Litevská železniční mafie, lotyšské električky a řada dalších zážitků z Pobaltí (1)

Sice do těchto zemí jezdí spousta Čechů a Slováků, nicméně informací o navštívených místech mnoho není- zejména co se týče veřejné dopravy a běžných reálií.

Zájemce o kulturní památky sice uspokojí různé průvodce (i my jsme se na cestu vybavili osvědčenou literaturou z edice Lonely planet), proto jsme se v následujícím textu zaměřili zejména na věci, které v průvodcích nenajdete. I z pohledu železnice stojí Pobaltí za návštěvu, protože zdejší dráhy se nesou plně ve znamení sovětského dědictví (a proto jsou pro nás hodně nezvyklé a exotické), jak v Litvě, tak v Lotyšsku se však snaží v mezích zvyklostí nabízet co nejlepší služby a přizpůsobit se novým poměrům, vyplývajícím z členství obou zemí v EU.

1. den- čtvrtek 12.08.2010 (Varšava, Siedlce)

Ačkoliv kilometricky nejsou tyto země nijak vzdáleny, není mnoho způsobů, jak se do Pobaltí dostat. Vlak se nabízí pouze jeden, a to rychlík společnosti PKP-IC s číslem 10011 Hańcza (což není ženské jméno, ale řeka v severovýchodním Polsku). Narozdíl od řady jiných rychlíků (pospieszny) nebyl po převzetí společností PKP-IC označen jako spoj kategorie TLK, ale zůstal jako jeden z mála v kategorii rychlík a denně spojuje Varšavu s litevským Šeštokai. Tomuto faktu bylo také nutno přizpůsobit naši cestu, jelikož tento vlak odjíždí z Varšavy ráno a od nočního vlaku Chopin z Vídně je jen několik minut na přestup. Nechtěli jsme riskovat ujetí přípoje a raději přespali ve Varšavě. Další možností spojení Polska a Litvy je využití nočního „železničního“ autobusu, který provozuje taktéž společnost PKP-IC. Nejedná se však o nijak pohodlnou variantu.

Každý z nás se do hlavního města Polska dopravil jinak. Zatímco Jirka preferoval pozdější EC 104 Sobieski, Honza měl ještě zařizování v Bratislavě a navíc si chtěl Varšavu víc užít, takže tam přijel už ráno, a to poněkud netradičně, ze Slovenska. A dlužno říci, že nejvýhodněji, jak bylo možné. Na nočním rychlíku Chopin totiž existují tři možnosti, jak se přes noc lůžkovým vozem do Varšavy dostat - z Prahy jezdí PKP-IC rekonstruovanými ekvivalenty našich vozů řady WLAB, z Vídně jezdí krásné luxusní vozy řady WLABmnouz z roku 2005 (též v podání PKP-IC). Zatímco však v „pražském“ voze platí GS sleva (lůžko stojí 15 €), ve „vídeňském“ nikoliv a lístek přijde na plných 28 €. Nabízí se tedy svezení kurzovým vozem z Budapešti přes Bratislavu, kde platí GS sleva také a obden se tu střídají náležitosti MÁV-START a PKP-IC. Honza měl právě štěstí na kvalitní lůžkový vůz řady WLABmz MÁV-START, který přes své stáří 15 let a adekvátní omšelost patří k tomu nejlepšímu, co na středoevropských kolejích jezdí. Inu španělský design výrobce CAF Zaragoza se nezapře. Navíc před Varšavou nosil personál společnosti Utasellátó snídani v podobě večer předtím zakroužkovaných ingrediencí (rakouský CIWL poskytuje taktéž stejnou službu, ale za zcela jiné ceny). Společnost v kupé byla trošku zvláštní - šotouš, který byl poloviční Polák a poloviční Srb. Řešili jsme spolu rozdíly v mentalitě obou národů, takže cesta do Varšavy rychle uběhla.

