Bun viadi en Svizra aneb zápisky z léta ve Švýcarsku. 6. díl

Nicméně opravdu si to užije jen ten, kdo má pochopení pro „milé románské nepořádky“ a nevyžaduje čistotu a pořádek, vlastní pouze Germánům. Pochopitelně právě čistotou a pořádkem to v Romandii zrovna příliš neoplývá- minimálně ve švýcarském měřítku.

Ráno jsme jako obvykle vstali dost brzo- vlak z Ambilly jel již krátce po 8. hodině a my nevěděli přesně, kde ta zastávka je a jak to bude s odbavením. Nicméně balení mnoho času nezabralo a se solidním náskokem jsme již kráčeli po hlavní silnici do francouzského vnitrozemí. Trať tu sice kopíruje silnici, ale v uctivé vzdálenosti, takže po necelém kilometru chůze v městské zástavbě jsme odbočili do řídké zástavby typicky francouzských rodinných domků vesnického charakteru. Celkově to tu bylo dost nepřehledné, takže jsme už měli strach, jestli jsme zastávku nepřešli. Nakonec se ale vlevo objevily zarostlé koleje na dřevěných pražcích- opět to spíše připomínalo Polsko, než západní Evropu. Zastávka byla nedaleko a východoevropský dojem po týdnu ve Švýcarsku ještě umocnila: sypané nástupiště a jednoduchá plechová bouda. Bohužel uvnitř nás čekalo nemilé překvapení: automat na jízdenky, takže zastávka byla obsazená. Naštěstí byl o několik generací novější, než jeho o 20 let starší kolega na Eaux-Vives, ale i tak jsme si s ním dost dlouho hráli: navolit správnou kombinaci slev a zastávek skutečně není jen tak- cestu vlakem si u SNCF musí cestující zasloužit!
Nakonec jsme ale pořídili co jsme chtěli a právě včas- v dáli už se velebně kolébala hypermoderní elek

rická jednotka řady Z 27754 SNCF (resp. TER Rhône-Alpes). Na zastávce jinak nikdo nebyl, takže jsme museli dát znamení, ostatně i vlak sám byl úplně prázdný. Proto jsme si ani komfort mnoho neužili, protože hned po nástupu proběhla zevrubná kontrola jízdenek (průvodčí zjevně neměl co dělat) a neskončila, dokud vlak nezastavil na velkorysém nádraží Annemasse- z Ambilly jsme totiž projeli jen ostrým obloukem a už jsme byli na zhlaví.

Společný program dnes netrval příliš dlouho- již v Annemasse jsme se rozloučili. Zatímco kluci pokračovali dál do Chamonix, já vystoupil a vybaven jízdenkou do podivné stanice Genéve- voyageurs (Ženeva- cestující) jsem se hodlal vrátit do města hodinek, ovšem oklikou přes Bellegarde. Vlak z Annecy do Lyonu jel ale až za půl hodiny, tak jsem si dal v typicky francouzské kavárně naproti stanici ranní kávu. Když jsem se vrátil na nástupiště, už tam čekaly neuvěřitelné davy lidí: na to, jaký rozsah dopravy TER Rhône- Alpes provozuje a jaké má ceny, to bylo dost s podivem. Nakonec s mírným zpožděním dorazil již zmíněný osobní vlak, tvořený dvěma patrovými jednotkami řady 23500 SNCF. Tyto jednotky jsou pouze dvouvozové, takže příliš kapacitní nejsou, zato jim chutnají oba francouzské napájecí systémy. Tento vlak jede až po Bellegarde na střídavém systému 25 kV 50 Hz a dále na Lyon je 1,5 kV stejnosměrných.

Vlak byl již dost plný, takže zbývalo jen pár míst k sezení, přičemž jedno z nich se mi podařilo ukořistit. Po odjezdu z Annemasse se ale už stálo. Jednotka sice byla komfortní a samozřejmě prudce elegantní, nicméně na sešlosti interiéru bylo vidět, že už není nejmladší: Alstom je vyrábí už od roku 1997. Jízda sama o sobě příliš zajímavá nebyla. Jeli jsme hustě osídlenou krajinou s hodně zemědělským charakterem- od Ženevy se to nelišilo. Ostatně švýcarskou hranici jsme měli část cesty přímo u trati vpravo ve směru jízdy. Trať je sice jednokolejná, ale jelo se celkem rychle, odhadem něco málo přes 100 km/h. Za půl hodiny takové jízdy jsme dojeli do údolí Rhôny, kterou jsme po vznosném mostě překročili a vzápětí už jsem se musel chystat k výstupu v uzlové stanici Bellegarde.

