Podróż nadbałtycka aneb Prodloužený víkend u Baltu (1)

 Náš zálibný zrak nakonec padl na osvědčené Polsko, protože nabízelo možnost dopravy lůžkovým vozem přes celou zemi během spánku. Uvažovali jsme poloostrov Hel a ostrovy severně od Štětína, nakonec však zvítězila druhá varianta- hlavně proto, že zpátky jsme mohli jet rychle přes Německo a tudíž jsme mohli v cílové destinaci náš pobyt maximalizovat.

Od počátku jsme plánovali, že na sever využijeme základní TCV jízdenky. Po nedávném zlevnění TCV tarifu je to totiž poměrně únosné: od českých hranic v Lichkově až do Svinoústí za 615 Kč (se slevou Rail+) není tak moc a navíc odpadá problematika uznávání jízdenek rozhádanými dceřinými společnostmi polské „spólky“ PKP. K tomu jsme si koupili lůžkový lístek za 70 zł, což v přepočtu činí něco málo přes 500 Kč. Uvažovali jsme i o lehátku, ale to po cenových úpravách PKP IC není o mnoho levnější. Dlouhodobě stabilní cena 40 zł totiž teď platí pouze pro mládež do 26 let, ostatní to mají o poznání dražší. A v tom případě nebylo co řešit: nejhorší lůžkový vůz nabízí vyšší standard, než nejlepší lehátkový a pár „zlotůvek“ rozdílu jsme nechtěli řešit.
Větší problém se vyskytl se zpáteční cestou. Po předchozích dobrých zkušenostech jsme uvažovali nákup jízdenek z eShopu DB s tím, že bychom do Berlína jeli regionálními vlaky a pak pokračovali přímým EC až do Prahy, to vše za 29 nebo 39 EUR/osobu. Bohužel eShopy všeho druhu mají jednu základní nevýhodu: jedná se vlastně o loterii. Takže 3 týdny před odjezdem prostě žádný vhodný lístek s využitím EC koupit nešlo. A na čistě regionální dopravu je výhodnější osvědčená jízdenka „Schönes Wochenende Ticket“ (dále jen SWT), která za 39 EUR umožňuje neomezené cestování všemi regionálními vlaky v celém Německu až pro 5 lidí za 39 EUR. Úzké hrdlo v podobě přeshraniční dopravy z Drážďan do Děčína jsme opět vyřešili základní TCV jízdenkou- tam totiž bylo použití EC nezbytná nutnost.

S SWT se vyskytl ještě jeden problém: ze Świnoujscie (Svinoústí) jsme chtěli jet s německým dopravcem Usedomer Bäderbahn (UBB), který sice SWT uznává už z Polska, ale ve vlaku neprodává a jízdenkové automaty tento dopravce nevede. To znamenalo, že jízdenku musíme koupit předem ještě před odjezdem do Polska. Nabízela se sice možnost objednat si i tento jízdní doklad v eShopu DB, nicméně jsem měl k dispozici 1 den dovolené, takže se mnohem lákavější jevilo namísto mnohahodinového kodrcání v plesnivém B ČD jet z Prahy civilizovaně žlutým autobusem SA do Liberce a odtud přes Žitavu a Görlitz pokračovat v režii německých a polských dopravců až do Wrocławi. Časově to vyjde úplně nastejno a cesta je mnohem komfortnější, než „kvalitní“ cestování s naším „národním“ dopravcem. Rovněž cena je únosná: jízdenka LIBNET+ za 160 Kč platí na až do polského Boleslawce a TCV tarif odtud do Svinoústí vyjde na korunu stejně jako z Lichkova, takže celá cesta je jen o pár korun dražší, než tradiční variantou přes východní Čechy.

