Bun viadi en Svizra aneb zápisky z léta ve Švýcarsku. 4. díl

A hned na úvod je nutno zdůraznit, že „italienitá“ je tu hodně znát. Jako obvykle byl program dost nabitý, ovšem celkově se povedl, jak o tom svědčí následující řádky- byť nás v oblasti pod horou Monte Generoso pořádně potrápilo vpravdě subtropické letní počasí.

Ani jsme se nenadáli a bylo tady další ráno, již 5. v pořadí na naší cestě. Přes nevyřčené přísliby z předešlého večera, nakonec v hotelu nestrašilo, z čehož jsme byli mírně zklamaní: přeci jen by to za ty peníze byl příjemný bonus a takto jsme se cítili trochu ošizeni. Když ovšem nebudeme za strašení počítat podivné zvuky, linoucí se z pokoje jakéhosi Lotyše, který kromě nás představoval veškeré osazenstvo hotelu. Vstávali jsme ale dost brzo- již před 6. hodinou ranní, protože již o necelou půlhodinu později nám jel vlak, kterým jsme se měli dostat na nádraží v Meiringenu- ve směru do Meiringenu to byl toho dne teprve druhý vlak. Mohli jsme sice jít do Meiringenu i pěšky, ale jak jsme s nelibostí zjistili, pořád nepřestalo pršet.

Takže jsme jen za vytrvalého deště přeběhli jen pár stovek metrů na zastávku Aareschlucht-West, kde nám přístřeší poskytla osvědčená dřevěná čekárna, pamatující počátky provozu v roce 1946. Dráha samotná je sice podstatně starší, ale prvních 20 let sloužila pouze jako služební pro zaměstnance elektrárenské společnosti Kraftwerke Oberhasli. Nás dost zaujala jejich mailová adresa, vycházející ze zkratky německého názvu: kwo@kwo.ch. Za zmínku ještě stojí, že dráha byla elektrizována jako jedna z posledních v celém Švýcarsku- až v roce 1977.

Celkově dráha působí značně domáckým dojmem, takže JŘ se tu moc neřeší a na vlak jsme si tedy počkali asi 5 minut déle, než jsme předpokládali. Další zdržení nastalo zevrubnou kontrolou jízdenek ze strany strojvedoucího a pak už se mohlo jet. Dřevěné sloupy trakčního vedení nás provázely celou krátkou cestu předměstími Meiringenu a za pár minut už jsme vystupovali u krátkého nástupiště v uctivé vzdálenosti před touto stanicí. I tentokrát jsme tedy museli celé nádraží poctivě obejít stejnou cestou jako předešlého dne, ale podstatně mírnějším tempem.

Náš další vlak už na nás čekal ve stanici a zcela dle očekávání to byla dlouhá klasická souprava úzkorozchodných vozů 2. generace z Neuhausenu am Rhein, v čele s lokomotivou řady Hge 101, která je vybavena i ozubnicovým pohonem (lépe řečeno smíšeným). Naše další cesta totiž vedla po ozubnicové Brünigbahn do Luzernu a to prvním ranním IR Goldenpass Panoramic s odjezdem z Meiringenu v 6:46.

Bohužel počasí se neumoudřilo, takže jsme z táhlého stoupání ozubnicové trati bezprostředně za Meiringenem nic neměli: otevírat okna nemělo cenu. Trať ovšem stejně vede větší část trasy lesem a z údolí pod námi mnoho vidět nebylo. Až u vrcholové stanice Brünig-Hasliberg převažovaly pastviny a selské statky, nicméně i následné klesání do stanice Lungern u břehů stejnojmenného jezera bylo spíše lesnaté s řadou mostů a tunelů. Kolem pomalých ozubnicových úseků místy stály kýčovité figurky zvířátek, aby se turisté příliš nenudili. Pak už následovalo pro Švýcarsko typické trasování nad hustě osídlenými břehy jezer Lungerer See a Sarner See, od stanice Giswil jsme se navíc museli proplétat v poměrně hustém provozu S-Bahnů, prezentovaných úzkorozchodnou verzí FLIRTů od Stadlera, občas doplněnými staršími vozy na konci vlaku. V Alpnachstadu jsme zaregistrovali dolní stanici známé zubačky na Pilatus (vlaky kategorie IR tu však nestaví) a zbytek cesty do Luzernu už nás provázelo rozlehlé jezero Vierwaldstättersee. Ještě jsme si chvíli postáli v uzlové stanici Hergiswil (zde odbočuje další větev S-Bahnu do Engelbergu) a pak už byl pomalu čas chystat se k výstupu v koncové stanici vlaku.

