Roztoky na Východním moři (2)

Ty méně faktografické odstavce budou opět v kurzívě a ostatní ne, ačkoliv zde už je vlastně obojí vyprávěním, povětšinou na sebe navazujícím. Opět doporučuji v odkazech otevřít mapu tratí.

Protože školní docházka v naší podobě příliš přípravy na hodiny nevyžadovala, měl jsem na koleji nadbytek volného času. Pokud jsem zrovna nechtěl na notebooku pařit Need for Speed Underground 2, měl jsem dvě možnosti – pařit Need for Speed Most Wanted nebo jít někam ven. Pavel s Janou na tom byli podobně, a tak většina víkendů, kdy jsem zrovna nejel domů, padla aspoň částečně na větší či menší výlety. Ačkoliv jsem spíš přírodní typ, v zimním období směřovaly naše cesty zpravidla do měst, ale i ta zde mají co nabídnout.

Pro cestování jsme většinou používali síťový Mecklenburg-Vorpommern Ticket za 22 EUR (od GVD 2007 už 24 EUR, dnes 26 EUR) pro 5 osob na celý den. První výlet začal v 7 ráno nástupem do soupravy RE1 směr Hamburg, kterým jsme jeli do Schwerinu. Trať vede slabě osídlenou krajinou, přes rašeliniště kde pramení řeka Warnow (je tam stejnojmenné hradlo), a poté prochází lesy, až se u stanice Bad Kleinen přiblíží ke Schwerinskému jezeru. Všech pět kolejí této uzlové stanice bylo obsazeno (RE1 a RE4 v obou směrech plus RE do Lübecku), dnes na sebe něco čeká i ve Schwerinu. Stanice Schwerin si vystačí se dvěma ostrovními nástupišti, třebaže kromě uvedených RE linek a dálkové dopravy tady jezdí i vlaky dopravce OLA na lince Rehna – Schwerin – Parchim. Je to první trať, kterou OLA začala provozovat, a narozdíl od všech ostatních zde nasazuje soupravy Alstom LINT 41.

Cihlová gotika (Backsteingotik) je velmi charakteristický pojem v oblasti architektury podél pobřeží Baltského moře od Dánska až po Pobaltské státy (zčásti i Finsko). Při pohledu na všechny ty hnědočervené kostely, radnice, měšťanské domy, věže, hradby a mosty snad není nutné vysvětlovat, co tento pojem popisuje. A při pohledu na všechny ty rašeliniště a mokřady, které Baltské moře obklopují, snad není nutné vysvětlovat, proč se zde tak často jako stavební materiál uplatňovaly právě cihly.

Schwerinský zámek pohledem ze zahrad, 8.10.2006 © Tomáš Kraus

Hlavní město spolkové země, Schwerin, charakterizuje především přezdobený zámek na ostrůvku při kraji jezera s pěknými parky a zahradami. Kromě několika cihlových kostelů stojí za vidění i náměstíčko U starých jatek, kde bylo v sobotu dopoledne stejně liduprázdno jako v celém městě. Součástí MHD jsou i tramvaje, byť k hlavnímu nádraží jezdí pouze jedna linka (další se odklánějí přes trať u zastávky Schwerin Mitte). Po dvou hodinách jsme popojeli vlakem RE4 do odbočné stanice Ludwigslust na hlavní trati Berlin – Hamburg, která má přímé spojení s ČR. Městečko Ludwigslust se vyznačuje především rozlehlým zámeckým parkem (samotný zámek vypadá poněkud zašle) s mnoha vodními kanály, fontánami, můstky, cihlovou kaplí či umělou zříceninou. Po dlouhé procházce parkem jsme nasedli na RE4 v opačném směru a dojeli jsme až do konečné staničky Wismar – čtyřvozová souprava „RE160“ byla za Schwerinem samozřejmě ukrutně předimenzovaná, dokonce i nástupiště v některých zastávkách jsou příliš krátká a vystupuje se pouze z prvních dvou vozů.