Kupé lůžkového vozu řady WLABmz MÁV-START. 12.8.2010 © Jan Přikryl

Chopin měl jako obvykle půl hodiny zpoždění, ale ČD v tom byly tentokrát nevinně, vlak si jej již přivezl z rozestavěného vídeňského uzlu. Dokonce se jej v Polsku s pomocí novotou vonícího Tauruse řady EU 44 (dle UIC řada 5370) povedlo o pár minut zkrátit, ale i tak jsme do Varšavy přijeli zhruba 20 minut opožděni. Jaké bylo překvapení, když nedlouho před Varšavou prošel vlakem průvodčí a ptal se, jestli někdo nepojede do Białystoku nebo do Litvy, aby rychlík, kterým jsme další den zamýšleli jet, počkal. Na rozdíl od dřívějška totiž dnes všechny rychlíky provozuje stejná společnost PKP-IC, tudíž dálková doprava je i v tomto ohledu docela spolehlivá. Škoda, vědět tuto skutečnost, mohli jsme být v Pobaltí o den déle.

První starostí ve Varšavě bylo zajistit ubytování. Všechny noci jsme měli rezervované předem, tudíž škoda platit za nádražní úschovnu, když se může batoh uschovat v hostelu. Hostel Riviera se nacházel v příhodné poloze nedaleko nádraží u stanice metra Politechnika. Jednalo se o budovu vysokoškolských kolejí v socialistickém věžáku, který prošel v 90. letech rekonstrukcí do vizuální podoby amerického mrakodrapu. Na první pohled vypadal docela komfortně, s cenou 148 złotých za noc ve dvoulůžkovém pokoji. Jelikož však byl batoh uschován jen na vrátnici, nebyla příležitost celkový dojem korigovat.

Pak nastal čas se půl dne věnovat zajímavostem zdejší MHD. Protože píšeme tento cestopis pro železniční server a varšavská MHD není neznámá, zdůrazněme jen několik zajímavých bodů. Na podzim roku 2008 byla konečně dokončena celá první linka metra, která tak po 13 letech postupného otevírání (a dlouhých desetiletích výstavby) dosáhla definitivní severní konečné Młociny. Původně tu jezdily převážně čtyřvozové soupravy starých ruských vozů typu 81-71 (z Mytišči, z roku 1990), resp. téměř identického typu 81-572 (z Vagonmaše St. Peterburg, dodávky 1994-1997), které v letech 2000-2005 doplnily šestivozové soupravy Metropolis od Alstomu (částečně vyrobené ve Španělsku a částečně v polském Chorzówě). Postupně stoupla poptávka po přepravě natolik, že bylo potřeba zavést šestivozové soupravy, složené i z ruských vozů. To vedlo k poněkud překvapivé objednávce 30 dalších vozů metra u petrohradského Vagonmaše. Dnes je tedy možné se ve Varšavě svézt zcela novými vozy z rodiny 81-71, které se od svých třicetiletých sourozenců téměř ničím neliší, změnil se pouze vzhled kabiny strojvedoucího, strop, resp. střecha vozidla a mírně i uspořádání tyčí. Jízda takovou soupravou je opravdu zvláštní zážitek, zejména když výrobní štítek hlásá rok výroby 2009 nebo 2010.

Varšava: interiér nejnovějších vozů metra typu 81-572 ruské výroby. 12.8.2010 © Jan Přikryl

V povrchové dopravě žádné výrazné změny nenastaly. Nové nízkopodlažní tramvaje z PESA Bydgoszcz jezdí na lince č. 9 Okęcie-Gocławek v rámci evropského projektu rekonstrukce tramvajové trati ve východní části Alejí Jerozolimských. Mezi autobusy se kromě dominujících nízkopodlažních MANů a Solarisů stále objevuje mnoho klasických kloubových Ikarusů. Tyto autobusy sice působí muzeálně, obvykle jsou však relativně nové. V polském hlavním městě je totiž nakupovali po celá 90. léta a najít autobus z nejstarších provozovaných sérií z let 1989 a 1991 chce hodně velkou dávku štěstí (nebo spíše smůly).