Mnoho času jsme v Luzernu totiž neměli, po pouhých pěti minutách jsme totiž hodlali pokračovat S-Bahnem do Arth-Goldau, abychom tam stihli ICN do „Sonnenstube“ v Ticinu. Bylo to i trochu dobrodružné, protože ačkoliv jsme to měli jen přes jednu kolej, S-Bahn stál až na konci nástupiště, zatímco blíž ke „šturcu“ stál jiný vlak, evidentně dálkového charakteru. My jsme jeli první dodanou jednotkou typu GTW řady 520.001, pocházející z malé série 16 kusů z roku 2002- jednalo se přitom o jedinou dodávku těchto vozů SBB. Jednotka byla třídílná a nejvíc ze všeho připomínala motorový vůz řady 840 ZSSK, který je ostatně typově shodný.

Vlak byl dost plný, ale místa jsme nakonec našli. Jízda po jednokolejce podél Vierwaldstättersee uběhla celkem v klidu, o rozruch se postarala pouze kontrola jízdenek. Nejdříve šla zaměstnankyně železnic, obřadně oznamující, že teď se budou kontrolovat jízdenky. O chvíli později šel další člen personálu, tentokrát černé barvy pleti, který měl s rozeznáváním jízdních dokladů viditelné potíže, naše Swisspassy nevyjímaje. K dovršení všeho se Alešův batoh rozhodl, že se mu na polici pro zavazadla nelíbí a spadl pár centimetrů vedle vyjeveného železničáře, což bylo zčásti důsledkem zběsilé jízdy přes výhybky. Ale nakonec jsme to samozřejmě ustáli v klidu.

V Arth-Goldau jsme si chvíli počkali, ale zase to nebylo tak dlouho, aby se vyplatilo opouštět nádraží. Jak již bylo řečeno, plánovali jsme použít vlak kategorie ICN, jedoucí v relaci Curych- Chiasso. Tento a další podobné vlaky představují jedno z řešení akutní krize, způsobené problémy s pendolíny společnosti Cisalpino, které v minulých letech převzaly většinu výkonů mezi Švýcarskem a Itálií. Tato situace má delší historii a není naším cílem ji popisovat- podstatné je, že konce krize nevidět (SBB dokonce vážně zvažují zoufalé řešení odkoupit od CNL postarší jednotky Talgo a nahradit jimi pendolína). Vzhledem k tomu, že nejvíce postižená trať č. 600 tvoří páteř železniční dopravy v kantonu Ticino, ještě jsme se s krizí kolem Cisalpin několikrát setkali.

Bohužel ICN sice přijelo jen s mírným zpožděním, ale od pohledu bylo velmi plné, v některých místech až havarijně- a to i když na vlaku jely 2 spojené jednotky řady RABDe 500. Řádně jsme se kvůli tomu proběhli po nástupišti- řazení vozů v „pendolínech“ švýcarské výroby je totiž dost zvláštní: na obou koncích jednotky jsou totiž místa 2. třídy, zatímco 1. třída je uprostřed. Záhy jsme však zjistili, že veškeré běhání je beznadějné a raději jsme operativně přeběhli na sousední nástupiště, kde stál pomalejší IR stejným směrem. Ten jel z Baselu do Locarna, takže kdybychom to věděli předem, mohli jsme do tohoto vlaku nastoupit už v Luzernu. I tak ale tato „operativa“ působila v průběhu dalšího dne komplikace- mířili jsme totiž na samý jih kantonu Ticino na vrchol hory Monte Generoso, takže kromě prodloužené jízdní doby jsme měli po cestě ještě přestup navíc.

Ostatně ani IR nebylo zrovna prázdné, ale souprava byla dlouhá, takže v prvním voze jsme našli volnou „čtyřku“. Vůz byl osvědčené řady Bpm s otevíracími okny, ale jinak byla souprava tvořena spoustou vozů různého stáří a typu- jak je ve Švýcarsku obvyklé. K dovršení všeho jsme hned na úvod získali zpoždění: ICN se totiž z nějakého důvodu nechtělo odjet a náš vlak měl jet těsně za ním, protože v porovnání s ICN byl hodně zastávkový. Nakonec jsme se ale s téměř desetiminutovým zpožděním dali do pohybu. První úsek cesty do Erstfeldu není v tomto směru příliš zajímavý, protože trať byla zdvoukolejněná dodatečně a protože vede ve skalách u jezera, které je vpravo ve směru jízdy, znamená to při levostranném provozu, že na naší koleji bylo tunelů víc a byly delší. Naštěstí jsme se ale mezitím mohli posilnit v minibaru: káva a croissanty skutečně přišly vhod.