Nádraží není moc velké, má jen 3 ostrovní nástupiště, bohužel však bylo v rekonstrukci. Z toho vyplývaly četné zmatky, přičemž ve Francii obvyklé obrazovky s odjezdy vlaků nefungovaly. Francouzské hlášení rovněž moc nepomohlo: po zhruba minutovém hraní „hymny SNCF“ výpravčí cosi vlastními ústy zadrmolil. Takže když přijel zpožděný vlak od Lyonu (opět elegantní jednotka řady 27500), který tu končil, s radostí, že je prázdný, jsem nastoupil. Personál mě ale rychle vyexpedoval zase ven s tím, že na sousední kolej přijede další TER z Lyonu do Ženevy. Mezitím se ve stanici krátce zastavil TGV Duplex z Ženevy do Paříže: dokonce tak krátce, že než dohráli „hymnu“ a přistoupili k hlášení, vlak byl zase pryč.

Vzápětí skutečně přijel požadovaný vlak a bylo to něco zcela jiného, než doteď. Namísto hypermoderní jednotky od Alstomu přijela klasická souprava v čele s řídícím vozem typu VU a spoustou normálních vozů typu VTU. Takové soupravy byly léta charakteristické pro vlaky Corrail a přes své stáří (vozy v tomto vlaku pocházely z 1. poloviny 80. let) jsou dosud hodně komfortní. Na stáří upomínalo zejména 8 míst v kupé, nepohodlná lavice jak v našich vozech řady B se ale nekonala. Některé vozy byly pro provoz na regionálních vlacích TER Rhône-Alpes trochu modernizované, ale příliš se od originálu neliší, snad jen záhadným údajem o Vmax: pod označením 200+ je skutečně těžké si představit, jakou rychlostí vlastně ten vůz může jet. Zato vzadu jsme měli extrémně archaickou lokomotivu řady 525244 SNCF, která sice pochází až z poloviny 60. let, designem ale připomíná stroje nejméně o 10 let starší. Nicméně rychlost 160 km/h zvládá již z výroby a na trati do Ženevy se rychleji nejezdí, spíš pomaleji.

Záhy po opuštění Bellegarde vlak nabral konečnou rychlost (odhadem 120-160 km/h) a údolím Rhôny jsme za Pougny-Chancy dosáhli švýcarské hranice, která ale z vlaku nebyla poznat. Krajina se nezměnila absolutně nijak a trať taky ne: pro Švýcary je se svými 1500 V stejnosměrnými atypická, a tudíž tu vše funguje dle francouzských zvyklostí včetně sloupů trakčního vedení. Mezi Ženevou a poslední švýcarskou stanicí La Plaine pendlují „S-Bahny“ (zde označené RER), což jsou „tramvaje“ řady Bem 550 SBB, blízce příbuzné s tramvajovými jednotkami v Laussanne. Těsně před Ženevou nás v tunelu mimoúrovňově překřížily koleje, vedoucí z letiště: kvůli odlišnému napětí to nejde udělat v úrovni, takže od elektrizace trati do Bellegarde v 80. letech jsou tu 4 koleje místo původních dvou. A pak už jsme hladce zastavili u posledního, „francouzského“ nástupiště ženevské stanice.

Při výstupu ještě proběhla kontrola jízdenek (před tím jsem průvodčího nepotkal), přičemž Švýcarovi se můj lístek nelíbil: prý kde že ta stanice „Genéve- Voyageurs“ je? Moje francouzština na takovou konverzaci absolutně nestačila, ale nakonec to bylo bez problémů- asi ho přesvědčila fronta spěchajících za mnou. Pak následovala dlouhá pouť někdejším celním prostorem, který dnes utěšeně chátrá a nepůsobí zrovna příliš optimisticky.

