci mnohokrát pôsobia iba ako lacný gýč, avšak ani tá sebelepšia napodobenina nikdy nedokáže nahradiť skutočnú atmosféru a romantiku lesnej železnice. Táto "babička", ktorá už 90 rokov stále poctivo plní svoju funkciu, to však dokáže - pretože sa na nič nehrá.

     Nákladné vláčiky vyrážajú na svoje trate cez pracovné dni, zhruba o 7. hodine rannej. Spravidla jedna až tri prázdne súpravy, zložené z 12 plošinových vozňov, smerujú do kopcov na určené miesta nakládky, kde potom čakajú na skončenie nakládky. Okolo 13. hodiny sa potom naložené drevom vracajú do centier Csömödér alebo Lenti, opäť buď 12-vozňové, prípadne rozdelené na dve 6-vozňové časti. V prípade potreby prebiehajú tiež presuny záťaže medzi oboma centrami. V čase našej krátkej návštevy, dňa 11. augusta 2009, prebiehala nakládka v nákladiskách Kövecses felső a Hosszúrét (prvé vo východnej časti siete a druhé priamo nad odbočkou Törosznek ).

Centrum úzkorozchodnej dráhy v Csömödéri. Je krátko poobede a vláčiky sú už doma... Ale zajtra ich čaká opäť rovnako náročná práca.

     Hovorí sa, že všetko krásne raz musí skončiť... ale čo ak nie? Musíme potvrdiť, že vedenie lesného závodu s rušením dnes už unikátneho spôsobu prepravy nepočíta, ale celkom samozrejme s ním ráta aj do budúcnosti. Veríme a chceme stále veriť, že keď zajtra, o mesiac alebo o rok prídeme a postavíme sa vedľa trate, nadýchneme sviežeho horského vzduchu, tak kdesi z diaľky sa ku nám donesie ozvena typického frfľania lokotraktorčeka, ktorý v týchto horách drie podobne tvrdo, ako lesníci so svojimi pílami.

     Ten pocit, ktorý pohladí srdiečko každého vlakofila a ktorý naša mladšia generácia už nedostala šancu spoznať, je nesmrteľný. Zostane v nás navždy, s túžbou zažiť ho znova. A preto, hoci je Csömödér, ležiaci na juhozápade Maďarska, pre našincov tak trochu od ruky, neľutujeme kilometre ani čas, ktorý sme mu venovali. Videli sme totiž jedného z "posledných mohykánov" - lesnú železnicu s prívlastkom "skutočná".

 

Mapa, zachytávajúca takmer celú sieť csömödérskej lesnej železnice. Chýba len kúsok južným smerom do Kistolmácsu.

Snímky autor, 11. 8. 2009