Regioswinger řady 612 DB před odjezdem do Drážďan v Liberci.30.10.2009 © Jan Přikryl

Takže ve výsledku začala akce za svítání na pražském autobusovém terminálu Černý Most, odkud mi v 7:00 odjížděl autobus do Liberce. Osvědčený žlutý autobus značky Beulas přijel k nástupišti včas a vše probíhalo v osvědčeném standardu společnosti Student Agency: uvnitř čekala kožená sedadla, stewardka nás přivítala a informovala o službách, které následovaly vzápětí. Ty zahrnovaly denní tisk, teplý nápoj a sluchátka k audio i videoprogramu. Všechno věci, které by člověk u ČD hledal marně. Sice je diskutabilní, zda je na takto krátké lince pouštět cestujícím klipy hudební stanice Óčko, ale nakonec proč ne. Jinak cesta proběhla hladce, jen byla poněkud fádní, jak už tak cestování po dálnici bývá. Obzvlášť, když krajina severovýchodní části Středočeského kraje není zrovna moc poutavá: vlnit se krajina okolo nás začala až za Turnovem, krátce před příjezdem do cílové stanice.

V Liberci jsme byli naprosto přesně v 8:05, takže zbývala půl hodina do odjezdu vlaku. Za tuto dobu se nelze nikam dostat, takže jsem si koupil jízdenku na další cestu, doplnil proviant a šel rovnou na nástupiště, kde už čekal zpola zaplněný Regioswinger řady 612.071 DB Regio, připravený k cestě do Drážďan. Mezi tou spoustou omšelých a z větší části morálně beznadějně zastaralých vozidel ČD se vyjímal jak perla. Kdo by však čekal, že vlak bude naklápět- nedočká se: spoje, zajíždějící do ČR mají naklápění vypnuté. Odjeli jsme na minutu přesně a za pár okamžiků už jsme mířili plnou traťovou rychlostí k nedaleké hranici. Do Chrastavy byla trať nedávno modernizovaná, takže měl vlak klidný chod, na rychlosti se to ale moc neprojevilo. Dále za Chrastavou už se zpod kol ozývalo charakteristické klapání kol na stycích kolejnic, ovšem i tak byla cesta dost komfortní. Drážní architektura dává v těchto místech zřetelně tušit, že tuto trať (jako jednu z mála v ČR) postavily a až do roku 1945 provozovaly německé státní železnice: napřed saské a posléze „říšské“ DRG, takže se to tu moc neliší od zvyklostí v Sasku nebo Slezsku.

Průjezd vlaku z Liberce do Žitavy polskou vesničkou Porajów.30.10.2009 © Jan Přikryl

Po necelé půlhodině jízdy jsme opustili poslední českou stanicí Hrádek nad Nisou a krátce poté již vlak brzdil: přijeli jsme totiž na polskou hranici. Ta je pohledem přes stanoviště strojvedoucího velmi dobře patrná, protože solidní svršek končí a následují různě zprohýbané a zarostlé koleje, pamatující panství již zmíněné DRG. Německý strojvedoucí (jel už z Liberce) nadával jako dlaždič s tím, že jestli to půjde takto dál, nebudou sem Regioswingery jezdit. V dohledné době by se trať měla modernizovat, vše ale vázne na dohodě s PLK, protože z polského hlediska je trať naprosto bezvýznamná: ani na jednom konci není propojená s polskou sítí. Takže Poláci aspoň žádají, aby jim SŽDC nebo DB dobře zaplatily za povolení k realizaci rekonstrukce. Jezdí se tu maximální rychlostí 30 km/h, ale úsek je krátký. Projeli jsme vesničkou Porajów, kde do roku 1945 bylo (dodnes patrné) nádraží a již jsme zrychlovali před majestátním mostem přes Nisu. Ten je totiž celý ve správě DB, takže je velmi slušném stavu. Pak už jsme jen projeli zástavbou lužického města Zittau, úrovňově překřížili zdejší úzkorozchodnou trať a už náš vlak brzdil ve stanici, kde jsme vystupoval.