Ve Flüelenu jsme byli svědky další mimořádnosti. Lokomotiva nejběžnější švýcarské řady Re 4/4 II, vezoucí taktové IR hodinu před naším, totiž měla v této stanici neschopnost a veškerá klientela tohoto vlaku si musela přestoupit k nám. Již tak dost plný vlak se zaplnil ještě víc: my v prvním voze jsme to až tak nepocítili, ale vozy uprostřed soupravy se ani nedalo projít. Celá epizoda měla ještě jeden důsledek: zpoždění se zvýšilo na utěšených 15 minut. Tím pádem bylo jasné, že pětiminutový přestup v Bellinzoně nestihneme a program se nám ještě víc napnul.

Další cesta proběhla už bez příhod, projeli jsme přes severní rampu Gotthardbahn kolem známého kostela ve Wassenu (z vlaku je vidět celkem 3x na různých místech trati) a přemístěného balvanu u dálnice nedaleko stanice Göschenen, který už jsme viděli o den dříve. Pak se náš vlak zanořil do dlouhého vrcholového tunelu a po krátké zastávce v Airolu jsme zahájili klesání do Bellinzony. Shodli jsme se, že severní rampa se nám líbí podstatně víc než jižní (kde vlak jede zpravidla po dně širšího údolí a pak najednou přijde spirála, ovšem převážně v tunelu), na druhou stranu tentokrát Ticino chtělo napravit svou pověst „Sonnenstube“ a vítala nás šmolkově modrá obloha. Nicméně zpoždění jsme si skutečně udrželi až do Bellinzony a měli jsme tam tím pádem zhruba 20 minut na přestup do osobního vlaku dále k jihu.

Pobyt jsme využili v první řadě k uložení věcí do skříněk a pár minut před odjezdem jsme se ještě vydali hledat možnost doplnění proviantu. Šli jsme několik bloků po hlavní ulici do centra Bellinzony a skutečně jsme slavili úspěch: zaujala nás výstavka ovoce a zeleniny před nenápadným obchodem. Ačkoliv se to celé tvářilo jako běžná samoobsluha, zdání klamalo: byla totiž silně dezintegrovaná. Jinde se platilo ovoce, jinde pečivo a ještě jinde třeba zmrzlina. Je sice pravda, že tento způsob prodeje není na jihu úplně neobvyklý (např. v jižní Itálii se s ním lze setkat poměrně často), ale než jsme zjistili, jak to tu chodí, další cenné minuty uplynuly. Takže jsme pak na nádraží mířili klusem, nicméně vlak jsme stihli. Nicméně kvůli spěchu jsme opomněli nakoupit dostatek tekutin, což se nám posléze dost nevyplatilo.

Očekávala nás jednotka FLIRT řady 524.019 SBB, zařazená do systému TILO, což je označení pro částečně integrovanou síť regionálních vlaků v Ticinu a Lombardii. Z toho důvodu jsou zdejší FLIRTy dvousystémové: kromě švýcarského střídavého napájení jim chutná i italský stejnosměrný proud. Ostatně některé vlaky končí od severu až v Albate-Camerlata hluboko v italském vnitrozemí, do nedalekého Milana však nezajíždí. To ale nebyl případ našeho vlaku: ten způsobně končil na dohled od italské hranice v Chiassu. Časová poloha našeho vlaku kolidovala s dráhou zpožděného CIS do Milana, takže jsme předpokládali, že budeme mít „ritardo“ i my- v Ticinu nic neobvyklého. To se ale nepotvrdilo: vyjeli jsme naprosto přesně v 11:26. S několika zastávkami jsme překonali poslední horský hřeben na trati do Itálie a než jsme se nadáli, byli jsme v Luganu. Tady jsme si bohužel počkali na ono zpožděné „pendolíno“ řady ETR 470 CIS a zpoždění jsme se tedy nevyhnuli. Během pauzy jsme alespoň mohli sledovat nástup cestujících do ICN zpět za Alpy.
Výsledné zpoždění činilo něco přes 5 minut, což nás dost znervózňovalo: v přestupní stanici Capolago-Riva San Vitale jsme totiž měli pouhé 3 m

nuty na „cambio“. Takže jsme si ani moc neužili jinak nádhernou trasu, vedoucí z větší části po břehu jezera Lago di Lugano. Nejdřív jsme měli jezero vlevo ve směru jízdy (na jeho druhém břehu je možné vidět známou italskou enklávu Campione d´Italia), za stanicí Melide jsme v jeho nejužším místě přejeli po dlouhém mostě a zbytek cesty do Capolaga („hlava jezera“) jsme jeli po opačném břehu.

