Hurvínek, rozhľadne, tunel a bicykle

3. 7. 2010 horúce júlové slniečko svietilo do izbičky v skanzene Gazdovský dvor, ktorý sa nachádza v miestnej časti Myjavy zvanej Turá Lúka. Pôvodný plán dnešnej cyklotúry  bol zviesť sa z Myjavy do Poriadia Hurvínkom a odtiaľ pokračovať ďalej na dvoch kolesách. Nechcelo sa nám veru ponáhľať, aj za cenu, že si budeme musieť našlapnúť 200 výškových metrov. Po výdatných raňajkách sme sa chvíľku potúlali v Turej Lúke. Obec má zaujímavú a pohnutú históriu. Odporúčam navštíviť skanzen, park pred evanjelickým kostolom s pamätníkom obetiam 1. Svetovej vojny a aj pamätnú tabuľu na rodnom dome architekta Dušana Jurkoviča.

Pamätná tabuľa na rodnom dome Dušana Jurkoviča.

Chceš, nechceš vysadli sme na bicykle a ponáhľali sa miernym kopcom hore do Myjavy. Slniečko už poriadne pripekalo a my sme zamierili k viaduktu, ktorý sa majestátne klenie nad Myjavou. Myjavský viadukt bol už viackrát popísaný, nechcem sa opakovať, podrobnosti sú na našej stránke (Viď odkaz). Chvíľka čakania a spoza chrbta sa prirútil vláčik v zložení 811 + 011.

Myjavský viadukt.

Stratil sa vo vegetácii na konci viaduktu a nás čakalo stúpanie na hrebienok nad Myjavou pod menom Baranec. Prežili sme a ako sa vraví, koľko hore, toľko dole. Dlhým zjazdom sme sa dostali až na viadukt, ktorý sa klenie nad ŽST Poriadie. Dorazili sme práve včas, aby sme sledovali chod osobného vlaku v známom zložení 811 + 011.

ŽST Poriadie.

Po krátkej prestávke sme naskočili na bicykle a pokračovali smer Paprad. Kopec opäť preveril naše nohy a pľúca. Po príchode do ŽST Paprad nasledovala prestávka spojená s návštevou myjavského zhlavia. Tesne za stanicou sa nachádza Lipovecký viadukt. S Hurvínkom M 131.1443, ktorý dnes jazdí po Kopaniciach sa nám podarilo tesne obísť.

ŽST Paprad

Pokračovali sme stále viac-menej súbežne so železničnou traťou ŽSR 121: Nové Mesto nad Váhom – Vrbovce. Stará Turá znamenala krátku prestávku na doplnenie tekutín. Medzi Višňovým a Čachticami sa cyklocesta primkla viac k železnici. Koľaje sa stratili v Čachtickom tuneli a my sme ho obchádzali. Cyklozážitky je možné prečítať si na stránke Cyklohiking v samostatnej reportáži. Dnešnú púť sme zavŕšili v ŽST Nové Mesto nad Váhom. Čakala nás spiatočná cesta vlakom do Myjavy. Neviem prečo, ale vždy keď veziem bicykel vo vlaku tak mám pocit, že personál obťažujem. Inak celkom sympatická sprievodkyňa nás klasicky šikanovala. Už by sa mohli naučiť, že do privešáku sa bicykel nedá postaviť tak, aby nezavadzal. Hlavne keď v celom vozni okrem nás boli už iba štyria cestujúci.

Čakanie na vlak v ŽST Nové Mesto nad Váhom.

V Myjave sme vystúpili a konečne sme sa stretli s Hurvínkom Spoločnosti Považskej Dráhy Žilina (M 131.1443). Dohodli sme si rýchlo zajtrajší odvoz bicyklov do Vrboviec. Netrvalo dlho a vyleštený vláčik odchádzal do Starej Turej s poslednou várkou cestujúcich.

M 131.1443 pripravený na odchod v ŽST Myjava

4. 7. 2010 sme už nezaváhali. Privstali sme si tak, aby sme v pohode stihli doobedňajší osobitný vlak. Popritom nás neminula návšteva rozhľadne Hrajky. Zážitky cykloturistické sú popísané v osobitnom článku TU.

