Podróż nadbałtycka aneb Prodloužený víkend u Baltu (3)

Původním záměrem bylo navštívit ještě hanzovní město Stralsund, ale více než 5 hodin v jediném regionálním vlaku nás odradilo, takže jsme namísto toho zvolili návštěvu meklenburského města Neubrandenburg a krátký pobyt v Berlíně, takže použitých vlaků bylo poněkud více. I tak se však potvrdilo, že regionální vlaky jsou na dlouhé vzdálenosti dost nevhodné a to i ve vysoce kvalitním německém provedení. Když k tomu ještě připočteme dost fádní severoněmeckou krajinu, byli jsme večer docela rádi, že tato- jinak moc pěkná- akce je za námi.

Ráno jsme vstali za svítání a po rychlém sbalení věcí jsme před v 7 ráno hotel Belweder opustili. Recepční se sice divila, že nepočkáme na snídani, ale byla před námi dlouhá cesta a navíc by nejspíš snídaně nestála za moc, když jsme byli v hotelu jediní hosté. Obešli jsme blok domů a už jsme byli na zastávce UBB. Vlak tu ale ještě nebyl: na první ranní spoje totiž vyjíždějí vlaky z depa v nedalekém Heringsdorfu, takže náš spoj přijel mimo takt pouze na otočku. Vlak vypadal přesně tak, jak jsme očekávali: přijela jedna z celkem 14 jednotek typu GTW 2/6 švýcarského výrobce Stadler, které tu jezdí od roku 2000 (9 dalších úplně stejných bylo dodáno v roce 2003) a dodnes zajišťují veškerou dopravu. Od novějších jednotek stejného typu se ale liší jen jiným čelem, takže trochu připomínají elektrické jednotky řady 425 ZSSK. Uvnitř najdeme sedadla v uspořádání 3+2 proti sobě, ale přesto se tímto vozidlem cestuje velmi komfortně.

Téměř prázdný vlak se přesně včas v 7:18 rozjel a po kratičké cestě borovým lesem už jsme brzdili v následující stanici- Ahlbeck Grenze. Ještě před ní jsme projeli široký pruh vymíceného lesa na hranici Polska a Německa, který poněkud připomíná železnou oponu, ovšem je znát, že dnes už se o něj nikdo nestará. Z reproduktorů se ozvalo dvojjazyčné německo-polské hlášení a byli jsme v Německu: dál už se polsky nehlásilo. Krajina se ovšem nezměnila: napřed jsme jeli lesem a posléze rozsáhlým osídlením venkovsko-lázeňského charakteru, které se od toho v Polsku mnoho nelišilo. Ve velkorysé stanici Seebad Heringsdorf jsme měli úvrať, protože z této hlavové stanice se dá odjet pouze východním směrem: mezi oběma směry se nachází již zmíněné nové depo dráhy. Kolejiště stanice bylo plné muzejních vozů pruské a válečné koncepce, mezi nimiž postávaly obstarožní dvounápravové motoráky ze 60. let, nesoucí u DB řadu 771, které na UBB zajišťují dopravu, když je nejhůř.

Historické vozy pruské konstrukce odstavené v Heringsdorfu.1.11.2009 © Jan Přikryl

Po pár minutách pobytu už jsme dost obsazeným vlakem pokračovali dál. Krajina už tu byla otevřenější, většinou jsme jeli mezi poli kolem vodních ploch, u nichž se dalo obtížně určit, jestli se jedná o Štětínský záliv, nebo jedno z mnoha „vnitroostrovních“ jezer. Otevřené moře jsme ale nespatřili, ačkoliv zejména v nejužším místě mezi vesničkami s typicky německými názvy Koserow a Zempin (kde je pevnina široká jen necelý kilometr) jsme k němu neměli daleko. Ve výhledu však bránily vysoké ochranné valy u břehu. Celkově však byla krajina zajímavá, přesto, že byla rovná jako stůl. Navíc je zajímavě řešen i provoz na dráze: na německé poměry tu totiž panují dost archaické poměry. V každém nádraží slouží výpravčí a zastávky nejsou vybaveny jízdenkovými automaty: vše obstará průvodčí ve vlaku. V Zinnowitz jsme zaregistrovali odbočnou trať, směřující k severozápadu do známého sídla Peenemünde a po hodině jízdy se naše cesta po ostrově Usedom nachýlila ke konci. Náš vlak najel na velkorysý most přes průliv, který tu stojí teprve od roku 2000 (předtím tu od počátku provozu na dráze jezdily železniční trajekty) a po minutce jízdy už jsme byli na pevnině v historickém hanzovním městě Wolgast. Tímto městem jsme projížděli dost dlouho a rovněž rozlehlá budova nádraží svědčí o někdejším významu Wolgastu. Ostatně i trať byla za časů NDR elektrizována, ovšem po převzetí dráhy UBB byly dráty v rámci modernizace trati odstraněny: přesně opačný postup, než bývá dnes obvyklé...