Zpoždění se bohužel zkrátit nepovedlo, takže jsme po výstupu z FLIRTu opět běželi. Před staniční budovou už na nás čekala charakteristická červeno-modrá jednotka řady Bhe 4/8 společnosti Ferrovia Monte Generoso. Tyto jednotky pocházejí z roku 1982 a nejvíc ze všeho připomínají tramvaj. Ježto se jedná o turistickou dráhu, neplatí tu Swisspass, nicméně je s ním možné uplatnit slevu 50%: až na vrchol činí v takovém případě jízdné 19,50 CHF. Zamýšleli jsme zaplatit ve vlaku, nicméně nekompromisní personál dráhy nás zahnal do pokladny. Vzhledem k tomu, že vlak čekal jen na nás, provázelo transakci dost nervozity, ale zdařilo se bez problémů.

Před definitivním nástupem do vlaku nás zaujal nízkostěnný nákladní vozík, který jednotka tlačila před sebou. Ve vlaku bylo totiž až příliš plno. Nicméně pokus o svezení ve vozíku se setkal se zlostným odmítnutím ze strany strojvedoucí, takže jsme museli nastoupit do vozu. Bohužel paní za pultem byla nekompromisní italská matrona, striktně blokující přístup na přední plošinu, takže požitek ze svezení nebyl takový, jak by mohl. Německý důchodce se s tím nehodlal smířit, takže byl málem vyloučen z přepravy- inu, kulturní odlišnosti… Rozhodně však bylo na co koukat! Trať je sice dlouhá jen 9 km, ale stoupá z úrovně 273 m.n.m. na Monte Generoso (1605 m.n.m.), k čemuž ji pomáhá Abtova ozubnice. Infrastruktura pamatuje ve valné většině zrod dráhy v roce 1890, takže celkový dojem je dost retro.

Nejdřív jsme prudce stoupali nad úzké údolí, kterým vede páteřní trať a dálnice do Itálie a v horních pasážích bylo vidět až do hraničního Chiassa. Pak se trasa otočila a následoval delší lesní úsek s křižováním ve stanici Bellavista. Až poslední třetina jízdy byla opět na výhledy bohatá: trať totiž vede po horském hřebenu a jsou tak vidět vesnice hluboko dole v bočních údolích. Jedna z nich, Muggio, byla cílem naší další cesty, tentokrát už po svých.

Po dojezdu do koncové stanice jsme se však nejdřív oddali pořizování dokumentace a následně konzumaci zmrzliny: měli tu totiž dost značné množstevní slevy. Stanice se sice vznosně jmenuje Generoso Vetto (vetto= vrchol), nicméně na skutečný vrchol Monte Generoso ještě zbývalo 100 výškových metrů. Samozřejmě jsme je absolvovali, nicméně cesta nebyla nic moc: místní obyvatelé totiž vrchol využívají jako pastvinu pro ovce, takže cesta byla neskutečně zaneřáděná jejich nevábnou produkcí. Nicméně výsledek stál za to: výhled byl z jedné strany až k Matterhornu, z druhé jsme přehlédli celou pádskou nížinu až ke vzdáleným Apeninám, a mezi tím vším byla vidět jezera Lago di Lugano, Lago Maggiore i Lago di Como - jen škoda, že údolí se válelo v mlžném oparu, takže nedaleké Milano vůbec nebylo k rozeznání. Monte Generoso je totiž poslední výběžek Alp před pádskou nížinou, navíc tudy vede hranice, takže našim průvodcem v následující pouti byly patníky s nápisy CS. Rozhodně se ale nejednalo o připomínku Československa, ale lakonické Confine statale (státní hranice).