Do Myjavy sme dorazili akurát včas aby nám Hurvínek predviedol svoj príchod do ŽST Myjava od Starej Turej. Vláčik bol pomerne plný. Našťastie nie až tak, aby sme sa nevošli aj s bicyklami.

M 131.1443 v ŽST Myjava

Vystúpili sme na zastávke Vrbovce zastávka. Doktorka zamávala vláčiku a my sme osameli na ozaj pustom peróne. Ošumelá búda zastávky poslúžila ako skrýša pre bicykle. Nás zaujímal však tunel.

M 131.1443 odchádza zo zastávky Vrbovce zastávka.

Tunel Generála M. R. Štefánika (Pod Poľanou, Myjavský)(Miroslav Kožuch)

Stavba tunela pod hrebeňom Poľany predstavovala v čase svojho vzniku jedno z najväčších technických diel republiky. Tunel generála Štefánika aj dnes vzbudzuje značnú pozornosť v odborných kruhoch i v širokej verejnosti.

Výstavba tunela

Výstavbu tunela, 8.7.1923 slávnostne otvoril minister železníc Jiří Stříbrný za prítomnosti ministra poľnohospodárstva dr. Milana Hodžu, ministra pre zjednotenie zákonov a organizáciu správy JUDr. Ivana Markoviča. Urobili prvý výkop tunelového zárezu.

U oboch budúcich tunelových portálov vznikli rozsiahle nádvoria so strojárňami a dielňami, stavebnými železnicami sa dopravoval na nádvoria stavebný materiál (drevo, cement, piesok, štrk, stavebný kameň, strelivo k odstreľovaniu skalného masíva atď.). Materiál na stavbu bol dopravovaný povozmi - k portálu na moravskej strane zo stanice Veselí nad Moravou. Zo slovenskej strany bolo nádvorie zásobované úzkorozchodnou stavebnou železnicou až z horného okraja Myjavy, kde stavebné firmy zriadili hlavné sklady na rozličný materiál dopravovaný autami i povozmi z najbližšej železničnej stanice Brezová pod Bradlom.

Vrbovecký portál tunela M. R. Štefánika.

Z vrboveckej strany sa pracovalo ručne rýchlosťou 1,5 až 2 m za deň, z brestoveckej bol pomocou pneumatických vŕtacích kladív postup 3 až 4 m za deň. Priemerný denný postup pri stavbe tunela bol v roku 1925, keď prác boli v plnom prúde, zhruba 3,3 m, v roku 1926 4,5 m. Tunelová rúra bola vydrevenená silnými tunelovými typmi (značných rozmerov klenby a opier) v pásoch spravidla 8 m dlhých. Najväčšia výška nadložia, tj. vzdialenosť klenby tunela od povrchu hory dosahuje asi 170 m. Tunel leží v priamke a na brestoveckej strane končí miernym oblúkom s polomerom R = 1000 m.

Takmer presne za tri roky od začatia prác, 12.júla 1926, sa konala veľká slávnosť. Narýchlo položili koľaje až k vrcholovému tunelu a tak mohol byť vypravený zvláštny vlak s ministrom železníc dr. Janom Říhom k slávnostnému prerazeniu tunela. Po stretnutí oboch smerových štôlní razených z oboch strán hory bol rozdiel vo výške len 7 mm, v smeroch štôlní vytyčovaných z oboch strán len 25 mm, dosiahnutá skutočná dĺžka tunela len o 11 mm kratšia, ako dĺžka podľa trigonometrického merania urobeného na povrchu (nad tunelom).

Posledný tunelový pás (z celkových 303) bol domurovaný v máji 1927 a boli tým dokončené hlavné tunelové práce. Stavba Tunela generála Štefánika trvala približne 4 roky, stal sa najnákladnejšou a najvýznamnejšou stavbou novej trate, najdlhším železničným tunelom v Česko-Slovensku. Premávka cez tunel bola otvorená 8.12.1927.