Po odjezdu z Welgastu jsme ještě chvíli jeli po břehu „vnitřního moře“ a pak už vlak uháněl naprosto liduprázdnou meklenburskou krajinou do svého cíle v Züsowě. V této malé vesnici trať navazuje na hlavní tah z Berlína do Stralsundu, ovšem ze stanice není osídlení příliš vidět: jen rozpadlý areál jakéhosi průmyslového podniku. Stanice prošla jako všechny ostatní na hlavní trati modernizací, která spočívala ve výstavbě nových nástupišť daleko od původní výpravní budovy, z níž se pomalu stává brownfield. Tento typ modernizací je pro tratě v bývalé NDR typický a příliš optimisticky nepůsobí. Naštěstí jsme tu nečekali dlouho: veškerý význam stanice tkví v přestupních vazbách mezi Usedomem a Berlínem, takže vlaky UBB a DB Regio jsou tu navázány. Ovšem souprava vlaku linie RE 3, jedoucího ze Stralsundu do Elsterwerdy přes téměř celé východní Německo, nás dost nemile překvapila! Dlouhou patrovou soupravu v čele s elektrickou lokomotivou z pozůstalosti DR jsme očekávali, nicméně mysleli jsme si, že tu jezdí zánovní patrové vozy z konce 90. let, provozované pod obchodním názvem „RE 160“. Namísto toho přijely staré původně východoněmecké vozy (obdoba našich Bmto), u nichž v 90. letech proběhla nepříliš vydařená rekonstrukce. Tyto vozy nemají okna v horním patře zaoblená (stejně jako české jednotky řady 471), pročež není možné využít plný průjezdní průřez a je tam poněkud těsno. Když se to sečte s tvrdými plastovými sedadly a omezeným prostorem pro nohy, gratulovali jsme si, že návštěvu Stralsundu jsme odložili na jindy: v tomhle bychom 6 hodin skutečně nevydrželi!

Jednotka typu GTW společnosti UBB v Züssowě: budova vpravo stála kdysi na kraji kolejiště. 1.11.2009 © Aleš Svoboda

Takhle jsme jeli jen tímto vlakem jeli jen 40 minut do uzlové stanice Pasewalk. A bohatě to stačilo: kromě nepříjemného vozu (který navíc při maximální rychlosti 120 km/h dost nepříjemně vibroval) byla i krajina dost fádní. Rozlehlé a liduprázdné lesy, louky a pole sice mají něco do sebe, nikoliv však v rychle jedoucím vlaku- pak taková cesta dost spolehlivě uspává. Abychom neusnuli, byla v hlášení zastávek místo gongu použita poměrně dlouhá typicky německá melodie, která je pro regionální vlaky DB Regio v Meklenbursku typizovaná. A nejdepresivnější jsou šedivá a napůl opuštěná sídla podél trati, kde čas prosperity skončil pádem berlínské zdi. Na časy prosperity upomínají četné rozpadlé průmyslové areály, místy se ještě honosící firmami původních „VEB“ podniků. Proto jsme byli velmi rádi, když jsme v Pasewalku vlak opustili.

Tady se kříží hlavní severojižní trať příčnou linii ze Štětína do Lübecku. Tato dlouhá dráha byla kdysi dost významná, dnes je to ale běžná neelektrizovaná regionální trať, po níž motorové vlaky ujedou nezvykle mnoho: celková jízdní doba činí rovných 5 hodin. My jsme však jeli pouhých 50 km do Neubrandenburgu, což obnášelo snesitelných 50 minut. Samotné nádraží v Pasewalku je zajímavé už svým uspořádáním ve tvaru Y, výpravní budova je uprostřed. Kolejiště je klasicky rozsáhlé, kolejí se však používá jen několik a zbytek utěšeně zarůstá rumištní vegetací. Neměli jsme ale moc času se tu rozhlížet,  protože na opačné straně budovy už brumlala motorová jednotka řady 628.4 DB Regio, která sice není nejnovější (pochází z rozsáhlé série 300 kusů, dodané v 1. polovině 90. let) a není ani nízkopodlažní, ovšem cestuje se tím velmi pohodlně. Zvlášť, když náš vlak byl téměř prázdný. Chvíli poté, co jsme se usadili se vlak rozjel a zanedlouho nabral rychlost směrem k západu. Krajina tu byla stejná jako předtím (i když tady převažovaly široké lány polí), jen trať neprošla tak razantní modernizací, takže nádraží vesměs zůstaly ve stejném stavu jako za časů NDR. Netrvalo dlouho a na obzoru se objevila hradba paneláků- neklamná známka toho, že se blíží náš cíl Neubrandenburg.

