Třetí zpráva z jedné cesty: Dvě nádraží v Jihlavě a jiné zajímavosti

 

 

 

 

 

Ale než dojde na onu železniční stanici Jihlava město, jejíž návštěvu jsem sobě i vám slíbil už před více než rokem a půl v reportáži z jedné divné neděle, chvíli se zdržíme u samotného výše zmíněného provozu, konkrétně u mého cestování do Jihlavy. Po zkušenostech s ujetým rychlíkem, který mi tu dávnou neděli pokazil, snažím se vyrážet směrem na Havlíčkův Brod vždy raději o vlak dřív. A nejinak tomu bylo i tentokrát, kdy jsem nelenil obětovat vcelku nevýznamnou část nočního odpočinku a získal tak v Rosicích nad Labem uklidňující téměř čtvrthodinu přestupního času navíc. Která mi navíc posloužila nejen k podpoření státní kasy skrze nepřímé daně ze zdraví poškozujících výrobků, ale také k pořízení několika snímků.  

 

 

A to nejen vozidel osobní dopravy našeho národního železničního dopravce, která se kolem sedmé hodiny ranní toho 4.5.2010 na rosické nádraží sjela  Na paměťové kartě mého přístroje se ocitly také fotografie na zhlaví postávajícího šestikoláka v barvách onoho dne už vlastně neexistujícího dopravce nákladního a navíc nadnárodního či místního železničního Musea i s jeho vnějšími exponáty, k nimž přibyl, či spíš tu po nedávném zahájení sezóny zůstal, zajímavý historický nízkostěnný nákladní vůz Np 3-32601. Pak už jsem se musel věnovat svému cestování a vyhledat si místo v R 1183 „Chrudimka“, jenž přijel, jak tu bývá zvykem, na konci rychlíku, směřujícího do Liberce. Usadil jsem se v kvatru místo v katru, který obvyklé řazení na vlaku do Jihlavy slibovalo.

 

 

Díky čemuž jsem do Jihlavy dorazil s dunící hlavou, ale vzhledem k nadcházejícím rekonstrukcím těchto vozů, v našich končinách se běžně nevyskytujících, jsem si ten akustický zážitek záměrně neodpustil. Byť jsem mohl cosi nostalgického zažít také v jediném přípojném voze toho vlaku, data výroby mnohem staršího. Ten jsem si aspoň po příjezdu do cílové stanice podrobně zdokumentoval, byť jsem v prví chvíli v důsledku jeho nového označení netušil, zda jej už ve své databázi takto pojednán nemám. Až stopy po odlepeném čísle na bočnici mne ujistily, že se nenamáhám zbytečně. Naštěstí u vozidel hnacích tento problém nenastal, takže v dnes už bývalém depu postávající brejlovec se svým číslem do mého přehledu hlásil už zdaleka.

 

 

Své další úlovky takto pochopitelně popisovat nebudu, najdete je v připojené galerii. Předchozí text měl jen naznačit, co jsem (kromě návštěvy CZ LOKO a sledování prezentace štádlera) v Jihlavě tak říkajíc by the way prováděl. Tedy než mne ta má cesta zavedla na samotné městské nádraží. I když vlastně i ona sama byla vedlejším produktem naplňování hlavního cíle mého výletu na Vysočinu. Do železniční stanice Jihlava město jsem se totiž vydal právě za motorovým vozem, který tam čekal před svým slavnostním vjezdem na jihlavské „hlavní“ nádraží. Učinil jsem tak sice nepříliš v souladu s předpisy, ale zato nejkratší cestou – po trati samé. Tedy když to zrovna nešlo podél ní. Jak to v Jihlavě se dvěma nádražími vypadá, ukáže nejlépe mapa:

 

 

Z ní je vidět, že dnes Jihlavu protínají dvě železniční tratě - č. 240 Brno - Jihlava a č. 225 Havlíčkův Brod - Veselí nad Lužnicí, ale historicky šlo o tratě tři. Dne 21.12.1870 přijel do Jihlavy první vlak. Z Německého (pozdějšího Havlíčkova) Brodu, po trati budované Rakouskou severozápadní drahou (Österreichische Nordwestbahn – ÖNWB) od Znojma a na nádraží nazvané Iglau, později Iglau Nordwestbahn. Dne 3.11.1887 pak slavnostní vlak vypravený ze stanice Sladt Iglau zahájil provoz na trati Císařsko-královských státních drah (K.k. Staatsbahnen - KkStB) do Veselí nad Lužnicí. Téhož dne byla zahájena pravidelná doprava i na spojovací dráze mezi oběma nádražími, o jejíž provozování se obě společnosti smluvně dělily.

