Lodí do Řecka a vlakem do Srbska (3. díl)

V úterý ráno se musíme obejít bez snídaně, neboť vlak do Soluně odjíždí již v 6:50. Tentokrát jede na našem vlaku (IC Atény – Alexandroupolis) dieselová čtyřvozová jednotka řady 520 OSE. I tato jednotka pochází z loděnic Hellenic Shipyards a jízda v klimatizovaném voze nám připadá docela pohodlná. Na rozdíl od úzkorozchodné jednotky v této jednotce stále funguje bistro a během cesty se několikrát objeví i minibar s donáškou jídla až na místo. Jízda z Athén je zpočátku dosti svižná, trať je místy již zrekonstruována v parametrech téměř vysokorychlostní trati, a tak naší jednotce nic nebrání vyvinout její maximální rychlost – 160 km/h. Bohužel je patrné, že se nacházíme na Balkáně, tudíž koncepčnost v modernizaci tratě Athény – Soluň skutečně nelze pozorovat. Místy jsou nad kolejemi již dokončené závěsy trakčního vedení, místy po nich není ani památka, rozhodně se tu tedy nepracuje tak, že by se šlo z místa A do B.  Velmi hezký úsek stávající trati začíná za stanicí Tithorea, kde trať nejprve překonává jeden horský hřeben do údolí se známou stanicí Lianokládi, aby záhy překonala další horský hřeben, než sestoupí do nížin u stanice Domokos. Zde je trať stále vedena výhradně v původní stopě s četnými oblouky, mosty a tunely, zatímco z okna je možno pozorovat nové trasování, vedené po ještě odvážnějších mostech a estakádách. Ani se není nutné obávat, že by dokončení nové trati bylo na pořadu dne. Byť většina staveb železničního spodku je již hotova, na cca 50 km, který jsme z vlaku měli stále před očima, jsme viděli pracovat odhadem 5 lidí. Dále trať pokračuje již po dně údolí, než se přimkne ke břehu moře. Ze stanice Larissa je až do Soluně modernizace již hotová, příměstské spoje zajišťují pětivozová elektrická Desira a v případě klasických rychlíků Soluň – Athény se přepřahuje na elektrickou trakci.

Thessaloniki, ř.120.025 s rychlíkem do Athén, 13.4.2010 © Jiří Mazal

Aniž bychom pořádně věděli proč, dorážíme do Soluně s téměř 30 minutovým zpožděním, největším, jaké jsme v Řecku zažili. Ještě vyřešíme nákup lehátkových rezervací do nočního Hellas Expressu (ručně psaných), a po uložení zavazadel do automatických skříněk na nádraží vyrážíme na prohlídku města. Zaujme nás především živý trh v centru, než se dostaneme na pobřeží k Bílé věží, symbolu města, který nechybí snad na žádné pohlednici. Zástavbou se pak vracíme zpět k nádraží, cestou nemineme soluňskou Agoru, další z významných památek ve městě. Pod hlavní silnicí probíhá (už několikátým rokem) výstavba metra. Řecký styl práce je v tom tentokráte nevinně, stačí totiž kopnout a už se narazí na nějakou antickou památku, která výstavbu na pár měsíců či let pozdrží. Jinak je systém MHD v Soluni zajišťován jen autobusy a svézt se s nimi bychom ani nikomu nepřáli. Kolem 16. hodiny se již přibližujeme k nádraží a jelikož vlak odjíždí v 17:20 místního času, dáváme si v nedalekém občerstvení poslední řecký gyros.