Nejdřív jsem šel koupit SWT na neděli, ovšem u popleteného automatu jsem nepochodil: jednak myslel, že je o týden později a hlavně odmítal brát bankovky v hodnotě 50 EUR. Takže nezbylo, než jízdenku nakoupit s přirážkou ve zdejším malém Reisezentru. Pak jsem se musel rozhodnout, co dál: 50 minut v chřadnoucí a důvěrně známé Žitavě (z německého pohledu) na konci světa totiž tvořilo nejslabší článek zdejšího programu. Nakonec jsem část této doby využil k obhlídce nádraží, část zabralo vypití kávy v místním baru a mezitím jsem se svezl archaickým (ale už nízkopodlažním) Mercedesem O405 z poloviny 90. let (které u zdejšího dopravce KVG tvoří dosud značnou část vozového parku) po části okružní linky C přes poloprázdné sídliště v severovýchodní části města.

Pak následoval další vlak: spoj společnosti ODEG do Cottbusu, kterým jsem mířil na sever do Görlitz. Na této trati se loni měnil dopravce, tak jsem byl zvědavý, co mě poveze- dočkal jsem se ale obligátního Desira jako dříve. Kvůli výluce severně od Görlitz vlak přijel o pár minut později, ale to bylo stejně jedno: na odjezdu jsme čekali na zpožděný vlak ČD z Liberce do Varnsdorfu. Ten byl tvořený obvyklou soupravou 810+010, což v této archaické, ale čisté, stanici, uvyklé na Regioswingery a Desira působilo jako pěst na oko! Dost jsem se styděl a proto jsem byl rád, když se náš vlak konečně se zpožděním skoro 10 minut pohnul. Taky jsem měl dost obavu, jak to stihnu, protože v Görlitz jsem měl na přestup 9 minut a kdyby mi osobní vlak do Wrocławi v 10:50 ujel, musel bych tam čekat až do 14:45. Ale náš byl dost speciální: jako jediný za celý den s jedinou výjimkou (Hagenwerder) nikde mezi Žitavou a Görlitz nestavěl. Trať je zajímavá trasováním: vede totiž údolím Nisy a když ji stavěli, nikoho ani nenapadalo, že by tu mohla někdy být hranice. Takže zhruba třetina trasy vede po polském území, protože vlak několikrát Nisu přejíždí. Naštěstí tady Němci PLK zaplatili bez odporu, takže podle stavu kolejí není hranice poznat. Navíc v části polského úseku dosud funguje polská vnitrostátní doprava: i my jsme v Krzewině Zgorzelecké/Ostritz křižovali s dlouhým vlakem „uhlák“ do elektrárny v Bogatyni. Tato stanice je ostatně sama o sobě unikátní: leží totiž v Polsku, ale slouží výhradně přilehlé německé vesničce Ostritz za mostem. Dříve byla stanice oplocená a nikam jinam, než k hraničnímu přechodu do Německa se nesmělo, dnes je po rekonstrukci a volnému pohybu do Polska nic nebrání.

Patrový vůz PKP PR řady Bmnopux před odjedzem z Görlitz do Wrocław. 30.10.2009 © Jan Přikryl

Než jsem se nadál, byli jsme v Görlitz a to jen s minutou či dvěma zpoždění. Takže jsem se neprodleně odebral k nástupišti, kde pod vznosnou halou už čekal můj další vlak do Polska. Sice se dá do Wrocławi jet i kulturněji Desirem na vlaku kategorie IR, spojujících toto město s Drážďanami, ale tyto vlaky bohužel jezdí jen 3x denně a jejich časová poloha mi nevyhovovala. Chtěl jsem totiž vidět Wrocław za světla a IR bych tam dorazil v 17:16. Takže jsem měl před sebou vidinu 3,5 hodiny v osobním vlaku, o němž jsem netušil, jak bude vypadat. A skutečnost mě dost šokovala: u nástupišti už čekala souprava čtyř patrových vozů řady Bnopux, plně odpovídající české řadě Bmto. Nicméně na rozdíl od svých českých kolegů prošly tyto vozy celkem zdařilou generální opravou, takže sedadla jsou nově čalouněná a celkový dojem je dost pozitivní. A to jsem ještě zjistil, že jsem jel spíše horší verzí: většina z těchto vozů má totiž nově lepená skla.