Tunel M. R. Štefánika

Inžinieri mali od začiatku starosti s vetraním hotového tunela. Pretože to bol tunel vrcholový a pre malý rozdiel výšok nivelety pri oboch portáloch vznikla obava, že by sa v jeho vrchole mohli hromadiť za prevádzky jedovaté plyny. Aj keď nie stále, predsa v určitých ročných obdobiach, keď sa teplota v tuneli vyrovnala s teplotou pri oboch ústiach, by sa v ňom zabránilo prirodzenému prúdeniu vzduchu. Okrem toho je vrbovecké ústie tunela vystavené účinkom prevládajúcich severozápadných vetrov, ktoré môžu pri určitej rýchlosti spôsobiť, že vzduch prúdiaci v tuneli od nižšie položenej myjavskej strany k vyššie ležiacemu portálu vrboveckému, obrátenému na západ, sa nebude vymieňať, alebo že bude dokonca vytlačovaný k ústiu myjavskému a že plyny zaplnia celú tunelovú rúru. Pre všetky prípady bolo preto pri stavbe uvažované aj o možnom zavedení umelého vetrania šachtou a pri razení tunela bolo na to pamätané zriadením podzemnej komory pre uloženie ventilačného zariadenia. Z neho by sa bolo možné kedykoľvek vyviesť k povrchu vetraciu šachtu.

Keď začala premávka sa ukázalo, že tunel sa vetrá prirodzene, a že všetky obavy boli zbytočné. Pri meraní uskutočnenom po dokončení diela sa zistilo, že doba vetrania tunela po prejazde vlaku veľmi kolíše, aj keď prúdenie vzduchu v ňom skoro nikdy nezastane. Bolo stanovené, že prirodzené vetranie je prípustné len pre slabú prevádzku, t.j. pre 1 až 2 hodinové vlakové intervaly, podľa toho, či vlaky idú na stranu myjavskú alebo vrboveckú. Zo strany myjavskej stúpa trať oveľa dlhšie než zo strany vrboveckej, takže dym produkujú hlavne vlaky idúce od Myjavy k Veselí nad Moravou, prekonávajúce stúpanie. Zatiaľ čo vlaky idúce naopak môžu prejsť po spádu bez väčšieho dymu.

Vrbovecký portál tunela M. R. Štefánika.

Keby však cestovný poriadok neumožnil požadované intervaly, bolo by treba zaviesť umelé vetranie šachtou s ventilátorom. Bolo prepočítané, že potom by odsiatie 140 m3 vzduch za sekundu bolo možné tunel vyvetrať za 8 až 9 minút nezávisle na atmosferických vplyvoch. A tak bolo od vetracej šachty upustené, pokiaľ sa prevádzka nezvýši.

Dňa 27.10.1990 sa tunelu vrátil jeho pôvodný názov - Tunel Generála M.R.Štefánika a v na zastávke Brestovec bol opätovne odhalený pomník venovaný staviteľom a obetiam tunela. (Viacej podrobností nájdeš na stránke Mira Kožucha.)

Po prehliadke tunela nás čakal ozaj brutálny výstup k rozhľadni Poľana, ktorá sa týči nad Myjavou a je z nej prekrásny výhľad na kopanice.

V sedle Poľana nad tunelom M. R: Štefánika

S vypätím síl sme dorazili až k rozhľadni. Nasledovala prestávka a zostup cez kopanice k opačnej strane tunela Generála M. R. Štefánika. Zastávka Brestovec, to je iná káva. Všetko krásne vynovene, trávniček pokosený. S obavou sme opreli bicykle o budovu a vybrali sa smerom k portálu.

Železničná zastávka Brestovec.

Z tunela vytekalo množstvo vody. Bohužiaľ železničiari sa nestarajú s láskou o portál. Pochopil by som, že niekto ukradol kovovú pamätnú dosku z portálu. Nepochopím však, že dovolia vyrastať priamo z krídiel portálu bujnú vegetáciu. Očistiť to nechce žiadne peniaze, iba využiť fond pracovnej doby.
Chvíľku sme postáli ešte pri pamätníku výstavbe tunela a prečítali informačnú tabuľu.

Vegetáciou napadnute krídla tunela M. R. Štefánika

Z dnešného plánu nám zostalo už iba dobre sa najesť a prísť do gazdovského dvora, kde nás už čakali pohodlné postieľky.

Na záver by som chcel poďakovať Marekovi Hrinovi a ľudom z M.Ú. Myjava za poskytnutie informácii a pomoci pri príprave programu.

Foto na titulke: Zničené bicyklové plášte roztopeným asfaltom.