Studium systému ženevské MHD jsem zahájil opět vlakem- tentokrát ale jen na letiště. Jel jsem standardním IC z Curychu, takže obligátní patrovou jednotkou typu IC 2000. Většina klientely vystoupila už v Ženevě, takže vlak byl skoro prázdný. Trasa vedla více méně v tunelu, ale zanedlouho jsem už v podzemní stanici Genéve- Aéroport zase vystupoval. Tady totiž končí jedna z šesti trolejbusových linek zdejšího systému. Ramena jsou dlouhá a (kromě letištní linky) na každou konečnou zajíždí 2 linky. Vozový park je naprosto standardní a tvoří jej výhradně trolejbusy se švýcarskými karoseriemi Hess. Starší typu Swisstrolley 2 jsou z let 1988-92, novější Swisstrolley 3 jsou už nízkopodlažní a pocházejí z let 2004-5. Kromě nich tu ještě jezdí tříčlánkové trolejbusy, odvozené od Swisstrolley 3, těch je však jen 9 a jezdí pouze na některých pořadích linky 10- štěstí jsem na ně neměl. Z letiště na protilehlou konečnou Onex-Cité jsem jel obyčejným trolejbusem Swisstrolley 3 a cesta trvala poměrně dlouho: téměř 45 minut.

Onex je poměrně fádní sídliště s úplně novým, architektonicky zajímavým kostelem, takže mě nic nebrzdilo během přestupu na další trolejbusové linky. Chtěl jsem pokračovat linkou 6 na pláž nedaleko místa, kam jsme večer před tím připluli, trolejbus mi však před nosem ujel a 17 minut se mi tu čekat nechtělo. Proto jsem si to nadjel na protilehlou konečnou Vernier a rozhodně jsem nelitoval! Vernier je totiž rázovitá francouzská vesnička, která patří k Ženevě pouze administrativně: kdo chce vidět francouzský venkov a vystačit si se Swisspassem, může dojet sem. Po další téměř hodině jízdy jsem starším typem trolejbusu dojel na pláž a nastalo dilema, co dál. Autobusem ven z města se mi nechtělo a vracet se zpět už vůbec ne. Problém se ale elegantně vyřešil: nedaleko trolejbusové smyčky je přístaviště lodí, které v rámci MHD jezdí přes ženevské jezero.

V těchto místech lze využít služeb hned dvou linek: jedna pluje do centra města (M3), druhá přímo na sever, kde má zastávku, nazvanou poeticky Perle du Lac (M4). Samozřejmě jsem si vybral tu delší linku a zanedlouho už jsem se v malé žluté lodičce plavil napříč jezerem. Jezdí se tu v půlhodinovém taktu, takže jsem měl celkem štěstí. Jinak takt je v Ženevě (stejně jako jinde ve Francii) sprosté slovo a kromě večerů (interval 20 minut) a některých dlouhých linek regionálního charakteru se tu nikde nevyskytuje, intervaly jsou někdy dost bizarní.

Plavba lodí netrvala dlouho, takže po zhruba čtvrt hodině už jsem spolu s ostatní klientelou vesměs arabského původu vystupoval v rozlehlém parku na severním břehu jezera. Jeho centrem je historicky vyhlížející restaurace „Jezerní perla“, po které se jmenuje jak park, tak i zastávka lodí. V nastávajícím horku představovala procházka pod vzrostlými stromy příjemné osvěžení před posledním bodem programu, jímž byla jízda tramvají.