Ve Wismaru (a poté v Neubrandenburgu) bylo nejvíce patrné, jak byla německá města poničena na konci 2. světové války. Když na místě historické zástavby stojí domy z 50. let, z kostela zbyla jenom věž, a nebo byl kostel téměř celý postaven znovu, je na místě zamyšlení, jak by to tam dnes vypadalo nebýt války. Protože navíc „bolševik“ na církevní památky příliš ohledy nebral, dočkaly se mnohé z nich rekonstrukce až po padesáti až šedesáti letech klinické smrti v ruinách (pokud vůbec). To je patrné u dvou obrázků jednoho kostela ve fotogalerii, kde za socialismu torzo střechy prorůstá mechem a v pozadí „vzkvétají“ hranaté paneláky, zatímco dnes je střecha kompletně opravená a i ty paneláky se dočkaly jisté „humanizace“.

Hansovní město Wismar nabízí asi největší koncentraci „cihlové gotiky“ vzhledem k rozloze města. V jednom z kostelů dokonce promítají film o konstrukci těchto staveb, kterým provází kreslená cihla. Po obhlídce kostelů, přístavu a náměstí ve Wismaru, kde se tak trochu zastavil čas, jsme nasedli na Desiro linky RE8 směr Rostock. Na této trati je efektivně řešeno křižování, kdy ve výhybnách pro oba směry postačuje jedna nástupní hrana (a není třeba přecházet, podcházet a nadcházet koleje). Tato hrana je delší než dvě soupravy, a v levé polovině její délky existuje za hlavní kolejí objízdná kolej, po které se vyhne vlak zastavující v pravé polovině. To přijde vhod nejvíce ve stanici Bad Doberan, protože takto lze od Wismaru i od Rostocku přejít nástupiště k parnímu vlaku na opačné straně – takzvané Molli.

Vlak směr Ostseebad Kühlungsborn West ve stanici Ostseebad Kühlungsborn Ost, 18.11.2006 © Tomáš Kraus

Meklenburgische Bäderbahn, familiárně zvaná Molli, je úzkorozchodnou tratí s celoročním výhradně parním provozem, která vede do letoviska Kühlungsborn. V létě zde pendlují dvě soupravy s křižováním v Heiligendammu, v zimě místo jedné jezdí autobus. Zajímavostí je vedení tratě v Bad Doberanu po straně ulice. Trať jsem projel ve svých 5 letech při své první dovolené u moře, tentokrát jsme jen obešli rozlehlý gotický klášter v Bad Doberanu a za hodinu jsme pokračovali vlakem do Rostocku.

Začátek výletu o dalším víkendu se zkomplikoval tím, že Pavel s Janou si špatně nastavili budík, a když jsem do smluveného S-Bahnu na zastávce Rostock-Parkstrasse přistoupil, zjistil jsem že v něm nejsou. Scházelo navíc ještě něco – do automatu jsem vhodil 22 EUR za Mecklenburg-Vorpommern Ticket, ale nedostal jsem ani Ticket, ani svých 22 EUR zpět. Čekání na Pavla a Janu jsem si tedy ukrátil tím, že jsem událost na Hbf nahlásil u přepážky, kde jsem vyplnil podrobný formulář o vzniklé škodě. Vše zafungovalo, jak má, a po několika dnech mi příslušná částka přišla od DB na účet.

Vyrazili jsme tedy o 2 hodiny později a sice opět linkou RE1, přičemž jsme vystoupili už v Bad Kleinen. Zde čekala motorová jednotka řady 628 jako RE směr Lübeck a Kiel (v pracovní dny jsou zde k vidění i soupravy Silberlinků s motorovou lokomotivou řady 218 DB). Ke konci nepříliš zajímavé jízdy s jedním letmým křižováním ve výhybně jsme se poprvé ocitli v západním Německu, v zemi Schleswig-Holstein. Stanice Lübeck procházela rozsáhlou rekonstrukcí kvůli nastávající elektrizaci tratě Hamburg – Lübeck – Travemünde, cestujícím sloužil provizorní nadchod a pokladny fungovaly v maringotce. Tam jsme se ptali, zda nám naše jízdenka platí i do Travemünde, záporná odpověď se později ukázala nepravdivá, ale nevadí. Na této trase tehdy jezdily patrové soupravy „RE160“ s řídicím vozem, přičemž na obou koncích vlaku burácela 218 DB. Dnes je nádraží k nepoznání, celé je kryté moderní prosklenou halou a vlaky na relaci Hamburg – Travemünde jsou samozřejmě elektrické.

