Lesná železnica Závadka nad Hronom

Ako rentabilnejšia sa ukázala cestná doprava a železnička bola zrušená. Núkajúca sa možnosť jej využitia ako turistickej v tomto atraktívnom a zachovanom prírodnom prostredí sa bohužiaľ nevyužila a trať sa demontovala.

Oblasť Muránskej planiny v západnej časti Slovenského Rudohoria a naň nadväzujúca časť Horehronského podolia patrili v 19. st. a prvých desaťročiach 20. storočia do veľkostatku Jelšava, panstvo Muráň. Celá oblasť oplývala dostatkom kvalitného dreva. Už v r. 1830 uvažovalo Lesné riaditeľstvo veľkostatku v Jelšave o vybudovaní konskej lesnej železnice, v archívnych materiáloch sa nachádza kalkulácia rentability konskej železnice z Polomky do Pohorelej. Dráha asi nebola postavená, archívne pramene sa o nej nezmieňujú, v r. 1841-42 bola však v chotári obce Polomka postavená drevená dráha vedúca z doliny Petríkovo vo Veporských vrchoch na polomskú pílu. Dráha mala dĺžku okolo 3,5 km, jej rozchod bol okolo 1,2 m (ako rozchod furmanského voza), trať tvorili pozdĺžne drevené kmene s vykresanými žľabmi, vozy ťahali vždy 2 kone idúce za sebou. Prevádzka dráhy po niekoľkých rokoch skončila.Snehové a veterné kalamity na Muránskej planine v rokoch 1914-15, pri ktorých vzniklo okolo 300 000 plnometrov kalamitného dreva, postavili pred riaditeľstvo veľkostatku úlohu vyriešiť odvoz tohto dreva z hôr.

Nakladanie palivového dreva na plošinový vozeň © repro z monografie Závadka n/Hr., 2008

Riaditeľstvo to vyriešilo vybudovaním 2 úzkorozchodných lesných železníc (LŽ), už v r. 1915 boli vypracované ich projekty, v r. 1916 začala výstavba. Jedna LŽ viedla z lokality Suchá dolina na pílu v obci Muráň, zaujímavosťou tejto LŽ bolo jej napojenie na suchý šmyk (dopravné zariadenie na gravitačné spúšťanie dreva v upravenom koryte), ktorým sa prekonal väčší výškový rozdiel. Železnica po odvoze kalamitného dreva po niekoľkých rokoch zanikla, zachovaný a používaný zostal len krátky úsek medzi skladom dreva, pílou a železničnou stanicou miestnej železnice Muráň - Plešivec. Druhá železnica bola vybudovaná v údolí riečky Hronec, viedla z lokality Fabová do Závadky nad Hronom. Obe železnice sa stavali cez 1. sv. vojnu aj za pomoci vojnových zajatcov, riaditeľstvo získalo peniaze na ich stavbu odpredajom ťažby ihličnatého dreva na obdobie 10 rokov firme Fabank - Magyar Fakereskedők Hitelintézete (Úverový ústav maďarských obchodníkov s drevom) v Budapešti, zmluva bola podpísaná 5.11.1917. Fabank poverila realizáciu zmluvy Pohronský drevospracujúci účastinný spolok (Garamvőlgyi Fatermelési R.T) z Brezna.

Schéma LŽ v Závadke

Lesná železnica o dĺžke 10,750 km a úzkom rozchode 760 mm sa vybudovala v roku 1916. Začínala v nakladacej stanici vicinálnej železnice Brezno – Červená Skala v Závadke a viedla proti prúdu riečky Hronec do lesného skladu Pod Fabovou Administratívna pochôdzka projektovanej trate sa uskutočnila 7.4.1916. Povolenie na stavbu a prevádzku lesnej železnice bolo vydané na obdobie 50 rokov. Technicko-policajná skúška (TPS) a kolaudácia trate sa uskutočnili 5.11.1916. Náklad na výstavbu železnice, ktorá sa stavala v réžii panstva Muráň, bola vyše 1 milión korún. V roku 1918 začal Fabank s výstavbou druhej vetvy lesnej železnice vedúcej zo Závadky západným smerom do Polomky. Verejnoprávna pochôdzka bola nariadená rozhodnutím riaditeľstva Maďarských železníc v Budapešti zo dňa 14.8.1918. Po vybudovaní 5,8 km dlhej trate požiadal ministerstvo železníc (MŽ) v Prahe o TPS, ktorá sa uskutočnila 25.11.1920. Po jej skončení vydala komisia dočasné užívacie povolenie s tým, že definitívne povolenie bude udelené až po splnení všetkých podmienok, ktoré komisia vlastníkovi LŽ uložila. Ministerstvo potom výnosom zo dňa 6.1.1921 potvrdilo dočasné užívacie povolenie, ktoré komisia vydala ústne po pochôdzke.

