Bun viadi en Svizra aneb zápisky z léta ve Švýcarsku. 7. díl

Nicméně příroda skutečně stojí za návštěvu, jak o tom svědčí následující text i fotografie.

Zatímco Honza se v Annemasse odpojil, my s Tomášem a Rasťou jsme zůstali v tom samém vlaku o hodinu déle a překvapivě vysokou rychlostí (140 km/h nebyla žádnou výjimkou) pokračovali údolím řeky L´Arve až do stanice St.Gervais le Bains le Fayet, která byla koncovou stanicí nejen našeho vlaku, ale i koncovou stanicí tratě normálního rozchodu. Jízda by sama o sobě byla velmi pohodlná a příjemná, mnohem větší zábavu nám ale připravil průvodčí, který se asi po 30 minutách opětovně rozhodl přezkoumat pravost našich jízdenek. Když asi po 5 minutách porovnávání jízdenky s POPkou nebylo vše v pořádku, lehkou angličtinou s námi začal vést monolog. Naše jízdenka totiž byla vystavena pro tarifní kategorii mládež do 26 let, na kterou podle Rasti mají u SNCF nárok všichni do 26 let bez jakýchkoliv průkazů na slevu. Skutečnost se ovšem ukázala taková, že na tuto slevu je zapotřebí průkazu vydaného SNCF, který jsme samozřejmě neměli. Po chvíli dohadování, zda rozdíl jízdného zaplatíme i s pokutou, nastaví i průvodčí svou vlídnější tvář praví: „You´re strangers,  no penalty“ (Jste cizinci, nebudete kopat penaltu / platit pokutu). Zaplatíme tedy jen rozdíl jízdného ( 6EUR na osobu k již zaplaceným 13,80EUR ) a zároveň nám průvodčí podává vysvětlení o tarifu, který se rozděluje na modrý a bílý. Bílý tarif platí obvykle ve špičkách pracovního dne (6:30 – 8 a 17-18:30, v pátek odpoledne 14-20h)  a v neděli 15-20h odpoledne, modrý tarif pak v ostatních částech dne a týdne. Z toho samozřejmě existuje celá řada výjimek, takže například o sobotách v červenci a srpnu platí bílý tarif i některé soboty dopoledne a podobně. Tyto tarify se od sebe liší tím, že modrý tarif oproti bílému nabízí pro držitele slevových karet SNCF vyšší slevy oproti bílému. O tom, jaký to má význam pro cestujícího bez slevové karty jsme vedly řeči do dojezdu do cílové stanice, ale výsledek se dá prezentovat slovy Víme vše, tudíž že nevíme nic. Celkově nám existence dvou tarifů (drahý a ještě dražší), aniž by například prodejní automat „poradil“ který z nich právě platí, a navíc platících jen na určité spoje s mnoha výjimkami, přišla velmi modrogumní a odrazující. Proto byl náš vlak také typicky francouzský – hypermoderní, s velice módním designem, ale téměř prázdný. Další zajímavost po cestě nastala v odbočné stanici La Roche sur Foron, kde do vlaku naběhli pohraničníci a nechali své psy očmuchat náš oddíl (po půlhodině jízdy uvnitř Francie).