V 10:50 jsme se skutečně rozjeli a vozy pomalu opouštěly město, v němž se v letech 1986-9 zrodily. Hned za zhlavím jsme přejeli most přes Nisu a byli jsme v Polsku. A nastalo něco nečekaného: stav svršku se totiž pronikavě zlepšil! Celá trať z Wrocławi až na hranice totiž prochází „koridorizací“ za přispění operačního programu Transport. Dnes je většina této 163 km dlouhé tratě hotová, pouze před Wrocławí se ještě staví a projekt neřešil ani průjezd tamním uzlem, ani uzel Legnica. Jinak je ale všude traťová rychlost 140-160 km/h a vzorově rekonstruovaná kolej a zastávky. Nová jsou však pouze nástupiště, staniční budovy (zejména Zgorzelec Miasto a Węglinec) jsou stále v původním, krajně neutěšeném stavu. Projekt taky nezahrnuje elektrizaci: dráty z polského vnitrozemí stále končí ve Węglinci, protože dál by to stejně nemělo smysl: nejbližší německá elektrizovaná trať je stejně až v Drážďanech. Výsledkem je ale celkem solidní efekt za nízkou cenu: celé to totiž přišlo na pouhých 80 mil. EUR.

My jsme si ale „koridoru“ moc neužili. Kromě toho, že vlak všude stavěl a v každém větším nádraží měl mnohaminutový pobyt (vrcholem byl půlhodinový přepřah lokomotivy ve Węglinci), jeli jsme z nějakého důvodu konstantní pomalou rychlostí 80-90 km/h. Celkový dojem tak připomínal Litvu: po vzorné trati se hlubokými lesy na písku se vlak šine nevelkou, leč stálou rychlostí. V Boleslawci se taky původně prázdný vlak naplnil a projevila se tradiční bolest východoněmeckých regionálních vozů: prostor k sezení byl vypočten pro vychrtlé modelky, takže když na „čtyřce“ sedí 4 urostlí Slované, je cesta utrpením. Za touto stanicí jsme taky vyjeli z lesa a jeli jsme dost fádní krajinou, typickou pro „kraje odzyskane“: lány polí, občas hájek a zpustlá šedivá vesnice. Stavba koridoru za Legnicí navíc způsobila, že jsme získali skoro hodinu zpoždění, takže pod vznosnou halu stanice Wrocław Główny (skoro stejnou jako v Görlitz) jsme vjeli až v 15:10.

Patrový vůz řady Bmnopux stojí pod nástupištní halou stanice Wrocław Głowny. 30.10.2009 © Jan Přikryl

Urychleně jsem koupil celodenní jízdenku na zdejší systém MHD a mapy na zítřek u Baltu (turistické mapy jsou v Polsku extrémně levné: tato stála jen 5 zł), přičemž cestou mě zaujal antikvariát, zabírající většinu volného prostoru odbavovací haly. Za jednotnou cenu 2 zł tu měli spoustu knih, přičemž vedle sebe ležely spisy Lenina a Jana Pavla II. V Polsku mě to dost překvapilo...

Zdejší systém MHD je na polské poměry vrcholně kvalitní. Tramvajová síť je rozvětvená a značná část tratí je vedena po vlastním tělese, což při neexistenci preference dost napomáhá spolehlivosti provozu. V samém centru města je k vidění zajímavá soustava jednokolejných tratí, pojížděných vždy v jednom směru. Až na výjimky jsou tratě po rekonstrukci, částečně na otevřeném svršku „koridorového“ typu. Bohužel tu neodolali mámení „levné“ technologie BKV panelů, takže značná část tratí je provedena tímto způsobem- za pár let s tím budou mít ve Wrocławi problém. Jednou z výjimek je dosud nerekonstruovaná trať do městské části (dříve samostatné obce) Leśnica, která je zároveň nejdelší a značnou část vede v lese otevřenou krajinou bez zástavby.