 

 

Pro cestující nepříjemný stav, kdy osobní spoje KkStB končily či začínaly na městském nádraží, propojeném s tratí ÖNWB kyvadlovou dopravou, trval až do roku 1909, kdy byla tato soukromá dráha zestátněna. V té souvislosti byly jihlavské železniční stanice přejmenovány na Iglau Stadtbahnhof a Iglau Nordtwestbahnhof. Ono Severovýchodní (později Hlavní) nádraží bylo ovšem postaveno 1 900 sáhů (tj. 3,6 km) od města, a to vzdor protestům radnice, jíž bylo dokonce vyhrožováno, že by trať Znojmo – Havlíčkův Brod mohla být vedena úplně mimo Jihlavu. I když se město od té doby rozrostlo směrem k nádraží a jeho centrum bylo později s železniční stanicí Jihlava spojeno prostředky MHD, přece jen je původní řešení i dnes vnímáno jako neuspokojivé.

 

 

Pochopitelně hlavně pro obyvatele či návštěvníky krajského města. A bude ještě méně uspokojivé, navíc také pro samotného dopravce, až dojde k elektrizaci trati Brno – Jihlava a odpadne nutnost změny trakce na spojích vedených po rameni mezi moravskou metropolí a jižními resp. západními Čechami. Jejich současná úvrať v železniční stanici Jihlava je totiž dokonce provozně výhodná, protože umožňuje souběžnou činnost posunovačů na obou koncích soupravy, což přepřahy zkracuje. V souvislosti s elektrizací se proto objevila myšlenka na stavbu spojky umožňující bezúvraťovou jízdu mezi oběma tratěmi také ve směru od Okříšek a naopak, která by ve svém důsledku snížila význam nádraží „hlavního“ ve prospěch městského. To je ovšem ve stavu značně neutěšeném.

 

 

Zatímco totiž žst. Jihlava v nedávné době prošla modernizací výpravní budovy, jejíž odbavovací prostory získaly nejen novou a příjemnou tvář, ale také poskytují všechny potřebné služby, budova žst. Jihlava město je značně odpudivá navenek a nepřívětivá uvnitř. V připojené galerii sice najdete několik charakteristických snímků, ale pro dokonalý přehled doporučuji nahlédnout na stránku z mnohem podrobnější dokumentací. Nádraží nedělá nádražím z pohledu cestující veřejnosti samozřejmě jen staniční budova, ale také nástupiště. I v tomto směru je na tom sice žst. Jihlava lépe, ale ne o mnoho – stížnosti směřují nejen k nedořešenému 1. a 2. nástupišti, ale hlavně k odlehlosti těch zbývajících. Tento druhý problém by na městském nádraží odpadl.

 

 

Tedy v případě, že by bylo modernizováno tak, jak se o tom už několik let uvažuje. Současný záměr, který by změnil současnou chátrající železniční stanici bez přímého napojení na městkou hromadnou dopravu v součást dopravního terminálu v rámci připravovaného krajského integrovaného dopravního systému, prošel několika vývojovými fázemi, z nichž ty nedávné dokumentují zprávy v odkazech na konci tohoto článku. Jakkoliv bohulibý a všemi zainteresovanými stranami schvalovaný plán se ovšem své realizace může dočkat jen v případě, že se na něj najdou prostředky. A to v tuto chvíli asi nezaručí nikdo, takže je otázka, kdy se Jihlava nového hlavního nádraží dočká. Stejně jako přivedení trakčního vedení z centra Moravy, odkud je zatím přístupná jen v trakci motorové. 

 

 

 

Za těchto složitých okolností je těžko předjímat, jak celá záležitost dopadne, i když snad alespoň samotná modernizace městského nádraží jako varianta minimální se zdá být na dobré cestě. Tím by se ovšem nádražím hlavním patrně nestalo, alespoň ne při současné podobě provozu osobní železniční dopravy v okolí Jihlavy, jak nám jej ukazují platné jízdní řády trati číslo 225 i číslo 240. Ten má bezprostřední vazbu i na trať mezi Havlíčkovým Brodem a Pardubicemi, po níž jezdí rychlíky, jejichž soupravy slouží na osobních vlacích mezi Jihlavou a Brnem. Nakonec jedním takovým jsem do krajského města Vysočiny přijel a jiným se zase do Polabské nížiny vrátil. Po sedmi a půl hodině (a jedné minutě) strávené reportážní činností, jejíž poslední plod právě dočítáte.