Detail domku, vestavěného do hradeb v Neubrandenburgu. 1.11.2009 © Jan Přikryl

I zdejší nádraží je v téměř původním stavu a bylo nezvykle plné lidí. Posléze jsme však zjistili, že kadeřnictví, které je tu umístěné, cosi slaví, takže v hale byly rozmístěné bohatě zásobené stoly s jídlem a pitím. Nás bohužel nikdo nepozval, takže jsme se museli najíst v rychlém občerstvení naproti kadeřnictví. Pak jsme se vydali do města: měli jsme tu „taktové“ 2 hodiny pobytu. Město mělo velmi pohnutou historii a socialistický režim se tu opravdu vyřádil. Někdejší nevýznamné město (roku 1939 mělo 22 000 obyvatel) bylo po válce kompletně vybombardované a co nezničily bomby, dokonali socialističtí architekti: v centru dnes kromě katedrály nenajdeme nic jiného, než paneláky. Kupodivu však válečné běsnění přežily městské hradby a to v celé délce, takže centrum je hodně raritní: snad nikde jinde není sídliště tak důkladně opevněné! Navíc jsou do hradeb zakomponovány historické hrázděné domky, což je opět dost raritní a stojí za návštěvu. Město se však dále rozrůstalo a sídliště v centru nestačilo, takže dnes je město obklopené paneláky opravdu ze všech stran. Jak je ale ve východním Německu obvyklé, řada bytů v těchto panelácích je prázdná: z původních 90 000 obyvatel roku 1988 tu zůstalo všeho všudy 65 000.

Nádraží vzniklo na okraji původního centra, hradby jsou proto nedaleko. Prošli jsme část jejich prstence a na opačném konci zamířili rozlehlým městským parkem, vyzdobeným socialistickým uměním, k nedalekému jezeru Tollensee. To je tak velké, že připomíná moře, navíc jeho břehy jsou dost zvlněné, takže se nám tu dost líbilo. Plují tu i lodě (klasické motorové typu BIFA III z časů NDR- stejné, jako v Praze na Vltavě), ale teď na začátku listopadu už jsme se pochopitelně žádné plavby nedočkali. Takže jsme se přes „centrum“ vrátili na nádraží, kde jsme byli poněkud dříve, než jsme plánovali. Dali jsme si tedy v osvědčeném „Imbissu“ předčasný oběd, zdokumentovali motorové Talenty soukromého dopravce OLA (Ostseeland Verkehr GmbH), které doplňují dvouhodinový takt na trati do Pasewalku na polovinu.

Kolejiště stanice Neubrandenburg. 1.11.2009 © Aleš Svoboda

Pak už přijel náš vlak do Berlína- opět souprava patrových vozů, tentokrát jsme se ale „RE 160“ dočkali. Nejdřív jsme jeli po jednokolejce meklenburskou krajinou, v Neustrelitz jsme se napojili na hlavní dvoukolejnou trať z Rostocku do Berlína a jízda se znatelně zrychlila. Tato trať prochází rekonstrukcí, to ale nemělo vliv na přesnost jízdy. V Braniborsku se krajina trochu změnila: je tu více lesů a jezer, takže cesta je o poznání zábavnější, než  v Meklenbursku. Příliš jsme však nepochopili, proč je náš vlak kategorie RE: stavěli jsme celou cestu ve všech aktivovaných zastávkách. Až v Oranienburgu začíná linka S1 berlínského S-Bahnu, takže odtud až do Berlína (cca. 25 km) jsme už nezastavovali. Po původní trati jsme však z Oranienburgu nejeli dlouho: v nepřehledné změti spojek jsme se u města Hohen Neunedorf napojili na okružní dráhu kolem Berlína- tzv. Aussenring. Ten vznikl v 50. letech kvůli možnosti objet vlakem Západní Berlín a po celou dobu existence NDR tudy jezdily okružní osobní vlaky z Lichtenbergu. Ty už dnes neexistují a ani dálkové vlaky části Aussenringu moc nepoužívají, ovšem linie ze Stralsundu nebo Rostocku přes Neubrandenburg představuje svým způsobem výjimku. Kdo by však čekal něco zajímavého, nedočká se. Úsek, který jsme jeli, je běžná dvoukolejná trať daleko od městského osídlení- trať byla totiž cíleně stavěna tak, aby Západní Berlín nebyl vidět ani z dálky. Náš vlak hned na sousední odbočce Karow zamířil přímo do berlínské zástavby.