Jeden z dvoch pôvodných rušňov, pravdepodobne Jung 2260/1916, pri horárni
 pod Pätinou v rokoch 2. sv. vojny © Zbierka Petr Joachymstál

Po ťažkostiach Fabanku, ktorý už 13.2.1922 oznámil riaditeľstvu v Jelšave, že pozostavuje lesné a piliarske práce, došlo na začiatku roku 1923 k zrušeniu exploatačnej zmluvy s Fabankom a lesné práce prevzal do svojich rúk opäť veľkostatok. Lesná železnica dostala do správy Lesnej správy panstva Filipa Sasko – Gotha v Závadke.
Priebežne sa riešila aj situácia úseku LŽ do Polomky s dočasným povolením prevádzky, ešte počas prenájmu Fabanku bolo požiadané o preskúšanie trate , ktorým bolo výnosom MŽ z 26.1.1923 zmocnené Riaditeľstvo československých dráh v Bratislave. Revízia sa uskutočnila 30.6.1923, komisia však konštatovala, že nedostatky neboli odstránené. Ministerstvo potom listom z 31.8.1923 vyzvalo Lesnú správu v Závadke o čo najrýchlejšie odstránenie závad na úseku LŽ. Lesná správa nedostatky odstránila a požiadala MŽ o revíziu, MŽ výnosom zo 7.1.1924 stanovilo termín revízie na deň 6.2.1924. Veľké množstvo snehu neumožnilo uskutočnenie revízie na uvedený deň, termín sa posunul na 26.3.1924. Revízia sa v novostanovený termín uskutočnila, komisia konštatovala, že nedostatky boli odstránené, zástupca ministerstva železníc dodatkom k výnosu MŽ č. 78/1921 udelil užívacie povolenie.

Typový výkres rušňa O&K 8450/1920 © repro z monografie Závadka n/Hr., 2008

Lesná železnica tak dosiahla celkovú dĺžku 16,550 km. Správa železnice sídlila v Závadke, jedna vetva LŽ o dĺžke 10,750 km viedla zo Závadky južným smerom proti prúdu riečky Hronec do lesného oddelenia Fabová, ležiacom pod Fabovou hoľou (1439 m.n.m). Druhá vetva o dĺžke 5,8 km viedla zo Závadky západným smerom popri rieke Hron a popri ČSD Brezno – Červená Skala, ktorú križovala, do píly v obci Polomka. Správcom LŽ bol v 20. rokoch Ing. Dezider Baláš, v 30. rokoch lesmajster Theodor Rybníček. Do roku 1928 patrila lesná železnica medzi majetky rodu Coburg, potom prešla do vlastníctva štátu, jej správu prevzal Štátny pozemkový úrad v Prahe. Od 12.1.1932 sa správa bývalých coburgovských majetkov dostala pod Ústredné riaditeľstvo štátnych lesov a majetkov v riadení Ministerstva pôdohospodárstva.Lesná železnica Lesnej správy v Závadke spadala pod Riaditeľstvo štátnych lesov (neskôr Riaditeľstvo štátnych lesov a majetkov) v Banskej Bystrici (RŠLaM). Denne jazdil z Fabovej do Závadky 1 nákladný vlak, taktiež 1 vlak jazdil aj zo Závadky do Polomky.Ako hnacie vozidla sa využívali 2 parné rušne vyrobené firmou Jung z Jungenthalu, oba s usporiadaním Ct. Prvý bol vyrobený v roku 1916 pod výrobným číslom 2260, druhý v roku 1919 pod číslom 2844. V roku 1937 obsahoval park koľajových vozidiel popri rušňoch aj 26 nákladných vozňov a 1 drezinu.

