Bun viadi en Svizra aneb zápisky z léta ve Švýcarsku. 10. díl

Ono totiž takto cestovat není ve Švýcarsku problém a člověk ani nemá pocit něčeho nepřirozeného, nebo nepatřičného. A rychlé střídání různých kultur v rámci jedné země patří k nejhezčím věcem, které tato země může nabídnout.

Ráno jsme vstali tradičně velmi brzy, protože jsme si chtěli užít poslední den, který nám osud ve Švýcarsku vyměřil. Do značné míry jsme měli separátní program, protože Rasťa chtěl (celkem pochopitelně) vidět Arosabahn a mě spíš lákalo dát si trochu na pohled fádního, ale i tak dost zajímavého severovýchodního Švýcarska. Tím byl určen i náš program, protože Rasťa samozřejmě chtěl využít z Churu osvědčený otevřený vůz, což znamenalo jet z Curychu přípojným vlakem v 7:37. Tudíž již před 6. ráno jsme opouštěli hostel. Před tím jsme se ještě chvíli dohadovali s Indem: napřed se mu nechtělo vstávat, potom „zapomněl“, že jsme mu v neděli dali 50 CHF do zástavy, ale když jsme pohrozili, že si klíče odvezeme domů, vzpomněl si a s řečmi peníze vrátil. Ale všechno jsme stihli, trolejbusem jsme se přesunuli na nádraží a v 6:35 jsme obvyklou patrovou jednotkou typu IC 2000 tento uzlový bod švýcarské železniční sítě opustili. Již dobře známá cesta uběhla zcela bez příhod a v 7:25 jsme zastavili na centrálním nádraží v Curychu- opět na Sihlpost.

Rasťa měl tedy na přestup 12 minut, takže jsme tryskem běželi do podzemí, kde jsme uložili věci do skříněk, aby nás batohy nebrzdily v rozletu, a pak jsme se spěšně rozloučili. Když jsem osaměl, řešil jsem otázku, co dál. Chtěl jsem se chvíli zdržet v Curychu, ovšem jen abych si projel dopravní zajímavosti, které se bez Swisspassu dost prodraží: páteřní trolejbusovou linku 31 ze Schlierenu (samostatné město i zóna v rámci ZVV) a novou tramvají linky 10 na letiště- i ta totiž dalece překračuje hranice města. Otázka byla jen jaké pořadí zvolit: nejefektivnější se ukázalo sestoupit ještě hlouběji do podzemí a v 7:43 jsem již stál ve vlaku linky S12 (Winterthur- Brugg) směr Schlieren. Obligátní patrová jednotka starší generace v čele s lokomotivou řady Re 450 SBB byla dost plná, ale to nevadilo: jízdní doba na tomto úseku činí pouhých 10 minut.

Ve Schlierenu jsem si nejdřív v krátkosti prošel městečko, ovšem po pravdě řečeno nic zajímavého tu není. Ačkoliv tu žije více než 13 000 obyvatel, je to vlastně jen obytná čtvrť Curychu, plná vil a nízkých paneláků, kromě toho je severně od trati průmyslová čtvrť, kde do roku 1985 fungovala známá vagónka Schlieren, jejíž brány opustily stovky typických osobních vozů, dodnes brousících koleje jak ve Švýcarsku, tak i v Rakousku. Celkově ale nebyl důvod tu příliš prodlévat, takže po rychlé snídani jsem město obligátním tříčlánkovým trolejbusem VBZ typu LighTram 3 (ev. číslo 74) opustil- ostatně velká bloková smyčka tvoří centrální dominantu náměstí. Trolejbusem jsem jel sice jen polovinu trasy (k HB), ale i tak cesta zabrala více než půl hodinu jízdy přes různá (většinou obytná) předměstí Curychu. Ale bylo to velmi příjemné- trolejbus nebyl ani v ranní špičce příliš plný a jízda byla díky absolutně fungující preferenci absolutně plynulá. Jako bonus bylo možné sledovat přípravné práce projektu ZüriWest, což bude meziměstská tramvaj z dosavadní konečné tramvaje Farbhof přes Schlieren a Dietikon až na konec hustě osídleného údolí v Killwangenu.

