Lokomotivy řady 730 (ex T 457.0)

Vývoj a výroba

V druhé polovině sedmdesátých let byl v ČKD zahájen vývoj nové lokomotivy o výkonu 600 kW s vyvýšenou kabinou strojvedoucího, která měla nahradit starší typy lokomotiv s počátku motorizace (T 444, T 435 a T458) a zaplnit mezeru lokomotiv nižších výkonů ve výrobním programu ČKD. Tři prototypy nově navržené řady T457.0 byly v ČKD vyrobeny ve druhé polovině roku 1978. První dva stroje, určené pro ČSD, se začaly provozně zkoušet roku 1979 na ŽZO u Cerhenic a u ČSD v depech Praha-Vršovice, Zdice, Olomouc, Bratislava a Nymburk. Třetí prototyp byl dobalastován na vyšší hmotnost a byl zkoušen v průmyslu.

V průběhu provozního ověřování prototypů T457.0 došlo ze strany ČSD k uplatnění dalších doplňujících požadavků. Ověřovací série deseti strojů byla dodána ČSD počátkem roku 1985 a v roce 1988 bylo vyrobeno ještě pět lokomotiv T457.0 s automatickou regulací rychlosti a dálkovým ovládáním pro posun na svážných pahrbcích. Dalších 41 lokomotiv bylo vyrobeno pro průmyslu a železniční vojsko (označeny byly již jako 730.6), jedna lokomotiva byla exportována do Jugoslávie (T 457-J). Prototyp určený pro průmysl byl později přeznačen na 730.501, dva stroje určené pro průmyslové použití byly převzaty ČSD a označeny 730.018 a 730.019.

Popis

Lokomotiva řady T457.0 (dnes 730) je kapotová s jednou vyvýšenou kabinou obsluhy umístěnou nad zadním podvozkem. Přenos výkonu je u řady T457.0 elektrický střídavě-stejnosměrný s konstantním zatížením naftového motoru při stálých otáčkách. Hlavní rám lokomotivy je svařovaný, veškeré agregáty, kabina i kapoty jsou k němu přišroubovány. Přední (dlouhá) kapota v sobě ukrývá hnací agregát sestávající ze čtyřdobého naftového motoru K 6 S 230 DR, odvozeného od provedení z lokomotiv řady T466.2, seřízeného na výkon 600 kW při 1150 ot./min. Startování motoru se provádí pomocí dvou rychloběžných startérů, které jsou zapojeny v sérii. Naftový motor je osazen jedním turbodmychadlem PTD 280 AH; regulaci výkonu zajišťovaly u prototypů regulátory PI 200, které však byly u sériových strojů nahrazeny elektronickými regulátory GC 27 P.

K motoru je přes tuhou spojku připojen synchronní trakční alternátor ČKD typu TA 604 (s vlastním ventilací a cizím buzením pomocným alternátorem A 402), který napájí přes třífázové můstky usměrňovače čtyři paralelně zapojené stejnosměrné trakční motory TE 015 (se sériovým buzením).Pomocné pohony lokomotivy, tedy ventilátor chlazení, kompresor K 3 LOK 1, dynamo nabíjení D 206 P a budič D 212 jsou poháněny mechanicky od naftového motoru. Ventilátory chlazení trakčních motorů (jeden ventilátor na každý podvozek) jsou poháněny vlastními elektromotory.

Systém vodního chlazení naftového motoru je rozdělen do dvou samostatných okruhů (hlavního a vedlejšího), které jsou společně chlazeny v chladičové části umístěné nad předním podvozkem. Při pravé boční stěně chladičového bloku lokomotivy jsou za žaluziemi umístěny chladící články hlavního chladícího okruhu a za levými žaluziemi se nachází chladící články vedlejšího vodního okruhu. Sklopné žaluzie ve stěnách chladičového bloku jsou pneumaticky ovládané na základě pokynů od termostatu. Ventilátorem nasávaný vzduch vstupuje do chladícího bloku právě přes zmíněné žaluzie, obtéká chladící články a přes ventilátor je vyfukován nad střechu kapoty. Vyrovnávací nádrž pro oba vodní okruhy je umístěna pod střechou kapoty za chladícím ventilátorem (ve směru ke kabině).

Zadní (krátká) kapota lokomotivy ukrývá elektrický rozvaděč s trakčním usměrňovačem PA 14, agregát chlazení zadního podvozku, dva vzduchojemy o celkovém objemu 1000 litrů a úplně v čele hlavní panel vzduchotechniky. Ve vyvýšené kabině obsluhy jsou diagonálně umístěna dvě řídící stanoviště, v zadní stěně kabiny je přes dveře vedle zadního řídícího pultu přístupná část elektrického rozvaděče. U každého řídícího pultu je jedna sedačka pro strojvedoucího, v kabině se nachází též hygienický kout s vodou ohřívanou přes výměník od vody chladícího okruhu; stejným médiem je vytápěn také kalorifer pro vytápění kabiny lokomotivy. Vstup do kabiny je možný z obou stran bočními dveřmi. Přes malá čelní okna kabiny je poměrně špatný výhled, což se často uvádí jako největší slabina jinak zdařilé lokomotivy.