V hansovním městě Lübeck nás čekala další dávka cihlové gotiky, zejména upoutá náměstí s „černobílou“ radnicí, kostel Marienkirche (třetí největší v Německu) a při vstupu do města Šlesvická brána, která ale byla zrovna celá v lešení. Centrum města je ze všech stran obklopeno rameny řeky Trave, což je vidět spíš na letecké mapě. Další možnost je vystoupit na jednu z přístupných kostelních věží, například v Petrikirche to jde i výtahem. Do kostelů je zde navíc obvykle vstup volný, zatímco v nedalekém východním Německu se zpravidla něco málo vybírá.

Náměstí v Lübecku s radnicí, 14.10.2006 © Tomáš Kraus

Motorovou jednotkou 628 DB jsme se vrátili do Bad Kleinen a protože kvůli rannímu zpoždění jsme vypustili návštěvu zámku Willigrad (u zastávky Lübstorf), přestoupili jsme do RE1. Ve stanici Bützow jsme přestoupili na Talent OLA (ještě o něm bude řeč) a po jižní větvi trianglu jsme přejeli do stanice Güstrow. Toto městečko má vlastní provoz MHD (asi 6 autobusových linek) a v systému VVW představuje lokální zónu 13, ležící na rozhraní sousedících mezikruží 12 a 14. Za návštěvu stojí především zahrada u místního zámku a poklidné centrum. Do Rostocku jsme se pak vrátili S-Bahnem linky S2.

Jednou jsem přeci jen z časových důvodů realizoval noční cestu domů, i když byla poměrně zdlouhavá a nákladná. V 17 hodin jsem vlakem linky RE1 odjel do Hamburku, kde jsem přestoupil na ICE směr Frankfurt a po projetí páteřní tunelovité VRT (Hannover – Fulda) vystoupil před půlnocí v Hanau. Zde mi navazoval tehdejší R 353 do Prahy, kde jsem se za drahých 13 EUR v nacpaném vrzajícím voze Bc ČD, s Čechy kteří rozlili po podlaze pivo, příliš nevyspal. Nicméně klikatění podél Mohanu do Gemündenu, v čele s „bobinou“ 115 DB, stejně jako sprint s dieselem 218 DB k českým hranicím, poté co v Norimberku díky přímým vozům z jihu vlak utěšeně narostl, se snadno nezapomínají. Bylo to v noci z listopadu na prosinec 2006, tedy pár dní před zrušením tohoto vlaku (jediným pozitivem toho zrušení byl konec provozu řady Bc ČD v Německu).

Také další výlet jsme zahájili vlakem linky RE1, ale tentokrát už v 5 ráno, protože jsme jeli až na konečnou do Hamburku. Na trati mezi Berlínem a Hamburkem, rekonstruované pro rychlost 230 km/h (spíš než přeložky bylo třeba nahradit všechna úrovňová křížení), jsou buďto hlavní koleje bez nástupišť, nebo mají bezpečnostní zábrany s varováním před vysokorychlostními vlaky. Leží zde například stanice Büchen, kde postupně začala zastavovat všechna EC z Čech, a jednou jsem zde přestupoval z posilového IC Rostock – Hamburg (řazené z Bimzů) do protisměru na Vindobonu, tj. jel jsem domů přes západní Německo. Kříží se tu lokálka Lüneburg – Lübeck, která má nástupiště za budovou. Po německém způsobu značení je tu poněkud nepřehledná nabídka nástupišť čísel 1, 4, 40, 41 a 141 (dvě jsou hlavní trať, dvě lokálka u ostrovního peronu a poslední je hrana před rozdělením koleje kolem tohoto peronu – na něj vede úrovňový pěší přechod se závorou).

V Hamburku jsme přestoupili na RE vlak do Cuxhavenu, místa kde se Labe definitivně vlévá do Severního moře. Všem pedagogům, kteří nám vštěpovali ho hlavy, že Hamburk je přímo na moři, bych ten „kousek“ nechal jít pěšky, protože vlak jel téměř 2 hodiny (byť dost času zabral průjezd Hamburkem a úvrať ve stanici Hamburg-Harburg). Ve stanici Hamburg-Neugraben končil souběžný S-Bahn, ovšem dnes tady upravené jednotky řady 474 přejedou na konvenční trať a díky střešnímu pantografu pokračují do stanice Stade, kde končí trolej. I naše vratná souprava „Silberlinků“ s lokomotivou 218 DB je minulostí, dnes tu jezdí (stejně jako ve velké části země Niedersachsen) dopravce Metronom s patrovými vozy, a zrovna zde má motorové lokomotivy TRAXX DE řady 246 (jinde má elektrické TRAXXy řady 146). Cesta příliš zajímavá není a Labe není přes násep vidět. V Cuxhavenu jsme pomocí MHD linky 1 dojeli na konečnou Duhnen a šli se projít po pláži a nejen po ní.