Po příjezdu do koncové stanice nás zaujme soupravu nočního vlaku Corrail, my však přestupujeme do slavného vlaku „Mont Blanc Express“, který míří přes Chamonix – Mt.Blanc a pohraniční přechodovou stanici Vallorcinne/La Chatelard Fr. až do švýcarského údolí Rhony – městečka Martigny. Zajímavostí této úzkorozchodné tratě je, že napájení francouzského a částečně i švýcarského úseku trati je řešeno pomocí třetí kolejnice, jako například v metru. Tentokrát nás vítá nově pořízená elektrická úzkorozchodná jednotka řady Z850. Jelikož tato jednotka je určena jen pro vozbu na francouzském úseku (je v majetku SNCF), není vůbec vybavena svrchním sběračem pro odběr elektrického proudu, ani ozubnicovým pohonem. Jednotka sestává ze tří článků, přičemž prostřední vůz je vybaven panoramatickými okny ve sklopené části střechy vozu. Nedaleko za stanicí začíná souprava vlaku silně stoupat (na francouzském území bez použití ozubnice), aby zdolala převýšení z 500 m n.m. položeného St.Gervais le Bains le Fayet do 1037 m n.m. položeného střediska turistiky v Savojských Alpách Chamonix – Mt.Blanc, ležícího přímo pod nejvyšší horou Evropy Mt.Blancem (4808 m n.m.). Jízda vlaku trvá kolem 40 minut a trať je opět vedena po dně údolí (jinak by to tu zřejmě ani nešlo) té samé řeky, jako trať normálně rozchodná. Rovněž několikrát míjíme impozantní viadukty dálnice, mířící do tunelu pod Mt.Blancem. Jeden pěkný kamenný viadukt je i na železnici, za jeho koncem je zastávka Viaduc St. Marie. Vlak jede velmi slušně obsazen a rychlost je samozřejmě o mnoho nižší než ve vlaku předchozím, tak kolem 40 km/h. Na zarostlém francouzském svršku se už při „třicítce“ bojíme vykolejení a na jízdu vztahujeme cedule Danger du mort, které se samozřejmě týkají elektrického napětí v boční kolejnici. Poněkud nervózní jsme jen z toho, co řekne na naše 2 jízdenky průvodčí, ten se však po celou dobu jízdy neobtěžuje provádět kontrolu, takže po 40 minutách jízdy vystupujeme na nádraží v Chamonix-Mt.Blanc, kde máme v plánu strávit den turistikou ve zdejších horách.

Po příjezdu do Chamonix jsme se nejprve pokusili na nádraží vyhledat úschovnu zavazadel, abychom nemuseli  naše zavazadla tahat po horách. Ukázalo se však, že nic takového zde neexistuje (na nádraží se jen píše že tam nefunguje ani WC), takže vyrážíme i s baťohy do města. Centrum Chamonix leží v blízkosti nádraží, není to dále jak 10 minut chůze. Samotné centrum je velmi malé, tvoří ho několik ulic a náměstíčko nad říčkou. My ho po nákupu v typickém francouzském supermarketu řetězce Super-U opouštíme a vydáváme se k dolní stanici lanovky vedoucí na vrchol Le Brévent (2525 m n.m.). Při nákupu jízdenky poněkud zaskočíme pokladní (která samozřejmě mluví výhradně francouzsky). Náš požadavek totiž zní na zpáteční jízdenku do mezistanice Planpraz (2000 m n.m.) a dále na jízdenku pro jízdu směr dolů z vrcholu Brévent do mezistanice Planpraz. Po chvíli zmatků držíme v rukou správné jízdenky (ty na dolní úsek už jsou „zkompostované“) a nastupujeme do kabinkové lanovky, která nás po 10 minutách jízdy vysadí na planině Planpraz. Lanovky jsou určené hlavně pro zimní provoz, i v letní sezóně však nejsme zdaleka sami, v horách kolem Chamonix je zkrátka horská turistika doma. U stanice Planpraz zkusíme ještě jeden pokus o úschovu baťohů. Nejprve v horské chatě, odkud nás obsluha převelí k obsluze lanovky. Tam se optáme na možnost úschovy pracovníka obsluhy, ten však na jakoukoliv řeč jen kroutí hlavou. Poslední pokus tedy uskutečníme u pracovnice v pokladně lanové dráhy, která nám (překvapivě anglicky) sdělí, že to není možné. Jelikož táhnout několikakilogramové batohy se nikomu z nás nechce, zvolíme „úschovu“ pod širým nebem ve shluku stromů nedaleko lanovky (ze které, jak jsme pak zjistili, byly batohy hezky na očích). 