Celá lokomotiva je na dva dvounápravové podvozky uložena prostřednictvím osmi pryžokovových sloupků (po čtyřech na každém podvozku), přenos tažných sil zajišťují otočné čepy s boční vůlí v příčném směru. Podvozky jsou klasické kývačkové koncepce ČKD, trakční motory jsou v nich uloženy tlapově a točivý moment se z nich na nápravy přenáší přes jednostranný čelní ozubený převod v poměru 77 : 16. Trakční motory jsou v podvozcích zabudovány ve dvou polohách - liché trakční motory mají pastorky na jedné straně a jeden směr otáčení, sudé trakční motory jsou otočeny obráceně a mají opačný směr otáčení. Každý trakční motor je napájen z jednoho můstku usměrňovače. Vždy dva můstky příslušející jednomu podvozku jsou připojeny na jednu hvězdu vinutí statoru trakčního alternátoru (jeho statorové vinutí se skládá ze dvou galvanicky oddělených třífázových systémů). V regulačních obvodech elektrické výzbroje je v maximální míře využito polovodičových prvků.

Elektronický regulátor výkonu GC 27 P řídí buzení trakčního alternátoru tak, aby lokomotiva dosahovala žádaných trakčních vlastností při hospodárném zatěžování spalovacího motoru. Elektronický regulátor pak samozřejmě umožňuje maximální využití výkonu lokomotivy až na samou hranici skluzu. Akumulátorové baterie o kapacitě 150 Ah při 90 V jsou uloženy v dutině hlavního rámu pod ochozy u delší kapoty. Pro dobíjení akumulátorové baterie a napájení stejnosměrných pomocných obvodů lokomotivy (o napětí 110 V) slouží zmíněné nabíjecí dynamo D 206 P. Elektronický regulátor nabíjení GC 16 zajišťuje změnami buzení nabíjecího dynama to, aby dobíjecí dynamo pracovalo v celém pracovním rozsahu otáček se stálým napětím (115 V) při respektování maximálního dobíjecího proudu akumulátorů (63 A). Samotné řízení trakčního výkonu lokomotivy je provedeno systémem sdružené regulace paliva a buzení. Pákový kontrolér pro zadávání otáček naftovému motoru je patnáctipolohový s doběhovým spínačem, přičemž funkce sdružené regulace jsou využívány jen mezi pátým a patnáctým stupněm. Na první čtveřici výkonových stupňů řídí výkon regulátor při udržení volnoběžných otáček dieselu.

Provoz 

V minulosti tyto lokomotivy sloužily i v depech Nymburk a Olomouc a to jak na posunu tak na okolních manipulačních vlacích. V těchto služebnách byli nahrazeny modernějšími lokomotivami řady 731. Při dělení ČSD v roce 1993 zůstali všechny lokomotivy řady 730 u ČD. Na Slovensku se s těmito lokomotivami můžeme setkat u TD např. Zvolen, u EŽ, u externích dopravců a na vlečkách.

V současné době jsou lokomotivy ČD Cargo dislokovány takto:

1. SOKV Ostrava, PJ Česká Třebová: 730.002, 008, 009, 010, 011,012, 013 (t.č. jako neschopná odstavená v Pardubicích), 017, 018(t.č. jako neschopná odstavená v Pardubicích), 019, které slouží na posunu a manipulačních vlacích v uzlu Česká Třebová, v Pardubicích, Hradci Králové a v Řečanech nad Labem, kde obsluhují i vlečku elektrárny Chvaletice. 
2. SOKV Ústí nad Labem, PJ Ústí nad Labem: 730.003, 004, 005, 007, 014, 015, 016, které slouží na posunu a manipulačních vlacích v uzlu Ústí nad Labem, v Chomutově, v Děčíně a České Lípě. Při nedostatku lokomotiv jiných řad se s nimi můžeme setkat i na průběžných vlacích mezi Děčínem a Českou Lípou. Lokomotiva 730.001 je zrušena a ve značně zuboženém stavu stojí již mnoho let odstavená u depa v Nymburku.

*****

Na závěr bych chtěl poděkovat kolegům, kteří přispěli svým dílem do galerie. Byli to (abecedně) Radek Hortenský, Radek Hořínek, Ing. Igor Molnár a PhDr. Zbyněk Zlinský.

Prameny a odkazy:

1. „Atlas vozidel - Motorové vozy a jednotky ČD a ZSSK", kolektiv autorů, M-Presse s.r.o., Zlín 2003
2. "Malý atlas lokomotiv 2007", kolektiv autorů, Gradis Bohemia s.r.o., Praha 2006
3. „Železničář“, roč. 1986
4. Řada 730 ( T457.0 ) ČD
5. Lokomotivní řada 730 (T 457.0)
6. Lokomotiva typu 730 (T457.0)
7. Přehled motorových lokomotiv vyrobených v ČKD v letech 1937 až 2000

Titulní snímek: 730.612 v Meziměstí dne 12.9.2003 © Václav Vyskočil

Fotografie v textu: PhDr. Zbyněk Zlinský