Drezina © repro z monografie Závadka n/Hr., 2008

V roku 1937 začali Československé dráhy s prestavbou vicinálnej normálne rozchodnej železnice Brezno – Červená Skala na väčšiu rýchlosť. Úsek LŽ medzi Závadkou a Polomkou bol zrušený, prevádzka na ňom bola zostavená dňom 23.IV.1937 a hneď sa prikročilo k demontovaniu železničného zvršku. Dôvodom bolo to, že ČSD – Riaditeľstvo železníc v Bratislave nemohlo z dôvodu veľkého stavebného nákladu upraviť nadjazdom alebo podjazdom úrovňovú križovatku v km 18 7/8 štátnej železnice s lesnou železnicou. Správa štátnych lesov v Závadke sa rozhodla vybudovať odbočku lesnej železnice, ktorá mala odbočovať v km 8,35 z Pätiny a viesť do lokality Stožky pod Muránskou planinou. Stavba odbočky bola schválená výnosom Mministerstva poľnohospodárstva z 18.5.1937 s rozpočtovým nákladom 320 000 Kč. Do roku 1937 sa urobili prípravné práce a vystavala sa spodná stavba v dĺžke 1,08 km s celkovým nákladom 31 322,50 Kč. V rokoch 1938-1939 sa vybudovala prvá časť odbočky, ktorá začínala v km 8,359 lesnej železnice Závadka – Fabová, o dĺžke 2,1908 km .

Parný rušeň O&K 8450/1920 v auguste 1958 © Bedřich Mach, repro
 z monografie Závadka n/Hr., 2008

Ďalšie predĺženie odbočky bolo povolené výnosom Ministerstva hospodárstva (MH) v Bratislave zo dňa 9.8.1940. So stavbou sa začalo v októbri 1940, pre nepriaznivé počasie bola už na ďalší mesiac zastavená. Stavba predĺženia odbočky bola ukončená v októbri 1941, RŠLaM požiadalo Župný úrad v B. Bystrici o užívacie povolenie. Nariadením ŽÚ sa TPS predĺženia odbočky uskutočnila 10.11.1941, po jej ukončení komisia konštatovala, že podmienkam stavebného výmeru a podmienkou z administratívnej pochôdzky bolo vyhovené. Župný úrad potom udelil užívacie povolenie na predĺženie odbočky Pätina – Stožky od km 10,550 po km 11,072.Celková dĺžka odbočky, ktorá začínala v km 8,35 hlavnej trate Závadka - Fabová, bola 2,712 km. Dobudovaním odbočky do Stožiek sa ukončilo budovanie železnice. Už výkaz o technických údajoch lesnej železnice k 21.12.1940 uvádzal celkovú dĺžku LŽ 13,462 km, z toho hlavná trať zo Závady do Fabovej mala dĺžku 10,750 km, najmenší polomer 60 m a najväčšie stúpanie 48‰. V parku koľajových vozidiel boli uvádzané naďalej parné rušne Jung 2260/1916 a Jung 2844/1919, 1 drezina, 20 oplenových a 2 plošinové vozne. Celkovo mala železnica 11 zamestnancov, z toho 5 vlakových, 2 dielenských a 4 ostatných (údržba trate). V roku 1942 bol správcom prevádzky Koloman Benedikt.

Oblasť zrušenej LŽ na fotomape, zdroj: www.wikimapia.org

Vo výkaze LŽ Závadka za rok 1941 už nebol uvádzaný parný rušeň Jung 2844/1919, ktorý bol v priebehu roka presunutý na LŽ v Hronci. Nárast objemu ťažby a dopravy dreva v oblasti doliny potoka Hronec v 1. polovici 50. rokov viedol k zvýšeniu počtu koľajových vozidiel. Popri parnom rušni Jung sa ako hnacie vozidlo využíval ďalší parný rušeň s usporiadaním Ct, bol to rušeň Orenstein & Koppel 8450/1920, ktorý predtým premával na LŽ Kriváň – Detva, v parku hnacích vozidiel bol krátku dobu aj motorový rušeň typu G 40 vyrobený firmou FRK v Radotíne v roku 1943 pod číslom 494. K 31.12.1954 bola stavebná dĺžka železnice 13,120 km. Nákladiská (výhybne) boli v týchto miestach: Obrázok, Pálenica, Klátna, Chotárna, Pätina, Mišarová, Fabová, Stožky. Na konci 50. a začiatkom 60. rokov sa znížil objem prepravy dreva lesnou železnicou, preto bola prevádzka LŽ z dôvodu nerentabilnoati 3. januára 1963 zastavená , lesná železnica bola zrušená, trať sa demontovala.

(Podrobnejšie údaje sú v monografii obce Závadka, vydanej v roku 2008)