Historie a současný provoz na trati Čadca – Makov (1)

Uvedenou trať jsem si vybral proto, že jsem na ní prakticky „vyrůstal“ a je mému srdci nejblíže. Myslím si, že by se o této trati mělo mluvit, protože je ve značně zuboženém stavu. Je velice zajímavá nejen pro lidi dojíždějící do práce, ale jednotlivé stanice a zastávky jsou ideální jako starty a cíle na turistiku do Beskyd. Také můj otec pracoval jako strojvedoucí v bývalém RD Čadca a vozil vlaky do Makova.

Historie výstavby tratě

Obchodu s dřevem se v Turzovce dařilo i v minulosti. První obchodníci s dřevem se datují do roku 1805. Byl jím Marek Hoffmann, který tenhle obchod v roce 1811 zanechal a v roce 1815 ho prodal. S dřevem se obchodovalo nepřetržitě a koncem 19. a začátkem 20. století na Horných Kysuciach obchod s dřevem přímo vzkvétal. Denně skřípali přes Turzovku venkovské vozy naložené touhle vzácnou surovinou, vytěženou v okolních lesích. Dřevo vozili až do Čadce, takže měli „postarané“ o celodenní práci. 

Dřevo dávalo obživu tomuhle kraji a formanům zdroj stálého příjmu. Obchodníci s dřevem v celé hornokysucké oblasti však měli zájem na tom, aby se tu postavila železnice a aby tím přeprava dřevěné hmoty zlevnila. Vedení Košicko-bohumínske železnice v roce 1912 žádalo ministerstvo obchodu o povolení výstavby železnice Čadca – Makov přes Turzovku. Žádali záruku na zálohu v Maďarské bance ve výši 150 000 korun. Těleso stavby zaměřil Edmund Bleuer. Ministerstvo obchodu vydalo koncesi na stavbu této železniční tratě 8. dubna 1913. Výstavba 27 km dlouhé železnice stála 3 658 000 korun a provoz byl zahájen těsně před první světovou válkou 9. července 1914. Na trati bylo původně pět stanic a čtyři nákladová nádraží.

Trať Čadca – Makov byla vyměřená tak, aby v každé obci byla železniční stanice nebo zastávka postavená uprostřed obce. Tato zásada však nebyla uplatněna v Podvysokej, protože železniční budovu postavili na dolním konci, jen půl kilometru od katastrální hranice se Staškovem. Proč byla vlastně uplatněna tato výjimka? Iniciátorem změny byl vlivný podnikatel Móric Neudorfer. V Podvysokej vlastnil dům z cihel s rozlehlým dvorem a hospodářskými budovami, byl majitelem mnohých hektarů polí a luk. Zároveň byl i úspěšný prodejce s dřevem.

Když začali vyměřovat železniční trať Čadca – Makov, Neudorfer se rozhodl, že udělá vše pro to, aby železniční stanice v Podvysokej stála blízko jeho domu. Společnosti, která výstavbu tratě zabezpečovala, nabídl, že daruje své pozemky, aby na nich postavili budovu železniční stanice, nástupiště, vedlejší nákladní kolej, budovu skladiště a přístupovou cestu na stanici. Nabídka byla přijata a objekty na darovaných pozemcích se začali hned stavět. A to je i odpověď na otázku, proč železniční stanice v obci Podvysoká stojí na konci vesnice.

Ve 20. letech 20. století proběhlo také jednání na vybudování lesní železnice Makov – Kopanice. Ve staré výroční zprávě Společnost pro zužitkování dřeva Oščadnica je zmínka o přípravných pracích pro stavbu lesní železnice Makov – Kopanice. Úzkokolejka do pily v Kopanicích a snad ještě dál do údolí měla mít délku 6 km a rozchod 760 mm. Administrativní pochůzka na její trase proběhla 9. 12. 1920 a stavební povolení bylo uděleno výnosem ze dne 12. 7. 1921. Vybudována byla na župní cestě, ale po protestech obyvatelstva byla tato železnice rozhodnutím župního výboru po nepříliš dlouhé době zrušena a župní cesta uvedena do původního stavu.

