Malá reportáž z veľkej stavby: GuangZhou – ShenZhen – HongKong (2)

Viadukty

Najprv upresnenie, čo budem považovať za viadukt: pre účely tohto článku to budú všetky typizované konštrukcie premostení.
Na stavbe je možné vidieť 3 rôzne druhy ich realizácie: betonáž in-situ (debnenie na lešení a debnenie na podporných nosníkoch) a prefabrikáciu.
Stavba na lešení – po postavení lešenia medzi dvoma piliermi je naň uložené debnenie, zmontovaná výstuž a na záver napumpovaný betón.
Stavba pomocou podporných nosníkov – medzi dva piliere sa najprv uložia dva oceľové pomocné nosníky, na ktorých je po ich skompletovaní zmontované debnenie, výstuž a betón.
Stavba vkladaním prefabrikátu – prefabrikované mostné pole je dovezené na miesto montáže a špeciálnym žeriavom uložené na piliere. Na fotkách môžete vidieť dva rozdielne typy žeriavov. A takisto výrobu prefabrikátov.
Dokumentácia uvádza rozpätia týchto typizovaných premostení od 20 m do 48 m, pričom najčastejšie (môj odhad, rátať sa mi to nechce) sa vyskytujú dĺžky 24 a 32 m. Všetky viadukty sú stavané ako dvojkoľajné, len v niektorých častiach sa “rozdvojujú” (napr. pri prechode na násyp pred tunelom, či v železničných staniciach).

Betónové mosty

Opäť upresnenie, čo budem považovať za betónový most: pre účely tohto článku to budú všetky netypizované konštrukcie premosťujúce prekážku (rieku, cestu a pod).
Všetky mosty boli a sú realizované letmou betonážou. Po prvotnom vybetónovaní piliera a časti mosta nad ním, sa postupne betónujú mostné konštrukcie na obe strany od piliera, až do zhruba polovice dĺžky premostenia. Posledná časť, spájajúca obe priľahlé polovice mostnej konštrukcie, sa dobetónuje na záver. Z dostupnej dokumentácie vyplýva, že “vzorec” ich rozmerov je “a + x*b + a” s parametrami ‘a’ od 40 m do 75 m, ‘b’ od 64 m do 168 m(!) a ‘x’ 1 až 3.

Oceľové mosty

Tu si môžem svoje upresnenie odpustiť ;)
Je ich len pár a všetky sú realizované montážou na lešení. Rozpätia okolo 110m.
Zaujímavosťou (teda pre mňa, zvrškára) je skutočnosť, ze hlavné nosníky (na obrázkoch ten na červeno natrený zvarenec) sú po dokončení montáže napumpované betónom! Neviem, či sa to bude týkať všetkých oceľových mostov, ale prvý je stavaný touto metódou.
Až doteraz mi to pekne vychádzalo s tým delením. Ale na koniec jedna zrada – jeden most je “špeciálny”. Kombinovaný. A kombináciou nemyslím, že sa dá po ňom jazdiť z jedného konca na druhý a z druhého na prvý. Má totiž byť betónový s oceľovými oblúkovými nosníkmi a závesmi. Nebudem preň robiť zvláštny odsek a zaradím ho ku oceľovým mostom. Inak má rozmery 76+160+76. Myslím, že na most veľmi slušné (na ženu už menej).

Ostatné stavby

Len kvôli úplnosti a prehľadnosti si sem dovolím zaradiť niektoré zaujímavosti zo stavby.
Križovanie VRT s cestami pod veľmi malým uhlom (keď si pamätám, mosty sa delia aj podľa uhla križovania s prekážkou) je riešené výstavbou “špeciálnych” premostení. Je to vlastne železobetónová “krabica”, takže železničný zvršok sa potom stavia na obdĺžnikovej železobetónovej doske.
Trate v budúcich železničných staniciach sú zatiaľ rozostavané dve. Prvá je navrhnutá s piliermi roztiahnutými do šírky. Ako bude vyzerať viadukt dodnes neviem, výkresy nemám, tak musím počkať na realizáciu. Druhá sa len predpripraví; stavia sa momentálne len viadukt pre traťové koľaje, ktorý umožní neskôr dostavať druhý, určený pre staničnú koľaj. Na fotke vidíte časť viaduktu pripraveného pre “odbočku”.

Tak, a pre dnes stačí, môžeme sa z výletu pokojne vrátiť domov. Caj ťien.

Titulná snímka: Rozostavaný viadukt na VRT projekte GSH © F.Smatana