Wattwanderung v Cuxhavenu, 28.10.2006 © Tomáš Kraus

Severní moře totiž při odlivu zkrátka úplně zmizí. Z mělké pobřežní vody se na pár hodin stanou plochy mokrého písku, nazývané Watten. Ochránci přírody si wattů velmi cení, proto byly velké části moře zařazeny do národních parků, zde konkrétně Nationalpark Hamburgisches Wattenmeer. Procházka po mořském dně za odlivu (Wattwanderung) je oblíbenou odpočinkovou činností, například z Cuxhavenu vede „stezka“ na ostrov Neuwerk, značená velkými dřevěnými kůly. Ovšem pozor, cestu tam a zpět během jednoho odlivu nestihnete, takže si zamluvte loďku nebo nocleh na Neuwerku.

Na velikost města má Cuxhaven poměrně drahou MHD (jednoduchá jízdenka 1,80 EUR, skupinová denní jízdenka za 10,80 EUR nás tři vyšla úplně stejně jako jednotlivé jízdné), tvořenou pár autobusovými linkami – zajímavá je linka 17 s intervalem 24 hodin a cílovou stanicí Helgoland (ne že by autobus osobně jel na tento ostrov, ale je to návoz na trajekt, který tam každý den pluje). Zajímavý byl také vlak do Bremerhavenu, protože to je jediná trať, kde jezdí dopravce Nordseebahn (NB, společný podnik DB Regio a EVB), a sice s jednotkami Alstom LINT 41 v majetku spolkové země. V porovnání s Desirem byla jízda trošku neklidná a první třída od druhé se lišila jen potahem opěrek. Překvapivě do „jedničky“ nastoupil cestující ve stanici Dorum, kde se křižovalo.

Před stanicí Bremerhaven-Lehe je vidět seřaďovací nádraží u přístavu a nedaleko už je hlavní nádraží tohoto města, postaveného při ústí řeky Weser (vzniká soutokem řek Fulda a Werra) do Severního moře. Bremerhavenu jsme věnovali krátkou procházku, ale dal by se zhodnotit slovy „vybombardovaný, znovupostavený, nezajímavý“. Jediná zajímavost byla námořní muzeum s několika loděmi. Zvláštně působily autobusy MHD, jezdící po pozůstatcích tramvajového tělesa. Nastoupili jsme pak do RB vlaku s trasou Bremerhaven-Lehe – Bremen, který tudíž projíždí napříč celou miniaturní spolkovou zemí Bremen. Jízda patrovou soupravou opět nebyla nijak zajímavá.

Starší článková tramvaj v Brémách, 28.10.2006 © Tomáš Kraus

Brémy jsou velké historické město na řece Weser, slavné také díky zvířecímu sousoší „Bremer Stadtmusikanten“. Šli jsme se k němu podívat, a úplně nás šokovaly neproniknutelné davy lidí na přilehlé pěší zóně, které se váhavě rozestupovaly, když projížděla tramvaj. Předvánoční trhy už byly v plném proudu, takže nechyběly štoly, perník, ovoce v čokoládě, a vše co k německým Vánocům patří. Chvíli jsme ještě chodili uzoučkými uličkami v centru, než jsme šli čekat na vlak do Hamburku. Usadili jsme se v novém patrovém voze dopravce Metronom, který se od verze DB Regio lišil jen v detailech (číslované sedačky). Vlaky Metronom jsou kompletně nekuřácké, na což byl upozorněn jeden cestující, který si při předjíždění vlakem ICE ve stanici Tostedt zapálil ve dveřích.