Po krátkém pobytu na vrcholu jsme se vydali po hraničním hřebeni více méně po rovině. Kromě již zmíněných patníků nás provázelo turistické značení italské i švýcarské a podivné omšelé tabule s popisem planet. Oficiálně se to jmenovalo „sentiero planetario“ a smysl jsme moc nepochopili, stejně jako jejich původ: vzhledem k sešlosti jsme však tipovali spíše Itálii. Za poslední planetou nastal čas sejít z hřebene dolů. Mohli jsme si vybrat, zda chceme na sever do italského Erbonne, odkud párkrát denně jezdí autobus linky C28 do Coma San Giovanni. Jednak to ale bylo příliš blízko a hlavně jsme nevěděli, jak to jezdí, tak jsme se raději přidrželi původního plánu a zahájili prudký sestup do švýcarského vnitrozemí. Šli jsme horskými pastvinami, takže výhled byl excelentní a navíc byla cesta zpestřená horskými statky. Ty jsou tu od středověku a svou kamennou neopracovanou architekturou připomínají spíše Pyreneje nebo Apeniny. Dnes jsou v péči Musea terriotoriale di Ticino (de facto vlastivědné muzeum) a zatímco některé jsou pusté, jinde na náklady muzea žijí lidé. Nás dost vyvedlo z míry stádo koz u spodního statku, přičemž se ukázalo, že o ně pečuje velmi stará paní v černém- klasická italská „černá vdova“. Spíš jsme ještě řešili, jak se sem paní vlastně dostává: spád dával trochu zabrat i nám a nic jiného, než nepříliš udržovaná turistická pěšina tu prostě není k dispozici.
Po další asi půl hodině chůze jsme došli do rázovité vesničky Roncapiano. Zde nám definitvně došla voda a subtropické klima nás začalo dost zmáhat, ale nedalo se nic dělat: obchod tu žádný nebyl. I autobus sem zajíždí pouze 2x denně ve dnech školního vyučování: blízkost Itálie se opět projevila. Takže nezbylo, než kolem kostela pokračovat v chůzi. Spád byl stále stejný, ale pěšina teď už vedla lesem. I tady ale bylo dost na pohled opuštěných kamenných domů. V poslední části naší cesty jsme museli po překročení potoka trochu do kopce, protože italské vesnice jsou jen málokdy přímo v údolích a Muggio není výjimkou. Tady už jsme měli takovou žízeň, že jsme na kraji obce málem ochutnali místní pramen- varovala nás akorát cedule „aqua non potabile“, voda není pitná. Takže jsme museli pokračovat do centra této rázovité vesnice. Dvě babky, belhající se neuvěřitelně pomalu od kostela, nám ukázaly, kterým směrem dojdeme za 10 minut k obchodu. Ostatní tím směrem vyrazili a naštěstí byl časový údaj vztažen k tempu důchodkyň, takže za zatáčkou už stáli před „sámoškou“. Bohužel se tu světí dost dlouhá siesta: otevírá se až v 16 hodin a náš autobus odjížděl v 15:50.

Mezitím jsem čekal na konečné zastávce autobusu do Chiassa, nazvané poněkud nelogicky Paese (země), což je běžné označení centrálních zastávek v této části Švýcarska. Autobus měl depo kousek pod zastávkou, do které před pravidelným odjezdem nacouval a i další jízda se odehrávala s typicky italskou razancí. Nákupní skupina měla úspěch a nastoupila o zastávku dál, i když po pravdě řečeno nebyl důvod držet místo: autobus byl celou cestu téměř prázdný. Prodavačka se nechala uprosit a vpustila kluky do samoobsluhy, aby stihli před odjezdem autobusu nakoupit, a babky po příchodu na místo zíraly, že poprvé v životě vidí otevřený krám během oficiální siesty. Kromě ostrého řezání zatáček nás během cesty zaujala též konverzace řidiče s protijedoucími automobilisty v délce i několik minut. Celkově jsme jeli zhruba 45 minut, ale celkově to bylo hodně zajímavé: zejména závleky úzkými uličkami obce Morbio těsně před Chiassem skutečně stály za to! Nakonec po průjezdu celým pohraničním městem nás autobus vyhodil na nádraží.

Opět jsme měli půl hodiny na přestup, takže následoval obvyklý scénář. Nejdřív obhlídka nádraží, kde se setkává italský a švýcarský napájecí systém. Na italských kolejích stály 2 soupravy typu APR, které jsme viděli podruhé a naposledy během cesty, obě v barvách TILO na relaci Chiasso- Milano. Každý vůz měl jiný nátěr (TILO versus Trenitalia) a celkově vlaky působily jen o málo vábněji, než jejich kolegové v Tiranu. Jinak se na nádraží nic nedělo, Itálie za nádražím nás nelákala (a celníci už nás chtěli začít kontrolovat), tak jsme se šli podívat do centra. To je veskrze moderní a velmi švýcarské: všude sklo, mramor a exkluzivní obchody. Nakonec jsme se usadili u fontány v parku, kde jsme učinili několik marných pokusů naplnit PET lahve vodou, stříkající vzhůru. Výsledkem ale bylo jen to, že jsme byli celí mokří. Před 17. hodinou jsme se vrátili zpět na nádraží za účelem návratu do Bellinzony.