 Poté se vydáváme na pěší cestu na vrchol Brévent. Z více variant volíme cestu přes sedlo „Col du Brévent“. První úsek cesty, na kterém zdoláme více než 500m převýšení, vede ještě horskými pastvinami. Na sedle odpočívá více turistických skupinek, proto se tu moc nezdržujeme a pokračujeme dále směrem k vrcholu. Za sedlem je cesta již více kamenitá, a trochu adrenalinu do žil dodají 2 kratší žebříky a úsek jištěný řetězy, jehož překonání nám ale nedělalo sebevětší problémy. Poslední metry před vrcholem Le Brévent již vedou po štěrkové silnici (na vrchol je možno se dostat i automobilem, ovšem ne veřejně). Z vrcholu Bréventu se odkrývá kruhový výhled na okolní vrcholy, jimž jednoznačně vrcholí Mont Blanc a nezaměnitelná „špička“ nad Chamonix – hora Aiguille du Midi („Střední orel“). Tam vede známá lanovka (poblíž dolní stanice její spodní sekce byla čerstvě otevřena železniční zastávka Chamonix – Aiguille du Midi), která vozí turisty do blízkosti nejvyšší hory Evropy, ovšem nám se naskýtá neméně zajímavý pohled na Mont Blanc a okolní hory, poté co jsme se vydali přesně opačným směrem než se vypíná „Orel“. Jelikož po sestupu nás již žádný horský program nečeká, tak se zde chvíli kocháme nádherným výhledem. Čas je však neúprosný a tak odcházíme ke stanici kabinové lanovky. Aniž bychom byli znalci tohoto druhu dopravu, podle celkové omšelosti a špíně na sklech se evidentně nejedná o novou kabinu. Interval mezi spoji je v létě 20 minut a po chvíli odjíždíme zpět dolů na mezistanici Planpraz. Zde ještě uděláme malou okružní vycházku, v lese vyzvedneme (nevykradené)  batohy a odjíždíme kabinkou dolů do Chamonix. Cestou k nádraží si dopřejeme „výhodnou“ zmrzlinu (čím více kopečků – tím méně zaplať).

Po krátkém čekání přijíždí dvoučlánková jednotka řady Z800, se kterou se svezeme do poslední francouzské stanice přes švýcarskou hranicí – Vallorcinne. Vlak přijíždí včas a tentokrát jde o 2článkovou elektrickou jednotku, která je schopna odběru energie jak pomocí třetí kolejnice, tak je i vybavena sběračem pro odběr ze svrchního trakčního vedení. Pár kilometrů za Chamonix vlak uhání dosti svižně, pak jeho rychlost klesne na obligátní čtyřicítku. Za stanicí Montroc – Le – Planet se vlak zanoří do několikakilometrového tunelu, jehož zvláštností je to, že kromě železniční trati tu prochází i úzká (jednopruhová) silnička. Ta je sice běžně zavřená, ale v zimních měsících za zvlášť tuhých zim, když zapadne horská silnice přes sedlo Montets, tudy údajně jezdí i automobily. Za tunelem již zbývají jen 2 zastávky a vystupujeme ve Valllorcinne. I tady je poznat, že jsme ještě ve Francii a ne ve Švýcarsku. Nádraží je tvořeno (nepoužívanou a omšelou) výpravní budovou a jedním ostrovním nástupištěm s úrovňovým přístupem, ve velké délce zastřešené letitou konstrukcí – nikde kolem ani živáčka. Pořádně nám ani nebyl znám důvod přestupu, ze švýcarské strany totiž přijela tatáž jednotka (podle švýcarských zvyklostí má ovšem označení BDeh 4/8), do níž jsme přestoupili. Patří dopravci Transports de Martigny et Régions (TMR). Jinak ve Vallorcinne, alespoň tedy u nádraží, toho moc k vidění není. Po necelých 10 minutách pobytu ale již odjíždíme směrem do švýcarského vnitrozemí.

