Litevská železniční mafie, lotyšské električky a řada dalších zážitků z Pobaltí (4)

Tedy i my jsme museli z Klajpédy do Rigy autobusem a ke kolejím jsme se celý den ani nepřiblížili. Vynahradili jsme si to však následující den, kdy byla na programu úzkokolejka z Gulbene do Alūksne v severovýchodním Lotyšsku.

Tato jediná úzkokolejná dráha v Lotyšsku není příliš známá a ani dobře dostupná (i my jsme museli absolvovat 2x 200 km autobusem), v každém případě však stojí za návštěvu! Ostatně oba koncové body této drážky též mají své kouzlo, ačkoliv v průvodcích se o nich mnoho nedočtete. Právě tady je totiž největší podíl etnických Lotyšů a díky tomu je v obou městech neopakovatelná atmosféra.

Ráno nás zase uvedl do reality nepříjemný zvuk budíku, jízdní řád autobusů totiž velel si opět přivstat. Tentokrát nám ale cesta na autobusovou stanici trvala podstatně kratší dobu, než cestou tam- po Taikos prospektas totiž jezdí přímá linka č. 8, která patří mezi nejvytíženější ve městě, jezdí tu téměř výhradně kloubová vozidla. Náš autobus jel v 6:50 a nepočítáme-li spojení uprostřed noci, byl to první spoj z Klajpédy do Rigy. Linku zajišťoval zdejší dopravce KLAP (Klajpédo autobuso parkas), provozující i MHD. Ačkoliv patří v litevských měřítkách mezi horší dopravce, na tuto prestižní linku nám připravil ojetý zájezdový Neoplan, původem z Německa. Autobus byl celkem prázdný a není divu. Konkurenční boj totiž vede k tomu, že pouhých 10 minut po nás jel ve stejné relaci (ale až do Tallinnu) nablýskaný a novotou vonící autobus Scania Irizar estonského dopravce Lux Express, na který čekalo lidí podstatně víc. I my jsme chtěli tímto autobusem jet, ale tento autobus je v systému Eurolines, takže se jízdenky dají koupit jen u litevských dopravců, kteří jsou rovněž zařazeni do této sítě, kterými jsou KAUTRA z Kaunasu a TOKS z Vilniusu. KLAP mezi ně nepatří, takže se nám lístky sehnat nepovedlo- až později jsme se dozvěděli, že Lux Express má v Klajpédě jednu ze svých 4 poboček na Litvě a to přímo na Taikos prospektas, navíc tam mají otevřeno jen v pracovní dny.

Autobusové nádraží v Klajpédě časně ráno: autobus společnosti Lux Express se chystá k odjezdu do Tallinnu. 16.8.2010 © Jan Přikryl

Dalším důvodem, proč jsme zvolili litevského dopravce byla trasa- mysleli jsme si totiž, že bude mít zajímavější trasu i zastávky, zhruba podél trasy železnice do Šiauliai. V tom jsme se ale spletli, oba autobusy jely úplně stejně a téměř na dohled od sebe. Klajpédu jsme opustili poněkud překvapivě na opačnou stranu, než leží Riga- směrem na jih. Za chvíli se to vysvětlilo- na obrovském kruhovém objezdu, který právě procházel modernizací na normální křižovatku, jsme najeli na páteřní litevskou dálnici do Vilniusu a dalších 100 km jeli na jihovýchod. Litevská dálnice se od těch našich sice dost liší, zejména oba směry jsou mnohem dál od sebe, ale dálnice přesto zůstane dálnicí a tedy nuda. Sjeli jsme zhruba v polovině cesty do Kaunasu na sjezdu Kryžkalnis. Tato malinká vesnička se nachází na křížení dálnice a hlavní silnice z Rigy do Kaliningradu, proto tu vzniklo uprostřed lesů a pastvin velké autobusové nádraží a i když spoje jednotlivých autobusových dopravců nejsou v Litvě v žádném případě koordinované, přesto se stalo zvykem, že tu téměř všechny dálkové autobusy zastavují a označení „per Kryžkalnių“ (přes Kryžkalnis) najdeme na čelním místě odjezdových tabulí všech zdejších autobusových terminálů. My jsme však byli výjimka a bez zastávky jsme pokračovali téměř pustou lesnatou a mírně zvlněnou krajinou na sever. Po další téměř stovce kilometrů se začala objevovat hustší zástavba a zanedlouho už jsme jeli mezi paneláky města Šiauliai.

Na zdejším autobusovém nádraží jsme měli pauzu na návštěvu WC a občerstvení (v celém Pobaltí jsou po zhruba 2 hodinách jízdy takové přestávky obvyklé), následně jsme pokračovali již známou cestou kolem Hory křížů do Joniškis a vzápětí jsme bez zastavení překročili lotyšskou hranici. Pohled z okna se nezměnil, jen je poznat, že lotyšský venkov je ještě o něco chudší, než litevský- v Litvě jsme sovětská auta na silnicích nepotkávali, tady jich je celkem dost a též domy nejsou tak čisté a úpravné, i když významný rozdíl to není a města a obce vypadají na obou stranách hranice dost podobně. Dost nás ale zaujala existence hraničního pásma v dost širokém pásu kolem hranice, jak hlásaly velké cedule u cesty- dnes už je to ale nejspíš jen vzpomínka na minulost.