Stejně pokrokový je i vozový park. ten je sice tvořen různými mutacemi polských tramvají typu Konstal 105N, ale tramvají v původním stavu už je k vidění málo. Výjimečně se ještě v provozu objeví starší článkové vozy Konstal 102N, nápadně připomínající české tramvaje typu T1. Uvedená tradiční vozidla jsou doplněna několika kusy Konstalům 105N podobných tramvají typu Protram 204, které si zdejší dopravce MPK Wrocław v roce 2004 postavil sám, o rok později je následovala tříčlánková varianta s nízkopodlažním středním článkem (nápadně připomínající ostravské Vario) Protram 205. Poslední tramvajový přírůstek tvoří škodovácké tramvaje typu 16T, které až na pár detailů plně odpovídají provedení pro Prahu. Na rozdíl od pražských „sarančat“ jsou tady i přední dveře určeny pro cestující a navíc tu mají pro provoz tramvají s neotočnými podvozky mnohem vhodnější linky. Tyto tramvaje jezdí totiž na téměř přímých linkách č. 6 a 7, křižujících město od severu k jihu s minimem oblouků. I tak ale tyto tramvaje nejsou pro polský provoz zrovna optimální: byl jsem svědkem, kterak „saranče“ vjelo plnou rychlostí cca. 40-50 km/h do oblouku v křižovatce, kde vykolejilo a přední třetina vozidla se jala pokračovat přímým směrem bez ohledu na koleje. Nadávající řidič tvrdil, že tohle se tu děje celkem běžně a výrazy jako „cholera“ a „psia krew“ patřily ještě k těm mírnějším. Nicméně pouze v těchto tramvajích se hlásí zastávky, vnitřní displeje jsou sice celkem obvyklé všude, ovšem ukazují zejména jmeniny- jak je v Polsku obvyklé.

Rekonstruované wrocławské tramvaje typu Konstal 105N na konečné Leśnica. 30.10.2009 © Jan Přikryl

Autobusy jsou rovněž dost nadstandardní, přičemž většinu vozového parku tvoří nízkopodlažní autobusy Volvo, které se v tomto městě vyrábí. Ty doplňují autobusy MB Citaro a starší originální Volva B10 (se skandinávskými karoseriemi firem Arna nebo Vestfjord), původem z některého skandinávského města. Staré Jelcze nebo Ikarusy 280 tu sice jezdí taky, ale v ulicích již nejsou téměř vidět. Jak tramvaje, tak autobusy mají pravidelné a celkem husté intervaly, ovšem prokletím pro pravidelnost autobusové dopravy jsou neskutečné zácpy téměř v celém městě.

I město samo ale stojí za návštěvu: nejhezčí část se nachází na ostrovech v korytě Odry a zejména večer, kdy tu nikdo není a celý prostor osvětlují mihotavé plynové lampy, má tato část centra fantastickou atmosféru. Samozřejmě i zbytek centra (hlavně kolem centrálního náměstí) má něco do sebe a stojí za návštěvu. Ale i mimo centrum jsou zajímavé čtvrti: za všechny jmenujme např. Biskupin, což je rozsáhlá čtvrť řadových domků, vybudovaná ve 30. letech předními německými architekty. Čtvrť se nachází severně od stejnojmenné smyčky tramvají a jižně od smyčky Sępolno, odkud jezdí tramvaje podél areálu s ruinami sportovišť, určených pro olympiádu 1940, která se měla v tehdejším Breslau konat. Kromě toho je tu k vidění symbióza starého a nového: v těsné blízkosti zcela nového tramvajového terminálu Dworzec Nadodrze se nachází stejnojmenné nádraží ve stavu, v jakém jej německé dráhy před lety zanechaly a vrcholem všeho je secesní autobusová čekárna před nádražím, sloužící svému účelu už bezmála století bez podstatné úpravy! Celkově město silně připomíná východoněmecká velkoměsta (např. Lipsko), na rozdíl od nich je tady ale více života v ulicích. A občas se stane, že spadne dům... Tuto nepříjemnou věc jsem viděl nedaleko katedrály: když jsem tudy jel do Biksupinu v 17:40, dům ještě stál a lidé v něm bydleli, ve 20:15 už z něj zbyly jen sutiny a kolem se motala policie a hasiči a když jsme tu byli kolem 11 večer s Alešem naposledy, už tu nebyl nikdo a sutiny byly ohrazeny plotem z vlnitého plechu.