Tramvajový systém je v Ženevě sice nosným, ale nepříliš rozsáhlým systémem MHD. Kromě nové tratě k hranici do Moillesullaz tu existuje jen velký okruh jižně od centra a několik kratších ramen. A právě ten velký okruh jsem si chtěl projet- původní předpoklad byl, že dvěma různými tramvajemi. Ten se bohužel nepotvrdil: oběhy jsou udělané tak, že tramvaj vyjede z konečné Nation jako linka 15, projede přes centrum přímo na jih, kde se u vozovny přečísluje na 12 a vrací se jinou cestou do města. Tramvaje jsou dvojího typu: starší generaci představuje 52 dvoučlánkových tramvají z let 1984-1988. Tyto vozy se ve frankofonním světě s oblibou vydávají za první nízkopodlažní tramvaje na světě, není to však pravda. V úrovni podlahy sice žádné stupně ve střední části interiéru nejsou, ale samotná nástupní hrana je hodně vysoko a pro vozíčkáře je nepřekročitelná. Některé tramvaje jsou dnes tříčlánkové, v rámci modernizace totiž dostaly vzhledově stejný dodatečný díl. Tyto tramvaje jezdí sólo, kratší originální provedení se spřahuje do dvojic. Zajímavé je, že ačkoliv tramvaje jsou jednosměrné, vzadu mají symetrický prostor pro řidiče, kde není vůbec nic. Toto nic se však pečlivě zamyká- obzvlášť vhodné využití se nabízí jako cela pro černé pasažéry. Novější provedení představuje 21 sedmičlánkových tramvají Flexity C od Bombardieru, které se kromě interiéru ničím neliší od svých sester jinde v Evropě.

Celkově však tramvaje v Ženevě nejsou to nejzajímavější, co město nabízí: většina tratí vede standardně po ulicích, takže nejzajímavější je sledovat téměř francouzskou architekturu okolních domů. Preference tu sice funguje, svršek je naprosto perfektní, totéž už ale nelze říci o údržbě interiéru vozů.

Po necelých pěti hodinách v péči ženevské MHD jsem se vrátil na nádraží, odkud mi jel v 14:45 další vlak, tentokrát přes půl Švýcarska do Bernu. Bylo to standardní patrové IC do St. Gallenu, takže jsem se usadil v horním patře řídícího vozu (byl poslední, takže i nejprázdnější) a sledoval cestu. Po pravdě řečeno- čekal jsem cestu zajímavější. Do Versoix jsme jeli kvůli RER po tříkolejné trati, dál už byla standardní dvoukolejka, která se oproti očekávání k jezeru nikdy pořádně nepřiblížila. Nicméně jízda byla poměrně rychlá a za chvíli už jsme zastavili v Lausanne. Cestu zpříjemnilo občerstvení z minibaru. Horší to ale měli cestující ve spodním patře: jednotky jsou průchozí pouze v horním poschodí, takže když jede minibar, spustí se dole hlášení, že kdo si dojde nahoru, může se občerstvit. Za Lausanne trať stoupá mezi vinicemi vysoko nad Ženevským jezerem, tento úsek však netrvá dlouho- za pár minut už jsme projížděli typickou švýcarskou krajinou, a to až do Bernu. Za Fribourgem jsme překročili jazykovou hranici, to se ale projevilo jen na hlášení ve vlaku, za oknem to patrné opět nebylo.

Už jsem měl docela hlad, tak jsem následující přestup chtěl využít na oběd na bernském nádraží. Tady funguje stejný model, jako v Německu: na jednom místě je hned několik fast foodů, přičemž stolky mezi nimi jsou určeny pro všechny společně. Dříve byla v tomto prostoru též pobočka německého řetězce Nordsee, ale to už bohužel není pravda, takže jsem se musel spokojit s „normální“, leč výbornou švýcarskou klobásou. A po necelé půlhodině pobytu v této obrovské stanici jsem se vrátil na nástupiště, kde už čekal další vlak: IR do Lucernu. Tam jsme měli s Rasťou na poslední dny našeho pobytu rezervované ubytování v hostelu, nicméně podle předběžných informací recepce fungovala jen do 20. hodiny. To byl jeden z důvodů, proč jsem si udělal samostatný program: kluci se z pochopitelných důvodů chtěli zdržet v Chamonix.

Z Bernu do Lucernu se lze dostat dvěma různými způsoby: jednak v podání společnosti BLS po vedlejších tratích přes Langnau a pak o něco rychlejším (ale o dost delším) způsobem po VRT přes Olten. Protože jsem měl představu, že se po vyřízení formalit do Bernu zase vrátím a přistoupím ke zbytku skupiny do vlaku, bylo to naplánované tak, aby obě cesty proběhly jiným způsobem. Kvůli pauze na jídlo jsem zvolil pro cestu tam IR, zatímco zpátky jsem chtěl jet přes Langnau. IR sice jel už z Ženevy, ale kvůli množství zastávek vyjel jen o málo později, než použité IC a navíc běžné vozy 4. generace mě příliš nelákaly. Vlak byl sice plný, ale místo u okna se v posledním voze přesto našlo: naštěstí byl dlouhý.