První stanicí na švýcarském území je La Chatelard Frontiére (=hranice), což je o poznání menší a upravenější nádražíčko než ve Vallorcinne. Jinak je obec La Chatelard známa především díky (údajně) nejstrmější pozemní lanovce (87% sklon), která je jednou ze tří sekční atrakce lanovka/vláček/lanovka vedoucí k přehradě Emosson. My však pokračujeme dále místy, kde trať vede vysoko nad údolím říčky Trient, krátké tunely se střídají s galeriemi, stejně jako se střídá druh přívodu elektrické energie. Obecně Švýcaři natáhli trolej v těch úsecích, kde tomu nebránily tunely. Třešničkou na dortu je u Mont-Blanc-Expressu klesání ze stanice Salvan do obce Vernayaz, ležící již v úrodném údolí řeky Rhony. Ke zdolání tohoto sklonu vlaku pomáhá ozubnice, co však doslova vyrazí dech, je pohled na sklonovník, na němž je uveden sklon 200 promile!! Vůbec ozubnicová trať s napájením z postranní kolejnice je také dosti unikátní. Poslední metry klesání jsou již nad údolím Rhony, a tak je možné vychutnat si výhled směrem do údolí a samozřejmě i pozorovat provoz na hlavní trati směrem do Lausanne a Genéve. Za stanicí Vernayaz zbývá již jen několik kilometrů do městečka Martigny, kde se trať stýká s hlavní tratí Genéve-Brig. Odtud pokračujeme již vlakem SBB kategorie InterRegio linky Genéve-Brig širokým a osídleným údolím Rhony s neodmyslitelnými, vinnou révou porostlými svahy. Rychlost je tu samozřejmě vysoká, a na rovných úsecích se určitě blíží k hodnotě 200 km/h. Významným městem na úseku, ve kterém tímto vlakem jedeme je město Sion, s jeho typickými dvěmi vrcholky, na každém z nichž je jeden hrad. Za Sionem je možno zpozorovat, že i relativně rovinaté údolím bylo pro Švýcary překážkou k vysokým rychlostem, a tak je trať místy přeložena do několikakilometrových tunelů vedoucích pod bočními svahy. Rychlost je samozřejmě velkolepá, ale výhledy na dno údolí a okolní vrcholky se pomalu stávají minulostí. Mezi stanicemi Sierre/Siders a Leuk probíhá německo-francouzská jazyková hranice a my vjíždíme do německé části kantonu Wallis. Před vesničkou Raron se po levé straně objevují portály nových Lötschberských tunelů, což je nechvalnou známkou toho, že za pár minut musíme vystupovat. Blíží se stanice Visp.

Přestup ve stanici Visp opět trvá jen pár minut, takže po několika minutách již odjíždíme „do protisměru“ dvoupatrovou soupravou vlaku IC směr Bern a Zürich, úplně stejnou, jako jsme jeli o den dříve při cestě do Spiezu a Zweisimmenu. Opět se na 15 minut zanoříme do útrob nových Lötschberských tunelů a postupujeme dále směrem na Spiez. Poslední úseky před Bernem na výraznou modernizaci zřejmě stále čekají, a tak naše rychlost poněkud poklesne. V Bernu jsme samozřejmě načas a vlak zde má naplánovaný pobyt vždy kolem každé celé hodiny tak, aby se dalo ode všech/na všechny významné směry pohodlně přestoupit. V Bernu rovněž u našeho vlaku probíhá úvrať, což ovšem není nijak poznat. Řídící vůz na jednom konci a lokomotiva na druhém (či řídící vůz na obou koncích a lokomotiva někde mezi) je samozřejmostí. Po výjezdu z Bernu se dostáváme švýcarskou vysokorychlostní trať Matstetten – Rothrist, kde opět zažíváme rychlost200 km/hod, která je zároveň nejvyšší povolenou rychlostí. Na trati je několik tunelů různých délek (od 400 metrů po necelých 7 km), takže krajinu kolem vlaku tentokrát nemůžeme moci popisovat.

V úsecích mimo tunely se dostávají ke slovu ve Švýcarsku jinak dosti ojedinělé protihlukové stěny. Již podruhé přichází stevard s minibarem, a jelikož tentokrát máme na kávu docela chuť, objednáváme 3 poháry. Zatímco stevard kávu připravuje, my počítáme švýcarské drobné. Když stevard pozoruje, jak počítáme desetníky a dvacetníky, nejprve se optá, odkud že to vlastně jsme. Když mu odpovíme, že z České republiky, tak sebere hromadu a drobných, a se slovy, že to už asi stačí, nám tak podává kávu „se slevou“. Ve stanici Rothrist vlak znatelně sníží rychlost a dále jedeme po původní trati přes Olten. Náš vlak jede v úseku mezi Bernem a Zürichem bez zastavení a během cesty si povšimneme průjezdu zastávkou Schlieren, tedy obcí, známou svou výrobou osobních vozů. Jinak je krajina v tomto úseku na švýcarské poměry dosti fádní a podobná té, jakou my s Tomášem zažijeme zítra mezi Táborem a Benešovem u Prahy. Jen těch sídel je trochu víc a stejně tak i územní rozmístění jednotlivých obcí, osad a statků dává tušit, že nejsme na České Sibiři. Poté co začne domů ještě více přibývat a minutová ručička na hodinkách se opět začne přibližovat k celé, je jasné, že přijíždíme na stanici Zürich Hbf. Jízda vlaku IC mezi Bernem a Zürichem vzdálenými 82 km tak trvá 55 minut. V Zürichu vystupujeme do překvapivě rušného sobotního večera, ruch na nádraží spíše připomíná špičku pracovního dne, a mezi spoustou mladých Švýcarů a Evropanů, připravujících se zvolna na prohýřenou noc, nacházíme i Honzu.