Až do roku 1972 železniční zastávka Staškov neměla svoji vlastní čekárnu pro cestující. Jako provizorní přístřešek sloužil starý vyřazený krytý vagon, zejména jako čekárna při špatném počasí. S výstavbou nové budovy se započalo v listopadu 1969. Výstavba byla ukončena v prosinci 1971 a do užívání byla budova slavnostně odevzdaná 30. května 1972.

V roce 1977 započala generální oprava železniční stanice Čadca a čekárny na zastávce Čadca.

V roce 1980 byla trať v úseku Podvysoká – Turzovka zaplavena a značně poškozena.

Historie provozu do roku 1989

Od zahájení provozu byli na tuto trať nasazované parní lokomotivy řady 331.0 známé pod přezdívkou „Uhranka“ nebo také „Maďarka“. Tento stav trval až do roku 1962, kdy se začalo uvažovat a projednávat omezení parní trakce výlučně na nákladní dopravu z důvodu špatného technického stavu lokomotiv série 331.0. Předseda Okresního národního výboru Čadca požádal dopisem tehdejší ministerstvo dopravy a spojů o převedení osobní dopravy na trati Čadca – Makov do motorové trakce prostředky, které byli k dispozici v rámci Ostravské dráhy. Osobní vozy zařazené do provozu na trati Čadca – Makov byli z kategorie vozů starých 40 – 50 let, které sice byli postupně vyřazované, ale ještě v roce 1962 jich bylo v provozu přes 2 000 ks.

Zařazení vozů Bai do provozu vzhledem k normě zatíženosti a jejich vlastní váze bylo za provozu parních lokomotiv série 331.0 nevhodné. Pro vyřešení problému bylo nutné, aby na tratích Čadca – Makov a Čadca – Skalité byla nasazena motorová trakce a parní trakce byla určena pouze na nákladní dopravu. Aby to bylo možné, musely být pro trať Čadca – Skalité dodány dva motorové vozy řady M 262.0 (pozdější řada 830), aby se z této trati uvolnili dva motorové vozy řady M 131.1 (pozdější řada 801). V druhé polovině 70. let byly do provozu na této trati postupně nasazeny motorové lokomotivy řady T 466.0 Pielstick (pozdější řada 735).

Historie provozu od roku 1989 až po současnost

Počátkem 90. let začali „Pielsticky“ postupně nahrazovat lokomotivami řady 750 „Brejlovec“ a 751 „Pegas“. T 466.0 zůstali v záloze a poslední výkon těchto nádherných strojů byl zaznamenán v září 1996. Pak byli postupně z provozu vyřazeny úplně a připraveny k likvidaci.

Naštěstí se ale podařilo zachránit dva „sesterské“ stroje T 466.0253 a T 466.0254, které sloužily na této trati a tak se z nich můžeme i dnes těšit při různých nostalgických jízdách. Ovšem kvůli dočasnému nedostatku motorových vozů řady 830 jezdili s přípojnými vozy řady 020 motorové lokomotivy 751 a 750.

Nejdůležitější změna nastala na přelomu roku 2002/2003. Kvůli elektrifikaci tratě ŽSR č. 129 Čadca – Skalité – Zwardoň PKP se lokomotivy řady 750 stali pro RD Čadca nadbytečnými a bylo rozhodnuto o jejich redislokaci.

Osobní dopravu už převzaly motorové vozy řady 830, ovšem tento stav netrval dlouho.

1

V prosinci 2002 začaly zkušebně jezdit motorové vozy řady 811 „Mandarínky“ spolu s jejich přípojnými vozy řady 011 a po osvědčení se motorové vozy řady 830 začali z tratě postupně vytrácet.

Osud byl však k těmto krásným motorovým vozům ještě nějakou dobu shovívavý a část našla své nové působiště v RD Prešov, část v RD Košice a část u soukromého dopravce BRKS (Bratislavská regionální kolejová společnost), který zabezpečoval dopravní obsluhu na tratích ŽSR č. 112 Zohor – Plavecký Mikuláš a ŽSR č. 113 Zohor – Záhorská Ves. Za zmínku ze všech motoráků řady 830, které jezdili pod hlavičkou RD Čadca, můžeme vzpomínat hlavně na stroje inventárních čísel 077, 180 a 237. Na motorovém voze 830 077 vznikl požár, úplně vyhořel a pak byl sešrotovaný. Motorový vůz 830 180 se podařilo zachránit, když ho v roce 2007 odkoupil KŽC Doprava, s.r.o. (Klub železničních cestovatelů) a po rekonstrukci jej začali nasazovat na „Šenovský motoráček“ a „Babylonský motoráček“. Nakonec tu máme ještě motorový vůz s číslem 237, který jsem si záměrně nechal nakonec. Tento vůz je poslední, který byl vyroben a uveden do provozu. V RD Čadca si proto vysloužil přezdívku „Princezna“.