U ostrovního nástupiště pod trolejí s přepínacím napětím již stála naše další souprava. Jako většina vlaků během naší cesty byl i tento trochu neobyčejný: opět se jednalo o důsledek krize v nasazování pendolíny CIS mezi Švýcarskem a Itálií. Jak již bylo řečeno, jakožto náhrada za vlaky CIS často slouží jednotky řady RABDe 500 kategorie ICN. Těm ovšem nechutná italské napětí, takže končí buď v Luganu nebo v Chiassu. Pro spojení s Itálií si musí cestující přestoupit do dalšího vlaku a právě jedním takovým jsme jeli. Aby byl chaos dokonalý, v kratičkém italském úseku do Milana jsou tyto vedeny jako kategorie EC, zatímco ve Švýcarsku je to pouhé IR. Fakticky se zřejmě jedná o nejkratší vlaky EC v Evropě. Některé spoje končí v Luganu, jiné v zájmu spojení italského obyvatelstva na obou stranách hranice jedou až do Bellinzony, což byl zrovna náš případ. Souprava byla komplet v barvách CIS a jednalo se o dálkové vozy, které FS nakoupily prostřednictvím Eurofimy na konci 80. let. Naprosto stejné vozy tenkrát Eurofima zajistila např. Rakušanům nebo Belgičanům, v italském provedení jsou již ale notně sešlé. Kromě původního provedení s kupé byly na vlaku též nedávno rekonstruované velkoprostorové vozy (původně byly všechny vozy oddílové), které vypadají o poznání lépe.

Ačkoliv byl vlak dost plný, našli jsme prázdné kupé, ovšem příjemný pobyt to zrovna nebyl: během pobytu ve stanici nefungovala klimatizace. I když po mírně zpožděném odjezdu se klimatizace rozběhla, „fungovala“ asi srovnatelně jako v českých modernizovaných vozech z MOVO Plzeň, takže jsme si raději otevřeli okno. Jinak cesta proběhla bez příhod a po zastavení v Mendrisiu, Luganu a Lamone-Cadempino (což je jen obyčejná zastávka bez kolejového rozvětvení) jsme za chvíli vystupovali v Bellinzoně. Vlak se bezprostředně poté vracel zpátky do Milana.

V Bellinzoně jsme se nejdřív šli podívat do centra- další vlak do Locarna jel totiž až téměř za hodinu. Z mapy před nádražím jsme zjistili, že v Bellinzoně stojí hned 3 hrady, což nás dost překvapilo! Ale je to vlastně logické: Bellinzona střeží vstup ke Gotthardskému průsmyku a ve středověku bylo potřeba tuto cestu bránit. Navíc dnes není město příliš velké (má jen 15 000 obyvatel) a jeho sláva už poněkud pohasla, takže celkový dojem je velmi historický a centrum je zapsané na seznam světového dědictví UNESCO. Hrady se jmenují Castelgrande, Castello di Montebello a Castello di Sasso Corbaro, na mapě však byly označené lakonicky jako hrady A, B a C, což jsme přijali za vlastní. Hrad A se vypíná na západní stráni, hrady B a C jsou nad sebou přímo naproti „áčku“. Nejstarší jsou hrady A a B, pocházející ze 13. století, hrad C vznikl jako výpomoc o poznání později, až v roce 1478. Nejblíže od nádraží je „áčko“, proto naše kroky zamířily tam.

Bohužel se ukázalo, že tento hrad je nejturističtější. Na rozdíl od ostatních podobných hradů, tady není třeba vážit dlouhou cestu do kopce, ale až na nádvoří vás zaveze výtah. Hrad totiž prošel v letech 1980-92 rekonstrukcí, při níž vznikl na úpatí hradní skály vestibul výrazně betonového charakteru od firmy s výmluvným názvem Prima beton. Sice nám to přišlo dost snobské, ale kvůli nedostatku času výtah použili a byli jsme na nádvoří hned. Nádvoří samo o sobě nebylo zajímavé, všude jen trávník a jen přístup na hradby nabízel zajímavé výhledy. O poznání zajímavějšími se jevily 2 věže: Torre Bianco (bílá) a Torre Nera (černá), uzavírající hradní prostor na severu. Sice už bylo po zavírací hodině, ale schodiště i ochoz mezi věžemi byl dosud otevřený, tak jsme se na východnější z věží vyšplhali. Výhled rozhodně stál za to- celou Bellinzonu jsme měli jako na dlani.