Po odjezdu z Bernu jsme se vysoko nad údolím Aare propletli bernskými předměstími a za velkoryse rekonstruovanou odbočnou stanicí Bern-Wabern jsme najeli na nedávno (roku 2004) dokončenou trať do Oltenu. Záhy jsme nabrali definitivní rychlost 200 km/h a takto rychle jsme jeli až těsně před Olten. Z toho důvodu jsou na tento IR nasazeny vozy typu EW IV: starší materiál (na IR obvyklejší) totiž disponuje pouze Vmax 160 km/h. Cesta nebyla příliš zábavná, jak už tak bývá v podobných případech obvyklé: kvůli rychlosti je tu spousta dlouhých tunelů. Před Oltenem jsme po spojce přejeli na starou dvoukolejku Olten- Luzern a zanedlouho jsme měli v Sursee první zastávku. Pak už to šlo se standardními IR zastávkami po běžné trati relativně fádní středošvýcarskou krajinou až do Lucernu. Velmi zajímavý byl průjezd stísněným údolím řeky Reuss už v městské zástavbě cílového města. V době mé návštěvy se tu konaly stavební práce (následující noc se tu nejezdilo vůbec) a dojezd byl tedy poznamenán dlouhým stáním a pomalými jízdami, následkem čehož měl vlak skoro 10 minut zpoždění: celkově trvala cesta něco málo přes hodinu.

V Lucernu to bylo hektické: dojel jsem v 18:00 a už v 18:57 jsem chtěl pokračovat zpět do Bernu. Ale zvládnout se to v pohodě dalo, hostel byl jen pár stanic trolejbusem od nádraží, navíc to bylo páteřní linkou č.1, která jezdí i v sobotu velmi často. Obě cesty jsem jel trolejbusovým vlekem, což je specialita tohoto provozu (jinak jezdí vleky už jen v Laussanne). V hostelu jsem narazil v recepci na Inda, který tu snad i bydlel a bylo s ním dost těžké pořízení. Německy moc neuměl, nicméně během pár minut byly formality uzavřeny. Dost mě ale překvapil požadavek na odevzdání pasu nebo OP. Vzdát se osobních dokladů na 3 dny jsem absolutně neměl v úmyslu, takže to nakonec vyřešila záloha 50 CHF. Myslel jsem, že je to prostě bakšiš, který už neuvidím, ale Indovi jsem křivdil: po skončení pobytu částku vrátil (byť nikoliv bez problémů). Pak jsem se spěšně trolejbusem vrátil zpět na nádraží.

Před 19. hodinou už jsem dle plánů seděl v RE zpět do Bernu, tentokrát ale v barvách společnosti BLS. Ta na tuto relaci tradičně nasazuje soupravy rekonstruovaných vozů 3. generace z vagónky ve Schlierenu, které uvnitř působí poněkud britským dojmem. Ani tady si však přes všechno pohodlí a nápaditý design nešlo nevšimnout na švýcarské poměry mizerné údržby- shodli jsme se, že BLS se nám ze všech švýcarských železničních společností líbila nejmíň. V tomto vlaku jsem měl tentokrát pobýt skoro 1,5 hodiny, lokálky ve středním Švýcarsku příliš vysokou cestovní rychlostí neoplývají. Po projetí údolí Reussu jsme se záhy odpojili od hlavní trati do Oltenu a po projetí dlouhého tunelu jsme pokračovali po jednokolejce mezi poli a vesničkami. A do těchto míst mi přišla SMS od Aleše, že stihli vlak do Curychu o hodinu dřív, než jsem myslel. Následovalo horečné listování Kursbuchem a zjištění, že z těchto míst se nelze do Curychu za rozumnou dobu dostat jinak, než to otočit a vrátit se do Lucernu.