Od července 2005 přibyl do RD Čadca (v této době to už bylo SP Čadca) také jediný prototyp řídicího vozu pod označením 912 001.

Tento řídicí vůz vznikl přestavbou z přípojného vozu 011 inventárního čísla 005 z RD Komárno v roce 1996. Impulsem k této přestavbě byl pokus vytvořit ucelenou soupravu, která by ulehčila manipulaci v obratových stanicích. Za zmínku stojí fakt, že se jednalo o první dvounápravový řídící vůz bývalých ČSD. Do provozu byl zařazen 12. srpna 1999 na trati ŽSR č. 181 Kraľovany – Trstená. V roce 2001 byl přesunutý do RD Spišská Nová Ves, kde sloužil na trati ŽSR č. 186 Spišská Nová Ves – Levoča a když byl provoz na této trati v roce 2005 zastaven, tak se dostal do SP Čadca a byl nasazen do Makova. Zpočátku, asi 2 měsíce, jezdil ve složení 811 024 + 011 425 + 912 001. Pak byl tento takzvaný „vložený vůz“ 011 425 z řazení vypuštěn kvůli citlivosti kontaktů při přenosu informací a byl odeslán zpátky do Kraľovian. Tento řídící vůz začal později jezdit spojený s motorovým vozem 811 017 „Laura“. Dne 23. srpna 2006 měl řídící vůz nehodu – srážka s osobním vozidlem na přejezdu v km 17,832 zabezpečeném světelným signalizačním zařízením.

Od října 2008 přibyly do SP Čadca nové motorové jednotky řady 813 + 913 inventárních čísel 022 „Danka“ a 023. Tyto jednotky vznikly rekonstrukcí motorových vozů řady 810 a jejich přípojných vozů řady 011 ve firmě ŽOS Zvolen. Bageta s číslem 022 vznikla z motorového vozu 810 579 a přípojného vozu 011 648.

Bageta s číslem 023 vznikla z motorového vozu 810 612 a přípojného vozu 011 672.

Motorová jednotka 813 022 „Danka“ měla ve čtvrtek 13. listopadu 2009 krátce před 20 hodinou kuriózní dopravní nehodu na železničním přejezdu chráněném světelnou a zvukovou signalizací v obci Vysoká nad Kysucou. Osobní motorové vozidlo OPEL Astra, v kterém seděli tři lidé, se srazilo s druhým vozidlem značky Peugeot, ve kterém byli taktéž tři lidé. Auta zůstala po srážce stát na železničním přejezdu. Když se spustila světelná a zvuková signalizace upozorňující na příjezd vlaku, účastnící nehody odstranili z přejezdu vozidlo Peugeot, ale druhé – OPEL Astra, již odstranit nestihli. Došlo tak k další srážce, tentokrát vlaku s nabouraným autem. Strojvedoucí řekl, že po výjezdu z levotočivého oblouku zpozoroval ve vzdálenosti přibližně 30 metrů motorové vozidlo, použil zvukové výstražné znamení a rychlobrzdu, ale srážce pro krátkou vzdálenost už nestihl zabránit. U účastníků nehody nezjistili požití alkoholu. Na hnacím vozidle 813 022 „Danka“ se poškodil pluh, držáky a napájecí potrubí. Při nehodě se lehce zranili tři osoby.

Jak se říká, v nejlepším je třeba přestat a tak i my si uděláme krátkou přestávku v polovici. V druhém díle vám řeknu něco o základních údajích této tratě a představím vám blíž všechny stanice.

Titulní snímek:  830 189, 830 121 s 735 xxx v RD Čadca dne 15.7.2000 © Jan Šantruček