Naše souprava poté tvořila vlak směr HAN-NO-VER!!!, jak jsme poznali z hlasitého skandování fotbalových fanoušků, kteří se tlačili dovnitř tak surově, že jsme se s nimi museli při výstupu téměř poprat. Nedaleko už čekala souprava DB jako vlak RE1 do Rostocku, a bez ohledu na to jestli „rowdies“ tímto vlakem přijeli nebo ne, rozsypané křupky na podlaze jsme v Německu neviděli poprvé. Obecně se Němci ke svým novým vlakům chovají hůře než Češi k těm šrotům co jezdí u nás – pokládání obutých nohou na sedačky (a stolky!) je normální a jízda psů na sedačkách také. Když večer přijíždí regionální vlak na konečnou, úplně zvoní, jak je plný prázdných lahví od piva – záloha je 14 centů, tak kdo by je vracel.

Návrat do Rostocku nám ještě zpestřil odklon přes Ludwigslust. Odbočná stanice Hagenow Land má budovu v klínu mezi berlínskou a schwerinskou tratí, přičemž nástupiště jsou pouze u schwerinské tratě a lokálky do Hagenow. Ti, co zde chtěli z našeho vlaku vystoupit, museli v předešlé zastávce Pritzier přestoupit na autobus NAD, jedoucímu pouze kvůli chybějícím nástupištím v Hagenow Land. V úseku Ludwigslust – Hagenow Land provozuje regionální dopravu ODEG jako součást dlouhé linky Mirow – Neustrelitz – Ludwigslust – Hagenow. Jednou jsem tady ODEGem jel cestou z domova, RegioShuttle uháněl plnou rychlostí, třebaže ICE tu jezdí ještě dvakrát rychleji. V Hagenow Land na mě bohužel čekal na RE1 „komfort“ „S-Bahnové“ patrové soupravy – nové vozy tu občas chyběly.

Jedno nedělní odpoledne jsem podnikl sólo výlet do města Barth, přístavu v zálivu krytém poloostrovem Zingst. Přípoje vycházely od vlaků IC, a tak jsem do jednoho nastoupil a vyrazil po trati na Stralsund. Doprava na této jednokolejné„bráně na Rujanu“ byla organizována podivně – zatímco linka RE9 měla přísný takt, vlaky IC se ho držely jen přibližně a například ten můj jel hodinu, zatímco ten předchozí o 15 minut méně. V praxi to bylo tak, že se nejprve čekalo na křižování s IC ve výhybně Gelbensande, abychom s osmiminutovým předstihem přijeli do stanice Ribnitz-Damgarten West, kde byl psaný pětiminutový pobyt. Poté jsme se proploužili do stanice Ribnitz-Damgarten Ost, kde jsme dalších několik minut čekali na RE9. Není divu, že příplatky na kategorii IC zde nebyly vyžadovány.

Jednotka řady 646 UBB přijíždí do stanice Barth, 26.11.2006 © Tomáš Kraus

V přestupní staničce Velgast navazoval spoj Stralsund – Barth, což je linka provozovaná dopravcem Usedomer Bäderbahn (UBB, 100 % vlastněná DB). Ten používá motorové jednotky GTW 2/6 řady 646, velmi podobné řadě 840 ZSSK, kdy největším rozdílem v interiéru je uspořádání sedadel 3 + 2. Lokálka do Barthu je krátká a končí u zchátralé budovy (DB ji měly na prodej) na kraji města, zatímco koleje pokračují dále na Zingst. Městečko Barth je velmi ospalé, zvláště v neděli, ale právě díky té ospalosti působilo hodně klidným dojmem, ať už se člověk procházel mezi cihlovými věžemi a kostely, nebo kolem přístavu loděk, pohupujících se na klidné vodě krytého zálivu Baltu.

Na Vánoce se mi na pokoji prostřídali Indové. Zatímco Uppu Thirupathi odjel na dlouhou stáž do Heidelbergu, přistěhoval se ke mně jeho krajan Saurav Garg. Byl to celkem bordelář a mnoho věcí prostě „neřešil“, ale jinak byl stejně jako Uppu vzdělaný a snaživý, a rovněž neuměl vůbec německy. V Rostocku se nezdržel o nic déle než já, neboť se vzápětí dostal na studia do USA. Školy ve Spojených státech jsou jednotným snem snad všech studovaných Indů, kteří berou vzdělávací ústavy v Evropě jako vhodnou přestupní stanici. Protože narozdíl od Uppuho zajímalo Saurava také cestování, hned tři dny poté co se nastěhoval jsme vyrazili spolu na celý víkend.