Zatímco Honzovi a Rasovi cesta ještě pár dní pokračuje, my s Tomášem jedeme již dnes do Prahy, a to opět klasickým EN Wiener Walzer. Nastupujeme do lehátkového vozu ÖBB a po hodně dlouhé chvíli přichází průvodkyně zřejmě arabského původu. Stohy papíru, složené ze Swisspassu, Sommerticketu, lůžkové rezervace a vnitrostátní jízdenky na ČD v podobě papírku z automatu přijímá se zaklením „Tausende Karten!“, aniž by asi tušila, co je co. K naší smůle nám pak oznámí, že nás budou budit přistupující cestující ve Feldkirchu a Innsbrucku. Kolem rakouských hranic začneme pomalu usínat a vzbudíme se za svítání v ostrých obloucích okolo Bischofshofenu – náš vlak jel totiž kvůli krátké výluce v „německém rohu“ odklonem přes Zell am See. Podle předpokladů ÖBB máme asi hodinové zpoždění na příjezdu do Linze, kde nás odvěsili ze soupravy EN „Wiener Walzer“, kterou bychom normálně opustili už v Salzburgu. Probouzí nás horko ve stojícím voze a také velmi nešetrný náraz posunovací lokomotivy, která nás přivěsí na konec poslušně čekajícího rychlíku 206 „Matthias Braun“.

Tradičním tempem přijedeme po elektrizované koněspřežce do Českých Budějovic a zůstáváme stát mezi protihlukovými stěnami před odbočkou Rožnov. Cestující, kteří nejsou na české způsoby zvyklí, pokládají triviální otázku „Why we stopped?“. Za několik minut potom kolem nás s velkým rachotem projede ostudně špinavý rychlíček „Šumava“ do Nového Údolí a můžeme pomalu vjet do jihočeské metropole. Tam se ohlásí příjezd našeho vlaku, aniž by byly podány informace o další jízdě, na displeji nesvítí nic, jako bychom snad ani dále pokračovat neměli. Průvodčí nám ale potvrzuje, že pojedeme na dalším pravidelném rychlíku, takže máme ještě půl hodiny čas. Zajdeme si koupit občerstvení a cestou zpět jsme svědky „briefingu“ týmu úklidové čety vozů – Ukrajinkám je důrazně opakováno „hodně vody, žádný louže, ale hodně vody!“. Arabská průvodkyně mezitím pobíhá po voze a chystá snídani (v půl desáté).

Další cestu nám ještě zpestří výjezd ze stanice Tábor s mohutně dýmajícím nezavěšeným postrkem kvůli napěťové výluce, a konečně oba vystupujeme před polednem v Benešově – já dnes domů nejedu a Aleš po té hrozné cestě utekl z vlaku dobrovolně. Pro regeneraci pak navštíví údolí Sázavy a přívoz u Zlenic a večer jede domů, zatímco já mířím k Slapské přehradě, kde moje polovička tráví čas jako táborová vedoucí. Po jízdě extrémně vibrujícím osobákem do Olbramovic, „šukafonem“ do Sedlčan a přeplněným nedělním autobusem Arrivy do Nalžovic přicházím na Častoboř, a druhý den pozdě večer tudy jedu zpět, protože poslední přímý autobus do Prahy už jel. Tentokrát musím přežít cestu v rychlíku „Šumava“ a společně se mnou nastupují cyklisté, které nejprve rozhlas poslal do BDs v přední části vlaku, ovšem po příjezdu vlaku je průvodčí z nějakého důvodu „odráží“ na opačný konec, kde jede Ds kmenové soupravy. Na nějaký čas si opět můžeme o švýcarské dopravě nechat jen zdát.