Idomeni, ř. 120.016 s Hellas Expres, 13.4.2010 © Jiří Mazal

Souprava Hellas expresu do Bělehradu je tvořena jedním řeckým vozem 2. třídy, dvěma vozy k sezení srbských železnic, makedonským lehátkem a opět srbským lůžkem. Naše lehátko vypadá zvenčí v celé soupravě nejlépe, bohužel po nástupu zjišťujeme, že dostalo pouze nový nátěr, zatímco hadr a vodu neviděl interiér již pěkně dlouho. Uklidňuje nás jen představa, že srbské lůžko vypadá ještě mnohem hůř. Vlak odjíždí ze Soluně poloprázdný, ve voze jsou obsazena asi jen 3 kupé. Za necelou hodinu svižně dosáhneme pohraniční stanici Idomeni, kde proběhne vcelku rychlá kontrola ze strany řeckých orgánů. Pak nás průvodce lehátkového vozu vyzve, abychom vyplnili vstupní a výstupní doložku pro vstup do Bývalé jugoslávské republiky Makedonie. Vstupní odevzdáme hned v makedonské pohraniční stanici Gevgelia a výstupní až při opouštění Makedonie o pár hodin později. Ani makedonská pohraniční policie nám nečiní žádné problémy. V Gevgelii proběhne výměna lokomotiv, před nás nastoupí stroj rumunské provenience. I v Makedonii probíhá jízda svižně, rychlost se odhadem pohybuje kolem 80 km/h. Již za tmy přijíždíme do hlavního makedonského města  Skopje, kde nás čeká nejen přidání dalších 2 vozů, ale i výměna našeho lehátka za stejné lehátko stejného dopravce ve stejném nátěru. Domníváme se totiž, že tyto jediné 2 ubytovací vozy Makedonských železnic jezdí právě na Hellas expresu, a aby se také podívaly na dozbrojení a údržbu do své domovské stanice, musí se při jízdě vlaku v tomto směru vždy vyměnit. Na nástupišti i v útrobách budovy se pohybuje řada osob, snažících se nabídnout či spíše vnutit ubytovací či taxi služby. Ani druhé lehátko nevypadá zevnitř o mnoho lépe, místo ventilace je ve stropě pouze díra. Po rozjezdu se však alespoň začne topit, a tak se postupně vymrzlé lehátko začne zvolna zahřívat do obyvatelné teploty. Na srbské hranice to netrvá dlouho, po necelé hodině jízdy zastavujeme v pohraniční stanici Tabanovci. Kontrola z makedonské strany je opět bezproblémová, stačí odevzdat výstupní formulář a bez zbytečných dotazů máme razítko v pase. To v Preševu, první srbské stanici, kam jsme dojeli do půl hodině čekání ve stanici Tabanovci, už kontrola tak příjemná nebyla. Postarší Srb se vyptával na účel cesty, jaký máme mezi sebou vztah a podobné „důležité“ informace, a než nás nadobro opustil, zabralo to dobrých 5 minut. Z Preševa jsme odjeli již se 45 minutovým zpožděním, ale to nás po celém dni netrápilo a záhy jsme oba usnuli.

Bělehradská pevnost, 14.4.2010 © Jiří Mazal

Ráno se probouzíme kolem půl sedmé, tedy zhruba půl hodiny poté, co jsme již měli být v Bělehradu. Rychlostí 30 až 40 km/h projíždíme plochou srbskou krajinou, a kdybychom po další půl hodině nespatřili první bělehradské sídliště, jen těžko bychom uvěřili, že jsme v předměstských oblastech hlavního města. Bělehradem projíždíme již spíše rychlostí 10 až 20 km/h, a po přeskákání ručně ovládaných výhybek bělehradského hlavního nádraží vystupujeme kolem 7:30 z vlaku. Jak zjišťujeme na příjezdové tabuli, naše zpoždění je z dálkových vlaků ještě to menší, výjimečná nejsou zpoždění v rozmezí 100 – 200 minut. Stav železniční infrastruktury je v Srbsku žalostný, a co hůře, jízdní doby zapracované v jízdních řádech (týká se hlavně dálkových vlaků) neodpovídají stavu tratí, včas vlaky nejsou schopny dojet, ani kdyby se chtělo.