Když jsme se pokochali výhledem, sjeli jsme výtahem zpět do města a zamířili kvapným krokem zpět na nádraží. Cestou nás zaujal charakteristicky krémový autobus společnosti FART na lince do Locarna, takže jsme chvíli řešili, jestli bychom do sídla našeho noclehu nemohli jet autobusem. Po zjištění, že linka vede souběžně s železnicí (akorát na opačné straně údolí) jsme se nakonec rozhodli, že zůstaneme věrni železnici. Vyzvedli jsme věci ze skříněk a následovalo další dilema: máme jet podstatně rychlejším IR z Baselu, nebo si počkáme na TILO o chvíli později? Když mírně zpožděný IR dojel, vystoupilo z jinak hodně plného vozu mnoho vojáků, takže jsme toho využili a zabrali v něm místa- jednalo se o konvenční vůz typu EW 4 z konce 80. let. Jinak byl vlak plný hodně, dokonce víc, než tu bývá obvyklé, což nám vrtalo hlavou.

Trať ale skutečně příliš zajímavá není: většinu úseku jsme jeli po dně údolí, za odbočnou stanicí Cadenazzo jsme se přiblížili ke břehům jezera Lago Maggiore, které svému jménu dělá opravdu čest (maggiore= velký). Většinou však byla mezi tratí a jezerem zástavba, mírně připomínající Riviéru, však taky Locarno je vyhlášeným rekreačním místem pro celou severní Itálii a přilehlé části Švýcarska. Po zhruba půl hodině jízdy už jsme vystupovali na malém hlavovém nádraží v Locarnu. Bylo už relativně pozdě, tak jsme se chtěli ubytovat- hotel měl být na centrálním náměstí.

Už po příjezdu nás dost zaskočilo obrovské množství lidí a když jsme přišli na náměstí, zjistili jsme proč! Část, kde jsme měli hotel, byla totiž uzavřená obrovským podiem a na něm stálo, že tu dnes koncertuje Laura Pausini. Tato globálně nepříliš známá popová zpěvačka totiž dokáže přitáhnou davy fanoušků z celé Itálie, takže tu byla hlava na hlavě. Byli jsme z toho dost zděšení, protože spánek jsme docela potřebovali a nocleh byl nejdražší na celé naší cestě. A za 260 CHF za pokoj bychom si žádali trochu klidu! Bohužel po internetu nikde v Ticinu nic levnějšího sehnat nešlo (určitě nějaké výhodnější nabídky budou, ale off-line) a navíc tu panovaly dost zvláštní podmínky: když jsme to nestornovali 24 hodin před příjezdem, strhli by nám v případě nevyužití celou částku z účtu. Takže ač jsme se recepčního snažili přesvědčit, že takto jsme si nocleh nepředstavovali, Ital zůstal ledově klidný: bydlet tu přece nemusíme, jen zaplatit ano. Takže nám nezbylo nic jiného, než se se situací smířit. Pokoj sám byl vysoce komfortní, ale koncert přímo pod okny nás i nadále dost štval.

Protože jsme nehodlali poslouchat líbezné melodie Laury Pausini a měli jsme docela hlad, vzápětí jsme hotel zase opustili. Již na první pohled bylo zřejmé, že v Locarnu se dnes nenajíme- všechny stravovací kapacity byly v obležení. První nápad byl vyjet lanovkou do vilové čtvrti Madonna di Sasso, kde jsme předpokládali větší klid a mír. Oproti informacím z webu ale lanovka nebyla zadarmo a platit 50% jízdného se nám po tom všem nechtělo. I další nápad, jet autobusem MHD linky 7 podél Centovalliny do nějaké vesničky na trase a tam se najíst, selhal. Autobus totiž odjel z jiné zastávky, než jsme mysleli. Rasťa už měl všeho dost, takže se rozhodl vzít to do kopce pěšky a zaběhat si tam. Podle všeho jsou tyto části Locarna skutečně moc pěkné a lanovka na Monte Bré disponuje zajímavými stavbami, které by stálo za to vidět.

My pozůstalí jsme řešili, co se vzniklou situací. Nejdřív jsme zkusili, jestli neplují lodě někam na druhou stranu jezera, ale lodní doprava v těchto místech chodí spát se slepicemi, takže z nápadu opět nebylo nic. Pochod po nábřežní promenádě jsme zavrhli rovněž, protože bylo evidentní, že bychom se za rozumný peníz najedli pouze přírodních krás. Nakonec zvítězila nejrozumnější varianta: v příměstském úseku do Intragny jezdí Centovallina do pozdních nočních hodin, takže dojedeme do některé vesničky na trase a zkusíme se najíst tam. Údolí Centovalli není dotčené masovým turizmem, tak jsme doufali v existenci podniků pro místní. Bylo sice už dost pozdě, ale ve 21:03 ještě jel z Locarna předposlední vlak.