Takže jsem na první zastávce v Malters vlak zase opustil a následovala trudná půlhodina čekání na protivlak. RE se s ním totiž křižoval na další stanici a to jsem při znalosti švýcarských zvyklostí nechtěl riskovat. V Malters ovšem nic není: fádní vesnice, touto večerní dobou téměř bez života. Pouze u stanice byl otevřený hotelový restaurant, ale jinak kde nic, tu nic. Nádražíčko má přitom pouhé 3 koleje a není tu ani výdejna jízdenek, zajistí automat. Po nekonečné půlhodině konečně dorazil osobní vlak v protisměru- tentokrát to byla normální třívozová jednotka NPZ. Vlastně až tak normální zase nebyla: BLS totiž na rozdíl od SBB pořídila k hlavovým vozům též vzhledově odpovídající vložené vozy, takže na rozdíl od SBB jejich NPZ jsou konzistentní. Usadil jsem se k jednomu z mála spouštěcích oken (2 na každé bočnici) a stejnou cestou se vrátil do Lucernu.

Následoval další přestup, tentokrát do patrové jednotky IC 2000, jedoucí do Curychu. Je to sice vlak kategorie IR, ale patrové soupravy tu jsou potřebné z kapacitních důvodů (i když vlaky jezdí 2x za hodinu) a Švýcaři navíc berou vazbu mezi kategorií a použitým materiálem dost sportovně. Než jsme se rozjeli, dalo se do prudkého deště, takže venku se téměř setmělo.

Oba naše vlaky dojely ve stejnou minutu, ale já byl v nevýhodě: od Luzernu se totiž tradičně jezdí na Sihlpost a proto jsem měl cestu do nádražní haly podstatně delší. Po úspěšném setkání jsme se chtěli ještě někde najíst: Aleš s Tomášem odjížděli ve 22:40 domů, takže jsme měli zhruba 1,5 hodiny. Fast foody přímo na HB jsme kvůli davům lidí zavrhli s tím, že dojedeme do McDonalda na Stadelhofenu. Za normálních okolností tam jezdí tramvaj, teď ale byla výluka (na místní poměry nezvykle dlouhá: celý týden), takže jsme to šli pěšky. Navíc jsme neodhadli vzdálenost, takže jsme to šli dost dlouho, ale zase jsme mezi Bellevue a Stadelhofenem měli možnost vidět, jak se betonuje lože pro tramvajové koleje. Během večeře jsme si vzájemně vylíčili zážitky z tohoto dne a když se čas nachýlil, vykonali jsme pár kroků na stanici S-Bahnu, kde přímo před námi pohostinně otevíral dveře jeden z mnoha vlaků tohoto systému. I tak bychom ale dlouho nečekali, i v sobotu večer jezdí vlaky zhruba každých 5 minut. Po krátké cestě tunelem jsme byli zpět na HB. Když jsme se vymotali z podzemního labyrintu, šli jsme podél nástupiště u koleje 9 až na sám jeho konec, protože přímé vozy do Prahy jsou řazeny v soupravě EN 467 Wiener Walzer až úplně vepředu. Aleš s Tomášem nastoupili do rakouského lehátka, které se jim stalo na dlouhou a trudnou cestu domů útočištěm.

My s Rasťou jsme pro změnu zamířili zpět na Sihlpost, kde už stála další patrová souprava IC 2000 jako IR zpět do Lucernu. Ani jsme neměli příliš dlouhou cestu: ze Sihlpost totiž vede podchod přímo pod ostatní koleje, takže když člověk přestupuje, vůbec do haly nemusí. Vlak byl tentokrát celkem prázdný, takže jsme zabrali kruhovou lavici v horním patře a cesta nám v plánování programu na další 3 dny rychle uběhla. Venku bychom ostatně už nic neviděli: dlouho před odjezdem se setmělo. V Lucernu jsme byli krátce po 23. hodině, a ježto se nám nechtělo čekat skoro 15 minut na trolejbus linky 1 (ujel nám před nosem), popojeli jsme podél jezera linkou 8 a zbytek ušli pěšky. Moc příjemná procházka to ale nebyla: sice jsme šli přes centrum, ale ulice, na níž byl náš hostel, byla hlavní výpadovka na Curych, takže i v tuto pozdní hodinu tu byl dost silný provoz aut. Každopádně jsme nešli dlouho a po nezbytné hygieně jsme se odebrali ke spánku před dalším náročným dnem.