Cílem byla Kodaň, hlavní město Dánska. Teoreticky by na to stačil den, ale k tomu měl plavební řád trajektů Scandlines hodně daleko. První loď v sobotu odplouvala v 11 hodin, tak jsme zamířili na „přístavní S-Bahn“ S3, který ovšem končí poměrně daleko od přístaviště trajektů. Poté co jsme ještě museli obejít posunující vlak, který se nám postavil přes silnici, kupovali jsme lístky 10 minut před odjezdem. Autobus, který vozí pěší cestující k lodi, se akorát vracel, ale za velkého spílání s námi udělal řidič ještě jedno kolečko, abychom v poslední minutě naskočili do lodi Prinz Joachim. Protože pěší cestující bez aut nepředstavují pro rejdaře vlastně žádné přidané náklady, jízdenka stojí symbolických 5 EUR. Usadili jsme se u okna a za necelé dvě hodiny už jsme vystupovali v dánském městečku Gedser. Přestože se z lodi odchází přímo přes nástupiště železniční stanice, vlak sem jezdí pouze jeden denně, jinak je potřeba dojet po silnici do Nykøbingu.

Úplně náhodou jsme mezi domky narazili na volnou plochu, kde právě manévroval autobus, chystající se na cestu do Nykøbingu. Dali jsme řidiči Eura (vrátil nám v DKK) a usadili jsme se v luxusních sedačkách, které byly situovány proti sobě u velkého stolku. Po půlhodině jízdy jsme vystoupili před nádražím v Nykøbingu, kde mají autobusová stání přímo čísla linky, která u nich stojí. Dvě slečny nám pomohly koupit lístek v automatu (jinak zde funguje železniční pokladna v kiosku) a na nástupišti nás čekal vlak kategorie Re (regionaltog, osobák) do Kodaně, který jezdí každou hodinu. Motorová lokomotiva tlačila soupravu starších jednopodlažních vozů „bymeečkové“ koncepce, které byly zvenku dost špinavé, ale jinak jsme s Dánskými železnicemi (DSB) neměli sebemenší problém. Všude se jezdí často, rychle a komfortně, a cestující se snadno orientuje. Dánské železnice mají dvě význačná specifika – místo odjezdových tabulí televizní obrazovky a místo klasických odpadkových košů ve vlaku igelitky, což je prý šetrné k životnímu prostředí. Dvě hodiny dlouhá cesta do Kodaně příliš zajímavou krajinou nevedla (prostě Dánsko), ale pěkný byl tříkilometrový most přes moře mezi ostrovy Falster a Sjaeland. Dopravní fotky z tohoto výletu bohužel chybí, můj foťák nebyl činný, a tak mám jen to, co fotil nešotouš Saurav.

Saurav jakožto Ind vyznával turistiku na asijský způsob, což spočívá v tom, že v informacích posbírá spoustu laciných letáčků na pochybné a neautentické komerční atrakce, místo aby ho zajímaly skutečně hodnotné památky, či dokonce aby vnímal atmosféru města. Proto jsme viděli například muzeum kuriozit a muzeum sexu, ale co jsem mu nemohl mít za zlé, byla návštěva pivovaru Carlsberg. Vstupné do expozice historického pivovarského komplexu ve výši 3 EUR (třetina oproti jiným muzeím) zahrnovalo také jedno klasické a jedno speciální pivo v místním výčepu. Od mojí návštěvy snad paní výčepní přestala vyprávět hostům, že to město Plzeň, po němž se jmenuje druh piva „pilsener“, leží v Německu.