Novogotická budova nádraží Wrocław Głowny připomíná spíše zámek. 30.10.2009 © Jan Přikryl

Aleš dorazil přímým spojem z Prahy s pravidelným příjezdem 21:40, který měl ale skoro půl hodiny zpoždění. Málem se sem ostatně nedostal: laskavým přičiněním ČD byla jeho cesta dost dobrodružná, dejme mu tedy slovo:

Vzhledem k poloze pracoviště jsem si jako nástupní stanici do vlaku R 253 vybral žst. Praha – Vysočany. Vlak odsud odjíždí pravidelně v 15:19 a zhruba v 15:10 přicházím k pokladně a zakupuji vnitrostátní jízdenku do bodu Lichkov Gr. Údiv nastává v 15:20, kdy se ze staničního rozhlasu ozve, že z důvodu mimořádné události v oblasti Čelákovic je vlak veden odklonem mimo Prahu – Vysočany přes Prahu – Libeň. Rychlým dotazem se spolu s mnoha dalšími z úst osobní pokladní dozvídám, že vlak „by měl“ na libeňském nádraží zastavit. Spolu s několika fyzicky zdatnými cestujícími tedy vybíhám na autobusovou zastávku Vysočanská, a jedním z mnoha „metrobusů“ se přesouvám jednu zastávku k libeňskému nádraží. V ČD Centru se dozvídám, že o průjezdu vlaku R 253 neví nic nejen pracovnice centra, ale ani výpravčí. To již přichází i další cestující z Vysočan, a mne napadne myšlenka zjistit si polohu vlaku přes SMS. Na mobilu se mi však jen objeví „R253, Praha-Libeň, 15:35 odjezd. Je tedy jasné, že vlak Libní projel, aniž by se namáhal zastavit. Zeptám se tedy jen, zda mám šanci se ještě do Wroclawi dostat a mile mne překvapí, že mne stačí jen pátečním R „Helfštýn“, který v Libni zastaví v 15:49. Uklidněn se tedy vydávám na nástupiště spolu se slečnou, kterou stihl podobný osud (ta však měla cestu výrazně kratší). Helfštýn přijíždí včas a nastupuji do již zaplněného vozu řady B. Do Pardubic jedeme bez zastavení a po hodině jízdy již v městě perníku přestupuji do R „Macocha“ Praha – Brno (který však v Praze jede přes stanici Vršovice). Opět obligátní „béčko“, ale těch 40 minut do Ústí nad Orlicí je celkem snesitelných. V Ústí nad Orlicí přestupuji do vozu řady Bdmtee, který je tradičním vozidlem pro osobní vlaky do Letohradu/Lichkova. V Letohradě vystupuji, a zbylou hodinu času čekání na 30 minut zpožděný rychlík do Wrocławi trávím v nádražní restauraci (koštováním piva Bernard, které tu vystřídalo rovněž oblíbené pivo Svijanské..)