Bělehrad, nedostavěný chrám sv. Sava, největší pravoslavný chrám na světě, 14.4.2010 © Jiří Mazal

Po výstupu nejprve vyměníme za zbylá eura srbské dináry, v celém městě spatřujeme téměř jednotný kurz 97,50 dinárů za 1 EUR. Bohužel však u takto devalvované měny převažují bankovky nad mincemi, na věci jako automat na kávu je nutno v Srbsku zapomenout, a tak si dáváme kávu v kavárně blízkého autobusového nádraží. Poté vyrážíme pěšky se ubytovat do Hostelu 360° v ulici Knez Mihaijlova, jedné z nejrušnějších pěších zón v centru Bělehradu. Po ubytování, které se vzhledem k srbské byrokracii protáhlo na zhruba půl hodiny (recepční musel vyplnit hromadu formulářů a domlouvat se s tajemnou centrálou), vyrážíme na prohlídku města. Po ulici Knez Mihaijlova dojdeme k parku Kalemegdan, kterému vévodí Bělehradská pevnost Tverdžava, hrdě se tyčící nad soutokem Sávy a Dunaje. Je to nejstarší část Bělehradu a naleznete tu mimo jiné i vojenské muzeum pod širým nebem. Od pevnosti pokračujeme zpět přes centrální náměstí Studentski trg a Trg Republike k budovám parlamentu a radnice až na náměstí Vukov spomenik, kde nás čeká další zajímavá „atrakce“. Velmi nás totiž lákalo projet se Beovozem, jakýmsi S-bahnem po srbsku, navíc vedeným pod centrem Bělehradu v podzemí, i se dvěma podzemními stanicemi. Jednou z nich je právě Vukov spomenik. Beovoz se skládá celkem ze 6 linek, charakteru příměstské dopravy se však blíží jen linka č.1 Stara Pazova – Beograd – Pančevo Voljovica s intervalem 60 – 120 minut, na ostatních linkách se jedná zhruba o 6 párů vlaků denně.

Bělehradská pevnost, 14.4.2010 © Jiří Mazal

Po zakoupení jendozónové jízdenky (nabízeny jsou ještě 2 a 3 zónové  pro cesty za město, vždy nepřestupní) sjedeme po eskalátorech na nástupiště, ne nepodobné pražskému metru, ovšem trochu víc potemnělé. Majestátní je i délka nástupiště této trojlodní ražené stanice, která je odhadem dobrých 200 metrů. Spoje Beovozu jezdí relativně včas (neviděli jsme větší zpoždění jak 15 minut), a odjíždíme 2 zastávky do stanice Beograd Centar. Na vlacích jsou zde nasazovány jednotky 412 ŽS z produkce lotyšského výrobce RVR Riga. Stanice Beograd Centar je v současnosti rozestavěná, v budoucnu má sestávat z více ostrovních nástupišť, nyní je v dovozu jen jedno boční a jedno ostrovní, zastavují zde výhradně osobní vlaky Beovozu. Ve 13:33 nám odsud odjíždí spoj Beovozu směr Rakovica, který dále pokračuje jako „zaměstnanecký vlak“ na nákladové nádraží. My máme v plánu okruh přes nákladové nádraží Beograd ranžirna projet, a jelikož nás v Rakovici nikdo nevyhodil, učiníme tak. Přestože jsme očekávali dopravní zážitek, nakonec nás tato jízda dosti zklamala, neboť po projetí dlouhého tunelu rychlostí 10 km/h objedeme během půl hodiny okruhem 75 kolejí nákladového nádraží, na každém zhlaví zastavíme pro nástup či výstup několika málo železničářů, a jedeme zpět, to vše ve špinavé jednotce, kde kdybychom si neotevřeli okno, neviděli bychom skoro nic. Z Rakovice pokračujeme dál přes podzemní úsek a zláká nás ještě možnost projet přes Pančevački most na druhý břeh Dunaje. Most, po němž jezdí auta i vlaky, je však v silném stupni rozkladu, rychlost pro vlaky je omezena na 5 km/h a jezdí se jen po jedné koleji, druhá tu již chybí a můžeme se jen dohadovat, zdali neleží pod námi v hloubi Dunaje. Vystupujeme za mostem v první zastávce – výhybně Krnjača. Zpět jsme chtěli jet MHD, netušili jsme však, v jaké díře se ocitneme (vysloveně venkovská zástavba nedává tušit, že jsme na bělehradském předměstí), a tak musíme vyčkat půl hodiny do odjezdu protivlaku. Tentokrát jede mírně modernizovaná jednotka s tramvajovým uspořádáním a typem sedadel, a po 20 minutách jsme rádi, že vystupujeme na zastávce Karadordev park, a dáváme Beovozu sbohem. Poté jdeme pěšky k největšímu srbskému kostelu, stále nedostavěnému chrámu Svetog Sava, jehož výstavba započala teprve ve 20. století, a přes náměstí Terazije, největší a nejživější v Bělehradu, přicházíme k našemu hostelu. Po krátkém odpočinku vyrážíme ještě na večeři, projdeme kolem kavárny „?“, nejstarší v Bělehradu, historickou uličkou Zeleni Venca, ležící poněkud mimo zájem návštěvníků města, a v dolní části Bělehradu usedáme do bistra, kde nás přátelsky naladěný domorodec pohostí specialitou zvanou „Punjeni čevapi“. Opět se jedná o pita chléb s masem a oblohou, tentokrát je toho více než jsme čekali, a tak naplněni přicházíme kolem 21. hodiny zpět do našeho hostelu.