Sešli jsme tedy do nové podzemní stanice Centovalliny přímo pod nádražím SBB (resp. tady spíš FFS). Stanice je součástí tunelového úseku, dokončeného až roku 1990, předtím vlaky jezdily napříč centrem Locarna jako tramvaj: přímo před naším hotelem na Piazza Grande jsme dokonce našli pozůstatky kolejí. Současné provedení silně připomíná metro, zejména následující stanice Locarno San Antonio silně připomíná italské stanice metra (zejména v Neapoli), nebo taky budapešťský HÉV (stanice Margit híd). Za Soldunem jsme konečně vyjeli na povrch a následující 2 km jsme jeli podél silnice až do stanice Ponte Brolla. Tady naše oko spatřilo hned několik vhodných podniků, přesto jsme se však rozhodli pokračovat až do Intragny- a dobře jsme udělali! V Ponte Brolle dříve odbočovala trať Valmaggina, nazvaná podle údolí, jímž vedla. To je však již od roku 1965 minulostí a dnes tu jezdí autobus. ten je přitom označený jako Vale Maggia (bez názvu koncového sídla) a dodnes si podržel charakter NAD: jeho provozní parametry odpovídají spíše železnici než autobusové dopravě na ticinský způsob.

My jsme ale pokračovali dál: po odbočení spojky do depa v trase původní Vallmagginy jsme pokračovali přes vesničky vysoko nad řekou, kterou jsme nakonec překonali po známém mostě před Intragnou. Po necelých 20-ti minutách jízdy nastal čas opustit osvědčenou nízkopodlažní jednotku řady ABe 4/6 55 z roku 1992 (celou cestu skoro prázdnou) a jít hledat jídlo. Intragna sice není velká obec (má pouhých 900 obyvatel), ale je velmi historická a její malebná poloha na kopci sídlu dodává neopakovatelnou atmosféru. Procházka úzkými uličkami nás dost překvapila (až toto jsme nečekali), ovšem méně už nás uspokojila návštěva restaurace. Jídelní lístek nám sice obřadně přinesli, ale když jsme si po čtvrt hodině chtěli objednat, dozvěděli jsme se, že „no manggiare“ (nejíst), neboť kuchař šel domů. Takže jsme radši běželi kvapným krokem zpět na nádraží, odkud jel ve 21:48 poslední vlak z Domodossoly až do Locarna.

Na nádraží už byl čilý ruch, protože na celou noc skončil provoz od Intragny dál k italské hranici, čehož využíval bagr a další stavební mechanizmy, čekající na křižování. S jen mírným zpožděním přijela další jednotka řady ABe 4/6, nazvaná Vallemaggia. Atmosféra v potemnělém vlaku byla typicky večerní: jen pár lidí tu pospáalo na sedadlech. Za 10 minut už jsme byli zpět v Ponte Brolle. I tady se mnohé změnilo: restaurace hned u nádraží ukončila provoz, naštěstí se nám povedlo zakotvit v pizzerii těsně vedle odbočky Vallmagginy. Za zvuků cikád jsme si dali velmi dobrou pizzu a poněkud nestylově pivo (víno bylo neskutečně drahé) a zakvílení posledního vlaku z Locarna v oblouku za Ponte Brollou pro nás bylo signálem, že máme zaplatit a vrátit se zpět do Locarna. Ostatně personál už dával dost nepokrytě najevo, že by rád zavřel. Cestou na stanici jsme potkali poslední autobus z Vallmaggia do Locarna a zůstali jsme v šoku: letitý patrový Neoplan jsme tu nečekali. My jsme museli ještě pár minut počkat na vlak, kterým byla opět jednotka Vallemaggia (tentokrát ještě prázdnější než posledně) a za chvíli už jsme byli v Locarnu. Tady jsme ještě museli počkat na Rasťu a pak už jsme se nejkratší cestou odebrali do hotelu. Koncert zřejmě skončil už před půlnocí, protože poslední večerní spoje odvážely z Locarna neskutečnou spoustu lidí. Když jsme se vrátili do hotelu, už byl na náměstí klid, rušený jen úklidovými četami, likvidujícími neskutečné spousty odpadků. My se však nedali rušit a záhy jsme spali, abychom zvládli zítřejší náročný den.