Jirka dojel EC 104 Sobieski jen s malým zpožděním na zdejší chaotické hlavní nádraží Warszawa Centralna a nejprve jsme si vyměnili litevské Lity. Nejedná se o příliš výhodnou transakci, neboť dochází k dvojí výměně z Eur (nebo českých korun) na złoté a následně ze złotých na Lity, ale je to jediná možnost, jak si obstarat tuto měnu mimo území samotné Litvy. Doporučujeme si takto zajistit pouze nejnutnější množství finančních prostředků a zbytek vyměnit až v samotné Litvě. Zvláštností nákupu litevských valut je, že v zemi neexistují směnárny – peníze lze směnit pouze v bankách. Ty však narozdíl od nás mohou mít otevřeno až do 21. hodiny (zejména v nákupních centrech) a ve Vilniusu lze po městě nalézt hned několik kiosků, které slouží zároveň jako banky. Všechny banky braly také české koruny. Po příjezdu snadno směníte peníze v Kaunasu v nákupním centru Akropolis nedaleko nádraží (nachází se tu hned několik bank), nebo ve Vilniusu najdete „bankovní“ kiosek hned před nádražím.

Varšava: Pałac kultury i nauki. 12.8.2010 © Jiří Mazal

Vraťme se však do Varšavy, kde jsme zprvu zamířili na obhlídku blízkého Paláce vědy a kultury, jedné z nejvýraznějších staveb stalinské architektury mimo bývalý Sovětský Svaz. Celý objekt jsme však neobešli, ukázal se totiž rozsáhlejší, než se zdálo a nás tlačil čas. Čekalo nás totiž svezení do východopolských Siedlcí, a to těmi nejlepšími vlaky, které regionální doprava kolem Varšavy nabízí.

Většinu zdejších regionálních vlaků od roku 2004 provozuje společnost Koleje Mazowieckie (KM), která je ve výhradním vlastnictví Mazowieckého vojvodství. Na rozdíl od jiných polských dopravců (zejména Przewozu regionalnych) tato společnost zahájila ambiciózní kroky k obnově vozového parku. Od PKP sice KM zdědily spoustu „osvědčených“ jednotek řady EN 57 a řad odvozených (v Polsku všeobecně známých jako „kibl“), ale s tímto zastaralým vozovým parkem se nehodlaly nijak smířit. Všechny jednotky byly přetřeny do slušivého zelenobílého nátěru a postupně dochází k jejich rekonstrukci, někdy i dost zásadní za použití nové skříně a asynchronní výzbroje. Byly nakoupeny ojeté motorové vozy řad 627 a 628 z konce 70. let od DB Regio, které však jezdí jen na okrajových lokálních tratích. Na hlavní tratě přišel pokrok až v podobě 10 kusů čtyřdílných Flirtů řady ER 75 (dle UIC řada 2140), které se z pohledu cestujícího nijak neliší od jednotek stejného typu provozovaných např. v Maďarsku nebo ve Švýcarsku. Jsou nasazovány výhradně na zastávkové osobní vlaky z Varšavy do Siedlc, kde byly tyto jednotky nejenom vyrobeny, ale mají tam i opravárenskou základnu.

Kontrast starého s novým: lokomotiva řady EU 07-349 PKP-IC dovezla patrovou soupravu KM do Siedlcí. 12.8.2010 © Jan Přikryl

Složitější situace nastala u dalšího nákupu KM, a to u patrových vozů z Bombardieru Görlitz. Ty jsou odvozeny od poslední generace německých patrových vozů typu DOSTO 03. Od nich se však zásadně liší tím, že nejsou bezbariérové, dveře se nachází nad podvozky na vysokopodlažních koncích vozu. Nástupiště řady stanic a zastávek v okolí Varšavy jsou sice dostatečně vysoká,  ovšem schod přímo uvnitř vozidla jakoukoliv bezbariérovost znemožňuje. Vozy se řadí do třívozových stálých souprav s řídícím vozem směrem na východ, po dodání lokomotiv od Bombardieru typu Traxx bude možné používat tyto soupravy jako vratné. Zatím však s vlaky jezdí pronajaté obstarožní lokomotivy řady EU 07, které nejenže vypadají v konfrontaci s moderním designem vozů dost bizardně, ale pochopitelně s řídícím vozem nekomunikují. To však není jediný zádrhel v souvislosti s provozem těchto souprav. Po realizaci nákupu se totiž zjistilo, že vozy jsou příliš vysoké, aby projely „regionálním“ tunelem pod centrem Varšavy. Ten totiž po nedávné rekonstrukci v podobě dalších vrstev betonu neodpovídá normám pro průjezdní profil dle UIC. Soupravy tak mohou jezdit pouze souběžným „dálkovým“ tunelem přes stanici Warszawa Centralna. Tím je zcela vyloučeno jejich nasazení na běžné regionální spoje, trať přes Warszawu Centralnu míjí všechny zastávky na území města s výjimkou nejdůležitějších nádraží. S patrovými soupravami se tudíž jezdí pouze na speciální doplňkové linii do Radomi a dále s posilovými vlaky na všechny směry od Varšavy, v létě jezdí i na speciálním „Pociągu Słonecznym“ do Gdynie. Jelikož jsou provozovány také do Siedlc, bylo rozhodnuto, kam pojedeme. Jen na této relaci je možné se svézt jak patrovými vozy, tak jednotkami FLIRT.