Kolem 19. hodiny však skutečně vlak přijíždí, a v poloprázdném vlaku usedám do kupé jednoho ze tři „humanizovaných“ vozů řady B ČD. Kromě toho je zde vůz 1. třídy a jeden poloslužební, takže kapacita vlaku je pro cestu do Wroclawi více než naddimenzovaná. S polskou lokomotivou v čele opouštíme Letohrad, a po rekonstruovaném úseku jedeme svižným tempem do Lichkova. Zde vystoupí ještě několik cestujících, i když kupodivu takových 20 cestujících by se dalo napočítat i na přeshraničním úseku. V Miedzylesie se vymění vlaková četa za polskou (ta se pak ještě vymění ve stanici Kłodzko Gł.). Jízda touto částí kladského výběžku je velmi pěkná, bohužel je však již tma. Všímám si notoricky známého tunelu u zastávky Dlugopole Zdrój a za Kłodzkem následuje velmi romantický (dvojkolejný) úsek trati do Kamience Ząbkowického, kde je trať trasována v hlubokém údolí řeky Nysa Kłodzka, která zde zároveň vytváří hranici mezi Sovími a Rychlebskými horami. Za Kaminecem pak už jedeme poli a rovinou přímo do Wrocławi. Jízda je dosti svižná, jedeme i kolem 100 km/h, ale stále častější jsou i pomalé jízdy a rovněž nedobrý stav svršku připomíná spíše plavbu po rozbouřeném moři. Do Wrocławi přijedeme zhruba ve 22:20, asi o 40 minut „opóžniony“, neboť v Polsku se to prostě „vyjet“ nedá. Honza na mne již čeká na zadním nástupišti, ležící mimo centrální zastřešenou halu nádraží.

Budova nádraží Wrocław Głowny v noci. 30.10.2009 © Jan Přikryl

Když jsme se šťastně shledali, rozhodli jsme se, že dojedeme tramvají do centra, které si celé projdeme od severu k jihu a cestou se zastavíme na náměstí na pivo. Jak jsme se rozhodli, tak se i stalo a kolem půlnoci už jsme byli zpět na nádraží, odkud nám v 0:24 měl jet rychlík do Świnoujscia. Ten měl na příjezdu z Krakova více než 10 minut zpoždění, ale to davu lidí na nástupišti absolutně nevadilo. Kolorit dotvářel pomník přímo v dlažbě nástupiště, kolem něhož ležely věnce a svítily hřbitovní svíce. Celek působil dost morbidně, ale to už k Polsku patřil a navíc se blížily Dušičky.

Náš rychlík fungoval do převzetí rychlíků PKP IC v rámci prestižní kategorie TLK a celoročně spojuje každý den Krakov (přímé vozy z Przemyśle) a Svinoústí. TLK minulost se projevuje zejména na skladbě vozů: 2 vozy lůžkové, 3 lehátkové (z toho 1 jakožto „tania kuszetka“) a 3 vozy na sezení (3 přímé vozy Krakov- Berlín v zadní části nepočítaje) nejsou v Polsku zrovna moc obvyklé řazení! My jsme měli lůžka do 2. vozu za lokomotivou, proto nás v první chvíli dost potěšilo, když s námi dopředu nešel nikdo: všichni spolucestující se snažili nacpat do již tak dost plných vozů na sezení. Nám osud přisoudil velmi pěkný vůz řady WLABou, který spatřil světlo světa v Bautzenu roku 1986. Původně se jednalo vlastně o WLABmee, ale vůz prošel (stejně jako drtivá většina ostatních lůžkových vozů PKP) celkem zdařilou modernizací v PESA Bydgoścz. Uspořádání interiéru sice bylo naprosto původní, ale veškeré prvky prošly pečlivou repasí, takže celkový dojem byl velmi dobrý. Starší vozy se od toho našeho po rekonstrukci liší jen dveřmi: ten náš měl vyklápěcí, zatímco starší mají standardní sklápěcí- v obou případech již z výroby.

Bohužel vůz byl plný, takže jsme v kupé měli společnost, ale koupili jsme dolní a střední lůžko, takže nám to nevadilo. Tím spíše jsme urychlili přípravy ke spánku a když jsme vyjeli z Wrocławi, už jsme leželi. Ovšem když se vlak rozjel, zdálo se, že jsme chválili dne před večerem. Jednak pojezd zůstal naprosto původní (jak je v Polsku obvyklé) a my byli přímo nad ním, ale hlavně polský styl jízdy není moc příjemný. Neustálé brzdění a razantní rozjíždění kvůli množství pomalých jízd spolu s tratí v dezolátním stavu moc k cestovní pohodě nepřispívá. Po pracovním týdnu jsme však byli tak unavení, že jsme i přesto celkem kvalitně záhy usnuli.