Na HB jsem se krátce prošel po Bahnhofstrasse a pokračoval již zmíněnou tramvají linky 10 na letiště, jinak též zvanou Glattalbahn. Ta je v provozu teprve od prosince 2008 a za účelem jejího provozování si zřídil tamní mikroregion vlastní dopravní podnik Verkehrsbetriebe Glattal (VBG). Ten si pořídil vlastní nízkopodlažní tramvaje typu Cobra, typově shodné s těmi, které Bombardier dodává ze svého závodu ve Villeneuve VBZ už od roku 2001- tyto mají jen odlišný nátěr. Vzhledem k tomu, že většina trasy linky 10 probíhá po stávající síti VBZ, jezdí zde oba dopravci společně. Začátek linky je u HB, trasa vede přes nedaleký uzel Central, dále do kopce starší zástavbou a posléze vilovou čtvrtí, plnou zeleně k tramvajové vozovně VBZ Irchel. Bezprostředně poté následuje uzel Milchbuck, za nímž se složitě odpojují koleje, mířící do podzemí- pozůstatek po zamýšlené stavbě metra. Tudy ale linka 10 nejede a po pár dalších zastávkách dojede k nádraží Oerlikon. Poté, co se tramvaj proplete úzkými uličkami tohoto kdysi samostatného města a 2x podjede různé železniční tratě, mířící do zdejšího uzlu, napojí se u výstaviště na trať linky 11, jež byla součástí stejného projektu, jen o něco starší: pochází již z roku 2006. Po dalších několika, pro tuto trať, charakteristických zastávkách, jsme po zatravněné trati uprostřed širokého bulváru dojeli až k odbočce starší větve směr Auzelg a teprve zde začíná vlastní Glattalbahn. Ještě chvíli jsme jeli v dosavadním duchu, pak jsme pokračovali podél nákladní části nádraží Glattbruck a po dalších pár minutách jsme dojeli po vlastním (zatravněném) tělese se spoustou estakád na letiště Klotten. Část trasy přitom vede dosud nezastavěným územím mezi poli.

Na letišti nebylo dohromady co dělat, takže jsem jen doplnil proviant, koupil dopravní literaturu a pokračoval (tradičně plnou) jednotkou řady RABDe 500 na vlaku ICN do St. Gallenu. Místo k sezení u okna se nicméně našlo, takže mě čekala hodina jízdy jen mírně zvlněnou krajinou, navíc poměrně dost osídlenou, přes Winterthur. V 11:15 jsem už vystupoval v historické hale nádraží tohoto kantonálního hlavního města. Původně jsem plánoval seznámení se zdejším systémem MHD, nicméně mě velmi zaujalo velké množství zánovních patrových autobusů typu Neoplan N4026 Regioliner ve žlutém nátěru Postauta. Tudíž jsem plány modifikoval a s MHD jsem se svezl pouze symbolicky linkou 3 na konečnou Heiligkreuz na východě města. Po pravdě řečeno- příliš zajímavé to tu není: podobně jako v La Chaux-de-Fonds většina trolejbusových linek projíždí kolem nádraží zhruba v polovině trasy, přičemž celkově jsou linky dost krátké a navíc pouze mezi běžnou švýcarskou zástavbou. Ani vozový park se ničím neliší od zbytku země: jezdí tu pouze různé generace trolejbusů značky Hess.
Po obědě v McDonaldu jsem tedy město opustil v autobuse linky 121 směr město Heiden, o jehož existenci jsem do té doby neměl ani tušení. Zabral jsem samozřejmě místa přímo nad řidičem, takže výhled vskutku stál za to. Nejdřív jsme se proplétali centrem města, kde najdeme i úzkorozchodné koleje. Jelikož je trať dvoukolejná, mohl by mít neznalý dojem, že se jedná o tramvaj, ale není tomu tak: Trogenerbahn je klasická úzkokolejka švýcarského střihu, pouze v St.Gallenu je trasovaná na ulici, aby se ušetřilo. Samozřejmostí je spousta křížení s trolejbusovým vedením, ale protože napětí je tu jen o málo vyšší, než u trolejbusů (1000 versus 600 V stejnosměrných, nevadí to). Vozidla ovšem tramvaj trochu připomínají, i když tu nedávno proběhla generační obměna: starší vozidla dnes najdeme v jižním Tyrolsku na známé dráze Rittnerbahn,zatímco zde jezdí pouze nové nízkopodlažní jednotky.

My jsme však koleje Trogenerbahn záhy opustili a pokračovali do prudkého kopce mezi řídnoucí vilovou zástavbou a posléze mezi poli a lesy. Po překonání mírného hřebenu jsme projeli více méně po rovině několik vesnic a spousty menších usedlostí a po necelé hodině jízdy již náš autobus vítalo náměstí v Heidenu, kde na plácku před poštou autobus končil. Heiden je poměrně historické město s příjemnou atmosférou, ale neměl jsem mnoho času, protože jsem byl s Rasťou domluven, že se v 16 hodin setkáme v Churu. Tudíž jsem městem jen proběhl a po několika stovkách metrů jsem dorazil na koncové nádraží krátké tratě do Rorschachu u Bodamského jezera.