Bělehrad, Knez Mihailova ulica, 14.4.2010 © Jiří Mazal

Čtvrtek je již poslední den našeho putování a začíná obvykle brzkým vstáváním. EC Avala zpět domů odjíždí z Bělehradu v 7:10, a tak krátce po půl sedmé vyrážíme nejkratší cestou na nádraží. Objednáme si ještě kávu do vlaku v kavárně a už usedáme do českého vozu řady Bee prošlého nedávnou rekonstrukcí ve slovenské Trnavě. Musíme spravedlivě uznat, že vedle omšelých osobních vozů srbských železnic vypadají ty naše jak z jiného světa, takovou čistotu jsme v Srbsku nikde ani omylem neviděli. Srovnání s našimi vozy na první pohled snesou i vozy černohorského dopravce Železnički prevoz Crne Gore, jezdící na denním páru vlaků IC Podgorica do přístavu Bar. Náš vlak nijak zvlášť zaplněn není a naprosto včas opouštíme bělehradské nádraží. Zpoždění však na sebe nenechá dlouho čekat a na úseku do stanice Stara Pazova, kde odbočuje významná trať směrem na Záhřeb, zvyšujeme zpoždění již na 50 minut. Musíme ale uznat, že na tomto úseku probíhají modernizační práce, jsou již vidět i první rekonstruované úseky, které letmým pohledem připomínají koridory tak, jak je známe. Bohužel následujících 150 km až do pohraniční Subotice jedeme po staré trati rychlostí kolem 50 km/h a naprostou rovinou. Zpoždění se ale už moc nezvýšilo, a na příjezdu do Subotice máme jen necelou hodinu. Pohraniční kontrola opět klade spoustu nesmyslných otázek, jakmile ale ukážeme potvrzení o noclehu v hostelu, které nám vystavili, je vše v pořádku a můžeme Srbsko opustit. V maďarské Kelebii, kde probíhá i výměna lokomotiv, zpoždění jsme dokonce snížili na přijatelných 30 minut, a přeci jen o něco vyšší rychlostí (70 – 80 km/h) zvolna míříme k Budapešti. Obligátní V43 v čele vystřídala slovenská „Gorila“ a se zpožděním okolo 10 minut opouštíme nádraží Keleti. Další cesta již probíhala bez problémů, jen nás trochu zaskočilo počasí, neboť už v Budapešti bylo o téměř 10 stupňů méně než v Bělehradě. Aleš z vlaku vystoupil už v Bratislavě, kde se zdržel na víkend, zatímco Jirka pokračoval dále do Břeclavi a s přestupem přes Přerov do Olomouce.