Plnou rychlostí jsme projeli terminál Pankow (kde končí linka metra U2) a v prostoru někdejšího „Ulbrichtova oblouku“ jsme vjeli „na západ“. Dříve se tu vlaky, mířící od severovýchody prudce obracely k jihovýchodu v těsné blízkosti zdi (na její opačné straně jezdil západoberlínský S-Bahn s obdobným trasováním). Dnes jsou všechny 4 tratě v této oblasti vzájemně propojené a většina vlaků směřuje do nedaleké stanice Gesundbrunnen v západní části města, což byl i náš případ. Po krátké zastávce v této radikálně modernizované stanici jsme podél Ringbahn S-Bahnu pokračovali dál na západ, ovšem po pravdě řečeno, z vlaku to příliš poznat není: zástavba tu dnes působí většinou stejně zašle, jako na východě. Ve Wedingu jsme na estakádách zamířili do prostoru předválečného Lehrter Bahnhof a vzápětí nastal čas vystoupit v podzemní úrovni berlínského Hbf.

Stanice Hbf linky U55 berlínského metra. 1.11.2009 © Jan Přikryl

Jelikož jsme byli po jídle, koupili jsme si ve zdejším Burger Kingu jen drobnosti- stejně by nám ve společnosti takové spousty lidí moc nechutnalo. V Berlíně jsme měli 1,5 hodiny, čehož jsme hodlali maximálně využít. Na úvod jsme naplánovali zdejší dopravní zajímavost- metro linky U55. Jedná se o separátní linku metra, která v budoucnu napojí zdejší hlavní nádraží na síť metra. Alespoň v dnešní omezené podobě k Braniborské bráně měla být linka zprovozněna v době otevření nového nádraží, ovšem se synchronizací návazných investic mají zjevně potíže i Němci, takže metro jezdí teprve od srpna 2009- více než 2 roky od otevření Hbf. Stanice je dost velkorysá a nachází se stranou od odbavovací haly, paralelně a ve stejné úrovni, jako podzemní část kolejiště. První, co tu člověka zaujme, je plot kolem jedné ze dvou kolejí. Jezdí se tu totiž pouze po jediné koleji, která navíc není spojena se zbytkem kolejové sítě, takže zdejší 2 soupravy velkoprofilového metra typu F79 (ze 70. a 80. let) sem musely být spuštěny střechou nedokončeného tunelu a své působiště hned tak neopustí.
Provoz je tím pádem dost zvláště uspořádán: jediná souprava pendluje v intervalu 5 minut (v neděli 10) sem a tam. Na trase je jediná mezilehlá stanice Bundetsg a přirozeně metro v této podobě příliš zájmem cestujících netrpí: vlaky jezdí příjemně poloprázdné. Za 2,5 minuty jízdy jsme vystupovali na opačné konečné Brandenburger Tor. Stěny této stanice jsou vyzdobeny výjevy z pohnutých dějin Berlína, což přirozeně zajímá většinu nečetných cestujících, takže atmosféra spíš připomíná vernisáž výstavy, než páteř systému MHD. Na nepoužívané koleji navíc stojí podivné stroje s hadicí (zřejmě vzduchotechnika), což bizarní dojem ještě umocňuje. Stanice přitom leží v těsné blízkosti stejnojmenné stanice S-Bahnu, ovšem kolejové propojení neexistuje.

Vzduchotechnika v kolejišti stanice Brandenburger Tor linky U55 berlínského metra. 1.11.2009 © Jan Přikryl

Když jsme se vymotali na denní světlo, byli jsme přímo na Pariser Platz před Braniborskou branou. Pokračovali jsme pěšky nejkratší cestou podél bývalé zdi na náměstí Potsdammer Platz, kde jsme chtěli na stejnojmenné stanici nastoupit na vlak linie RE 3 do Elsterwerdy. Opět jsme však neodhadli čas, takže pro jeho ukrácení jsme namísto toho opět slezli do podzemí, odkud jezdí linky severojižního S-Bahnu pod centrem na nádraží Gesundbrunnen. Trasa pochází z roku 1936, čemuž odpovídá i poněkud studená „kachlíková“ architektura stanic. Normálně tu jezdí vlaky S-Bahnu těsně za sebou, dozvuky krize zdejšího systému však způsobily, že zde část vlaků z předměstí končila a dál pokračovaly pouze 2 linky ve zvláštním intervalu 20 minut, který byl zveřejněný na rukou psaných papírech. My jsme však měli štěstí, takže jsme na Gesundbrunnen byli v předstihu, abychom stihli náš vlak. Trasa S-Bahnu vede v tomto úseku kompletně pod zemí, takže kromě stanic tu nic zajímavého k vidění není, pozornější si ale mohou všimnout vybledlé bíle čáry v tunelu, znázorňující hranice NDR: tato západoberlínská linie totiž jezdila pod „východem“.