Na nádraží mě ale čekalo překvapení: Riggenbachovu ozubnici jsem tu vskutku nečekal!! Jedná se přitom spolu s dráhami na Rigi o jedinou normálněrozchodnou ozubnicovou dráhu v celém Švýcarsku a jedinou ozubnicovou trať v okolí Bodamského jezera. Dnes dráhu provozuje společnost Appenzeller Bahnen a to převážně dosavadním historickým vozovým parkem. V čele mého vlaku stál motorový vůz řady BDeh 2/4 23 z roku 1953, za ním stejně starý krátký vagónek se středním vstupem a dále už jen několik otevřených vozů, pocházejících již z roku 1884!! Podle všeho se jedná o nejstarší, dosud provozovaná vozidla v regionální dopravě v celé Evropě! Obzvlášť, když trať má převažující význam v „běžné“ dopravě: turisty je tento kraj vůbec poněkud opomíjený.

Poloprázdný vlak se dal přesně na čas do pohybu, a ačkoliv krásou se těchto 6 km jízdy na sklonu 90 promile rozhodně alpským drahám nevyrovná, přesto se nabízí spousta výhledů na nedaleké jezero a venkovskou krajinu kolem něho. Jízda ostatně trvá pouhých 20 minut a brzy jsem proto vystupoval u 1. nástupiště v Rorschachu. Vlak sice pokračoval dál do obce k přístavu, ale před čekáním na RE St. Gallen- Chur už tady jsem upřednostnil přesun do St. Margrethen místním S-Bahnem. To byl přitom skok o několik generací, protože na vlacích St.Gallen- Altstätten jezdí převážně dvojice téměř nových elektrických jednotek typu GTW. 10 minut jízdy napřed kolem jezera a posléze otevřenou krajinou v blízkosti rakouských hranic nicméně uběhlo jako nic.
Samozřejmě jsem mohl vystoupit kdekoliv, ale St. Margrethen je ze stanic nejzajímavější, protože se jedná o hraniční přechod do Rakouska. To je ostatně vidět i na výpravní budově, kterou stavěly c.a k. dráhy podle svých normálií a nabízí se tak srovnání, jak by vypadala naše nádraží, kdyby byla ve Švýcarsku. Navíc jsem tajně doufal, že budu moci jet Talentem do Bregenzu a zpět, v Rakousku jsem totiž před tím dlouho nebyl. Nicméně na Talentu mě zarazil významný nápis o trestu za jízdu bez platné jízdenky a koupit TCV jízdenku bych za 2 minuty na přestup zcela určitě nestačil. Tudíž Talent odjel beze mě a namísto toho jsem si dal kávu a trochu se prošel po obci. V 14:31 už jsem seděl v posledním vlaku této části cesty, RE do Churu.

Ten byl tvořen jako obvykle staršími vozy řady Bpm s otevíracími okny, takže jsem se těšil na zážitek z cesty podél Rýna. A přišlo zklamání: trať je vrcholně nezajímavá! Rýn totiž od tratě dělí dost vysoký násep, v části trasy vede navíc z druhé strany dálnice, takže železnice vede v jakémsi korytě, kde není vidět skoro nic. I v místech, kde trať vede „normálně“ zástavbou není vidět nic zvláštního. Z Buchsu jsme jeli důvěrně známou trasou do Churu, zajímavá u tohoto vlaku je možnost projet si protisměrnou spojku, umožňující bezúvraťový průjezd Sargansem směrem do Churu. Kromě této linie tudy totiž žádné další vlaky osobní přepravy nejezdí.
V Churu jsem měl co dělat, Rasťa měl totiž naplánovaný ostrý přestup, tudíž mě požádal, abych koupil v McDonaldu nějaké menu. Ani já jsem tu neměl příliš času, takže se celá anabáze odehrála v poklusu- ještě štěstí, že McDonald není daleko od nádraží. Poté jsme se na ploše autobusového nádraží konečně sešli.
Následující společný program byl na poslední dopoledne dost neortodoxní: z Churu jsme totiž hodlali jet povinně místenkovým autobusem do Bellinzony. Místenku (zadarmo) jsem obstaral už v St. Gallenu, takže nebyl problém a v patrovém Megalineru jsme opět zabrali nejvděčnější místa vepředu nad řidičem. Bohužel jsme nebyli sami: vedle nás se neurvale nacpal švýcarský otec od rodiny, který měl plno řečí o výhledu pro děti, ale nakonec tam seděl jen on. Příliš příjemná společnost to samozřejmě nebyla. Cesta byla zpočátku dost fádní: poté, co jsme se vymotali ze zástavby Churu, pokračovali jsme po dálnici směr Thusis, což naštěstí Švýcara znudilo a svůj posed opustil- při tom však málem Rasťu inzultoval. V Thusis jsme odbočili z hlavní silnice k nádraží a cestou naposledy zaregistrovali „ledovcák“ směrem do St. Moritz. Po zastávce v hangáru u pošty (a nádraží) jsme pokračovali k jihu vstříc k průsmyku San Bernardino. Sice tu vede dálnice, ale díky zastávkám v obcích na trase jsme jeli většinu cesty po staré silnici. Vesnice mají spíše tyrolský charakter, ale jsou celkem pěkné a nesou jednoznačně rétorománská jména: Zillis, Pignia nebo Sufers. Údolí Rýna bylo pořád užší, až jsme dojeli na konec údolí a nezbylo, než pokračovat tunelem na jižní stranu hřebene. V sezóně se v poslední stanici na severní straně hor, Splügen, Post, dá přestoupit na linku, jedoucí do protilehlé vesnice San Bernardino po úzké silničce přes bernardinský průsmyk (2065 m.n.m.), na to jsme však už neměli čas. Takže jsme projeli dlouhým základnovým tunelem a už nás přivítalo údolí Valle Mesolcina, německy Misoxtal. Ačkoliv obyvatelstvo i charakter osídlení je tu zcela italský, patří většina údolí ke Graubündenu, což je i tajemství provozu linky, kterou jsme právě jeli.