Náměstí v Kodani, 7.1.2007 © Saurav Garg

Zpáteční trajekt odjížděl z Gedseru v 18 hodin, bohužel od autobusu na něj byly 3 minuty na přestup, proto jsme museli jet o 2 hodiny dříve, což znamenalo ve 13 hodin z Kodaně. Tentokrát nám jela souprava nových dvoupodlažních „Bombardierů“ (ano, i ty mají igelitky), cílovou stanicí vlaku bylo přístavní město Rødby. Z Kodaně se vyjíždí podél jedné trati S-Bahnu (totiž S-togu), který používá napájení 1,5 kV stejnosměrných, zatímco běžná síť má 25 kV 50 Hz. Po příjezdu autobusem do Gedseru jsme se dvě hodiny nudili v maličké čekárně trajektů (ani lavičky tam nebyly), poté jsme necelé dvě hodiny pospávali na palubě, než kapitán zpomalil chod a ukázala se světla Warnemünde. Na Desiro linky S3 bychom to pěšky nestihli (a ten autobus, co nás vezl od lodi, tam nezajede), takže jsme počkali na autobus MHD, který jezdí na zastávku S-Bahnu Rostock-Lütten Klein (S1, S2) skrz nový Warnowtunnel. Ten spojuje oba břehy Rostocké zátoky a platí se v něm mýtné. Po předešlé noci v Kodani jsme se už na kolej těšili.

V Kodani jsme totiž přespávali v hostelu, který mi na poskytované služby přišel hodně předražený. V pokoji nebylo nic než palanda (ani polička ne) a samozřejmě i další palanda, obydlená. Spal na ní jeden Dán z Bornholmu, který strašně chrápal ale naštěstí šel o půlnoci do práce, a potom jeden Kanaďan, co projížděl Evropou na Eurailpass. Obdivoval existenci knižních jízdních řádů a dost jsem ho šokoval tím, že v Česku je ještě levněji než v Německu. Kromě toho, že za nevrácení lůžkovin při odchodu se navyšuje cena noclehu, nám večer v recepci řekli, kde je v Kodani místní „Stodolní“, která ulice je dobrá na jídlo a která na pití. S prázdnými žaludky jsme kroutili hlavami nad ceníky restaurací v jinak příjemné„jídelní“ ulici, až jsme našli vegetariánský bufet, kde byla za paušální částku neomezená konzumace. Tehdy jsem překonal svůj rekord v pojídání špaget a zeleninových karbanátků.

Poslední výlet s Pavlem a Janou začal opět zpožděním, protože jsme chtěli jet do Neubrandenburgu s využitím S2 Warnemünde – Güstrow. Ve vyhledávači jsme ale přehlédli, že o víkendu je výchozí až z Rostocku Hbf (protože se ukázala celá trasa), takže spoj odjel bez nás, protože Pavel s Janou s ním nemohli přijet. Za hodinu jsme tedy nasedli do RE5 směr Berlín a společnost nám dělaly důchodkyně, směřující na Müritz – většinu jejich turistické mapy zabírala homogenní modrá plocha jezera. V Güstrow jsme přestoupili na vlak soukromého dopravce Ostseelandverkehr (OLA) v trase Bützow – Ueckermünde, který jezdí každé 2 hodiny, proložený RE vlaky linie Lübeck (tehdy Schwerin) – Szczeczin Główny. Na nich jezdí motorové jednotky řady 628 DB Regio, zatímco my jsme jeli třívozovým motorovým Talentem. Na palubě má i bistro a průvodčí se snažila ukrátit sobě i ostatním dlouhou chvíli prodejem občerstvení. Není divu, protože jednokolejka přes Teterow a Malchin je krajně nezajímavá a nepřidávají tomu ani původní vybydlené staniční budovy se zatlučenými okny.

Neubrandenburg je však unikátní město. Ne že by snad uniklo bombardování, ale zachovalo se dokonalé hradební opevnění, vedoucí do kruhu okolo centra. Přímo do hradeb jsou začleněny malinkaté hrázděné domky (tzv. Wiekhäuser) a kolem dokola je několik gotických bran. Protože ale domy uvnitř tohoto kruhu svůj díl munice dostaly, je nyní uvnitř hradeb z velké části socialistická zástavba, včetně různě vysokých panelových domů. Znovupostavený kostel (ve slohu cihlové gotiky, samozřejmě) je převýšen mrakodrapem, který navíc nese neonovou reklamu. Takové „historické jádro“ se opravdu jinde nevidí, ale procházka kolem hradeb je ovšem (bez ironie) velmi příjemná.