Na nástupišti stanice Warszawa Centralna  už na náš vlak tvořený patrovými vozy čekala spousta lidí, ale nakonec jsme místa k sezení našli. Za Varšavou jsme se napřed typicky polsky pomalu kolébali, pak se vlak rozjel na neidentifikovatelnou, leč značnou rychlost a s minimem zastávek jsme uháněli chudým východopolským venkovem. Trať je součástí hlavního koridoru do Běloruska a byla zhruba před deseti lety důkladně modernizována. Přesto jsme však v Siedlcích měli pár minut zpoždění, což ovšem nevadilo, neboť jsme tu měli naplánován hodinový pobyt. Stanice je celkem pěkná, v roce 1999 (kvůli návštěvě papeže) byla pečlivě rekonstruována, dokonce v ní naleznete nezbytnou nádražní kapli. I když už zub času začíná působit, stále je stav tohoto nádraží na polské poměry vysoce nadstandardní. Kromě kaple je staniční budova domovem laciného bufetu, kde jsme celkem chutně povečeřeli. Ještě jsme zaregistrovali jednotku řady SA 108, svými dvounápravovými podvozky připomínající naši Regionovu, kterou vlastní podłaské vojvodství a jezdí na lokálce do Czeremchy.

Poněkud exoticky vyhlížející motorová jednotka řady SA 108 před odjezdem ze Siedlc do Czeremchy. 12.8.2010 © Jiří Mazal

Pak jsme se již přesunuli do zcela prázdného Flirtu, který nás dopravil s mnoha zastávkami zpět do Varšavy. Tentokrát trvala cesta nekonečnými polskými rovinami podstatně déle a vlak se i postupně zaplnil. Vystoupili jsme ve stanici Warszawa Śródmiejscie, která je faktickým ekvivalentem hlavního nádraží Warszawa Centralna pro regionální spoje a obě leží nedaleko od sebe. I tady proběhla nedávno oprava, takže socialistická architektura z 50. let dostala svou původní eleganci a za zmínku stojí také madridské uspořádání nástupišť- z vlaku je možné vystupovat na obě strany, původní smysl tohoto uspořádání, oddělit od sebe nastupující a vystupující cestující, se ale v polském chaosu vytratil.

Byl už večer, takže jsme již jen popojeli metrem k našemu hostelu Riviera. Zde jsme se dočkali nemilého překvapení, ačkoliv i pokoje vypadaly na první pohled docela hezky, nábytek byl silně opotřebovaný, takže např. pod jednou postelí nedržely nohy a během noci se několikrát i s Honzou zřítila. Horší byl ale intenzivní hluk z přilehlé Aleje Armii Ludowej, která tvoří součást okruhu kolem Varšavy a provoz tu neutichá ani v noci. A vůbec nejhorší bylo klima v pokoji, okno se totiž dalo otevřít jen symbolicky (právě tak, aby byl hluk intenzivnější) a prapodivná (snad) klimatizace byla nefunkční. Výsledkem bylo, že jsme se příliš nevyspali. Byl to bezkonkurenčně nejhorší a nejdražší nocleh za celou naši cestu.