V následující stanici, Mesocco, jsme zažili docela šok: autobus zastavil u typicky drážní budovy, navíc tu byly patrné zbytky úzkých kolejí!! Jednalo se o pozůstatky dráhy z Bellinzony, kterou do roku 1978 provozovaly RhB. Jelikož se jednalo o trať, nepropojenou s jejich sítí, byla dost na okraji zájmu a jako jedna z mála švýcarských drah do dnešních dnů nepřežila. Pouze spodní úsek Castione-Arbedo- Cama slouží dodnes k občasnému turistickému provozu a všímavý pozorovatel může z vlaku, jedoucího po Gotthardbahn v Castione-Arbedu vidět odstavené vozy s logem RhB. Naše další cesta trať kopírovala a její zbytky jsme viděli celou cestu až do Bellinzony. Údolí se stále více otevíralo a ve spodní části jsme již jeli po dálnici: na území kantonu Ticino nebyl důvod zastavovat. V Bellinzoně u nádraží jsme byli po dvou hodinách cesty, krátce po 18. hodině.

V tomto městě jsme tak byli podruhé a jelikož jsme měli skoro 1,5 hodiny času, prošli jsme to, co jsme napoprvé nestihli. Zejména jsme došli do zcela italského centra města s dominantní věží radnice v benátském stylu. Celkově sice centrum není velké, ale rozhodně stojí za návštěvu. Pak jsme se vydali hledat cestu na hrad B. To nebylo tak jednoduché: několikrát jsme se po pěšině vyšplhali do soukromých zahrad a nakonec nás italský důchodce poslal na správnou cestu. Nicméně najít nejkratší spojení z centra na tento hrad vyžaduje trochu štěstí: cesta je nenápadná a dost zchátralá. Hrad sám o sobě je mnohem zajímavější, než protilehlé „áčko“. Není totiž tak turistický a proto je podstatně autentičtější. Bohužel jsme se nemohli zdržet moc dlouho, protože vlak nepočká. Zpátky jsme šli k nádraží z opačné strany, mimo centrum. I tak to bylo velmi zajímavá cesta, úzkými uličkami mezi domy s autenticky italskou atmosférou.

Pak už následovala jen poslední cesta naklápěcí jednotkou RABDe 500, převlečenou za CIS po Gotthardbahn až do Curychu. Vlak byl sice dost plný, ale místa k sezení jsme bez problémů našli, takže jsme si svezení po této světoznámé dráze užívali. V Curychu jsme si ještě došli na večeři do McDonalda, vyzvedli věci a šli k vlaku do Prahy. Přímé vozy tímto směrem jsou na Wiener Walzeru řazeny úplně vepředu, takže jsme se podél velmi dlouhé soupravy celkem dost prošli. Rasťa se ubytoval v lehátkovém voze z Jenbachu s Japonkami, já měl v sousedním lůžkovém voze kupé sám pro sebe, ač jsem byl vybaven Sparnightem v třímístném kupé. Vzal jsem proto k sobě Rasťovi věci a ještě před příjezdem k rakouské hranici jsme už oba spali.

Následující ráno už byla jiná pohádka: po 10-ti dnech ve Švýcarsku jsme prožili na síti ČD dost silný kulturní šok: jeli jsme sice pomaleji, než ve Švýcarsku, zato se spoustou protihlukových stěn na modernizovaných úsecích a charakteristickou houpavou jízdou na těch původních. Každopádně nemá valného smyslu se o tom příliš rozepisovat, většinu cesty jsme rozebírali zakoupenou železniční literaturu, takže nám i ten trudný konec uběhl v rámci možností celkem rychle. V Praze jsme ještě jeli polorozpadlou jednotkou řady 451 na Smíchov, kde jsme se rozloučili a zamířili do svých domovů.