Jedna z bran v Neubrandenburgu, 21.1.2007 © Tomáš Kraus

Po prohlídce města jsme zamířili do Stralsundu, kam je spojení také každou hodinu. Sice jsem v minulém díle tvrdil, že RE5 z Berlína jezdí střídavě do Stralsundu a do Rostocku, ovšem na rostocké vlaky navazuje v Neustrelitz výchozí vlak do Stralsundu. Na těchto vlacích obíhají dvě soupravy, a zajímavé je že jedna z nich je dopravce OLA – každou čtvrtou hodinu zde tedy jede soukromník a další tři spoje DB Regio. Nám jel vložený spoj DB v podobě motorové jednotky řady 628, jejíž měkká křesla vybízela k usnutí, jelikož trať přes Demmin a Grimmen byla pokračováním dopolední nudy. Do Stralsundu s námi paralelně přijížděl vlak linky RE3 z Elsterwerdy přes Berlín a Pasewalk (tudy také jezdí přímé EC z Čech), na níž jezdily a dodnes jezdí nepříliš komfortní rekonstruovaná patra (jako na S-Bahn Rostock). Dalo by se říct, že tato linka spojuje ty největší zapadákovy v Německu – severní Sasko a východní Meklenbursko.

Zkoušky v Německu probíhají s typicky německou důsledností. Jedná se o individuální ústní pohovor, standardně asi hodinu dlouhý, kterému jsou přítomni dva profesoři – jeden provádí zkoušení a druhý vše zapisuje do protokolu. Tento úřední dokument pak obsahuje mimo jiné všechny tématické okruhy, na které přišla řeč, přesný čas začátku i konce zkoušky, a prohlášení studenta že se cítí zdravotně způsobilý k vykonání zkoušky. Oba pedagogové se poté za zavřenými dveřmi domluví na hodnocení – oproti našemu systému existuje jeden stupeň navíc, a mezi každými „celými“ známkami jsou dva mezistupně, tj. stupnice je 1-1,3-1,7-2-2,3-...-3,7-4, neúspěšná zkouška je za 5. Nám „hostujícím“ se výsledky pak přepočítaly na evropský systém ABCDE, a odtud na domácí stupnici 1,2,3, takže sice došlo ke zkreslení, ale v prvé řadě přece nejde o kvalitu.

Stralsund je styčným bodem pevniny s ostrovem Rügen (Rujana) a opět bych mohl psát o historickém centru s památkami ve slohu cihlové gotiky atd atd. Protože jsme už takových měst viděli hodně, zvolili jsme originální program a většinu času jsme strávili ve zdejším mořském akváriu – vícepodlažní expozice má co nabídnout a uspořádání interiéru (s „uvítacími“ žraloky a částí rybářské lodi) je stylové. Večer jsme pak do Rostocku jeli vlakem RE9, přičemž už tu bylo zmíněno, jaké soupravy tam tehdy jezdily (rekonstruovaná „S-Bahnová“ patra), a jak je to tam s plynulostí provozu, a navíc byl vlak plný studentů, vracejících se z víkendu, takže nic hezkého to nebylo.

V únoru už jsem jezdil do Rostocku pouze na zkoušky, zvláště poslední jízda za účelem úklidu a předání koleje byla skutečně „zpáteční“, kdy jsem se tam nezdržel ani 24 hodin. Saurav mezitím podnikal se svými krajany další výlety po Německu ve svém asijském stylu, jako například Neuschwanstein na otočku s jízdou Hamburg – München přes noc autobusem apod. Poté nastal čas rozloučit se nejen s ním, ale také se naposledy svézt nízkopodlažním tramvajovým vlekem, proběhnout slalom mezi medúzami ve Warnemünde, poslechnout si unifikovanou meklenburskou znělku ve vlacích „RE160“, proploužit se v IC vlaku zanedbanou tratí u Weinböhly, a pozorovat z okna slovenského vozu na rychlíku Galileo Galilei, jak v soutěsce Porta Bohemica od kolejí víří sníh (tehdejší zima na něj byla bohatá). Bydlet bych v Rostocku asi nechtěl, ale jednou se do míst, kde jsem strávil půl roku života, s nostalgií zase určitě podívám.

Odkazy:

Železniční mapa Německa (Thorsten Büker – Railway Maps)
Mapka regionálních linek v zemi Mecklenburg-Vorpommern (DB)
Plán MHD v Rostocku a Warnemünde (VVW)
Plán dopravy v oblasti Verkehrsverbund Warnow (VVW)
Evropská cesta cihlové gotiky (Backsteingotik)