Na Gesundbrunnen jsme chtěli vidět odbavovací halu, nic takového však zřejmě neexistuje, takže jsme nakonec na nástupišti rozjímali o destinacích zdejších vlaků. nejvíc nás zaujal Königsberg Express do Kaliningradu, kterým bychom někdy v budoucnu rádi jeli. V 15:21 přijel náš další vlak, dle očekávání opět východoněmecké patrové vozy. Vlak byl navíc dost plný, takže jsme ani nesehnali místa na „čtyřce“ u okna, až za Berlínem se nám povedlo se přemístit. Zatím nás čekal průjezd tunelem pod Berlínem, až za stanicí Potsdammer Platz jsme opět vyjeli na povrch. Mnoho k vidění nebylo ani tady: jeli jsme širokým pásmem plevelné zeleně v souběhu s tratí S-Bahnu a zástavba byla vidět až v uctivé vzdálenosti. Hranice Západního Berlína nebyla tím pádem absolutně poznat, pouze za stanicí S-Bahnu Lichterfelde Süd (kde svého času S-Bahn končil) byly z vlaku vidět zbytky betonových zdí. V uctivé vzdálenosti od Berlína jsme pro zpestření najeli opět na Aussenring, který jsem ale i tentokrát na následující odbočce Glasower Damm po ujetí necelých 10 km opět opustili. Trať do Drážďan totiž začíná až tady, takže jízdě po Aussenringu se nelze vyhnout ať už vlak jede z Berlína kudy chce. Hned vzápětí jsme zastavili na konečné S-Bahnu Blankenfelde, kde byla poměrně rozsáhlá výstupní frekvence- poslední na následující téměř 2 hodiny. A to přesto, že vlak celou cestu stavěl každých 5-10 km. Ostatně není divu: ačkoliv trať je z části po modernizaci, stanic a zastávek se to nedotklo a všechny vypadají přesně tak, jak je honneckerův režim zanechal. Značně nevábný stav drážní infrastruktury navíc ladí s beznadějnou atmoférou příslušných sídel, takže cesta byla k nepřežití. Navíc se nám hodinu před Elsterwerdou setmělo, takže nebylo vidět vůbec nic.

V Elsterwerdě jsme se spolu s většinou frekvence vlaku z Berlína (kupodivu i Němci jezdí regionálními vlaky neskutečné vzdálenosti) přesunuli na sousední nástupiště, kde jsme očekávali poslední regionální vlak této cesty: RB do Drážďan. Když přijel, nastal boj o místo: zcela zaplněné nástupiště se muselo přemístit do pouhých dvou patrových vozů (opět východoněmeckého původu), které navíc už byly z výchozí stanice Elsterwerda-Biehla dost plné. Ale nakonec jsme místa na „čtyřce“ u okna zabrali, i když venku stejně nic vidět nebylo. Rozestupy zastávek tu byly podobné jako před tím, ale Drážďany už byly blízko, takže jsme v tomto vlaku jeli pouze hodinu. Navíc v Sasku se ve vlaku nepoužívají dlouhé lidové melodie jako úvod hlášení zastávek jako v Meklenbursku a Braniborsku, takže cesta byla i o tento aspekt trochu příjemnější. V Drážďanech jsme nejeli po obvyklé trase přes Radebeul a Neustadt, ale po druhém břehu Labe, kde jsme suplovali S-Bahn: zastávky byly pomalu na každém kilometru, všechny opět v původním východoněmeckém stavu.
V Drážďanech jsme si ještě dali poslední německou klobásu a odebrali se do posledního vlaku této cesty: EC do Prahy. Oproti očekávání bylo ve velkoprostorovém voze celkem dost místa (TCV tarif, nefunkční slevy a nepříliš výhodná loterie z eShopu ČD dělají své), takže jsme i tady obsadili místa proti sobě. Zbytek cesty už proběhl bez příhod, pouze na českém území se vlak dost zaplnil, přeci jen byla neděle večer. Přesně dle JŘ jsme ve 21:18 vystoupili v Praze na holešovickém nádraží a akci oficiálně ukončili.