Riga: autobusové nádraží. 16.8.2010 © Jan Přikryl

Po delší cestě severskou liduprázdnou krajinou nás uvítalo první větší sídlo v Lotyšsku- Jelgava. Toto město má sice více než 65 000 obyvatel, ale Lotyši z nich tvoří s bídou polovinu (zbytek Rusové a další národy Sovětského Svazu), navíc bylo na konci 2. světové války téměř srovnáno se zemí, takže dnes působí značně chaotickým až odpudivým dojmem. V jedné z variant itineráře jsme tu chtěli vystoupit, ale teď jsme byli rádi, když jsme se z města zase vymotali a zamířili po výpadovce a následně po dálnici dál do Rigy. Akorát nám bylo divné, proč jízdní doba na tomto krátkém úseku dosahuje skoro hodinu. To se záhy vysvětlilo- krátce před Rigou  jsme z dálnice sjeli a zamířili na zdejší letiště. To leží zhruba 15 km jihozápadně od Rigy a z pohledu trasy Jelgava-Riga dost stranou, takže jsme dost dlouho jeli po silnici směrem k západolotyšské Liepáji, následně jsme se motali spletí dálnic v okolí letiště a tam už bylo zřejmé, že jízdní doba je vypočítaná dobře. Zdejší letiště je cílem velkého počtu linek  nízkorozpočtových aerolinií, proto o něj mají zájem i Litevci, z jejichž letišť je nabídka tohoto typu dost omezená. I z našeho autobusu pár lidí vystoupilo, ale zdržení nebylo dlouhé a za chvíli už jsme zase byli na cestě- tentokrát rozsáhlými předměstími Rigy. Tady jsme se ale zasekli- autobusové nádraží leží v Rize na okraji centra města, proto jsme museli přejet širokou řeku Daugavu, ústící nedaleko odtud do moře. Přes řeku vede jen málo silničních mostů, do kterých ústí výpadovky z celého jižního Lotyšska a proto se tu tvoří zácpy- v Pobaltí dost neobvyklá věc. Poslední kilometry cesty měly proto charakter popojíždění a nakonec jsme byli rádi, když jsme jen s mírným zpožděním autobus opustili.

Autobusové nádraží je typicky sovětská betonová stavba z počátku 60. let a přílišnou útulností se zrovna nevyznačuje- v jediné zdejší směnárně jsme získali zdejší „tvrdou“ měnu (za 1 lat je potřeba zaplatit 1,3 eura, takže se tu vše počítá v desetníkách), koupili si jízdenky na zítřejší cestu do severozápadního Lotyšska a co nejrychleji se odešli ubytovat. Náš hostel KB se nacházel v 5. patře pěkného secesního domu z roku 1911, přímo u zastávky tramvaje nedaleko centra. I bydlení tu bylo příjemné a personál vstřícný, takže formality jsme vyřídili rychle a mohli se vydat na prohlídku města.

Riga: Akademie věd ve stylu stalinského baroka. 16.8.2010 © Jiří Mazal

Začali jsme poněkud netradičně- návštěvou zdejší Akademie věd. Ta totiž sídlí v obrovském stalinském mrakodrapu, který byl sice dokončen až v roce 1959, ale na jeho architekturu to nemělo vliv, ne nadarmo mu místní přezdívají „Kremlis“. Tato stavba je 3. nejvyšší budovou ve městě a na rozdíl od většiny jiných staveb podobného druhu z dob „stalinského baroka“ je tato veřejně přístupná. V 17. patře se totiž nachází vyhlídková plošina, odkud je nádherný pohled na město, zejména na nedalekou železniční stanici, přilehlou tržnici v „leteckých“ hangárech (právě odtud člověk jejich architekturu ocení nejlépe, z přízemní úrovně působí poněkud nevýrazně) a historické centrum. Kromě výhledu ale stojí za to i budova sama, nejlepší je sejít dolů z plošiny pěšky. V každém patře sídlí jiný útvar Akademie věd s rozdílným přísunem peněz, takže každé patro vypadá jinak- od originální hodně sešlé originální podoby až po důkladnou modernizaci. Pracují tu stovky lidí, takže si nás nikdo nevšímal a mohli jsme si budovu v klidu prohlédnout. Navíc v přízemí se nachází „Kafejnica“ (otrocky přeloženo kavárna, ale v Lotyšsku má tohle označení hodně široký význam a většinou se jedná spíše o jednodušší restauraci), kde se v poněkud ošuntělém prostředí stravují akademici a proto jsou to velmi nízké ceny jídel, čehož jsme samozřejmě využili.

Následovala prohlídka tržnice, kde po nedávné modernizaci interiéru panuje dosti vysoká kultura prodeje, což ale nemá vliv na atmosféru. Každý hangár slouží k něčemu jinému, takže např. v krajním hangáru se prodává pouze maso (tolik masa jsme pohromadě ještě neviděli), v sousedním mléčné výrobky a podobně. Pak jsme se rozešli a zabývali se rižskými zajímaostmi dle svého naturelu- Jirka preferoval návštěvu zdejšího centra, já spíše MHD. Riga je totiž velmi různorodé město! V Pobaltí patří k jedněm z nejstarších (první zmínka už v roce 1201) a od počátku to bylo město bohaté- usazovali se tu totiž němečtí obchodníci, zabývající se obchodem s Ruskem. Ti vtiskli centru města velmi „západní“ ráz a jeho úzké uličky velice připomínají Prahu. Riga navíc ani nebyla příliš poškozená za 2. světové války, takže centrum se dochovalo v téměř originálním stavu, čehož využívali i sovětští filmaři, když potřebovali natáčet scény, odehrávající se v západní Evropě. Dnes sem míří zástupy turistů (zejména Němců a Britů, preferujících zdejší levné pivo) a centrum je na to zařízené- ceny všeho jsou hodně vysoké a místy předčí i západoevropskou úroveň.

Riga: středověké kupecké domy ze 14. století na ulici Svaru iela. 16.8.2010 © Jiří Mazal

Ačkoliv je přitom historické centrum pěkné, nebylo důvodem pro zápis Rigy do seznamu kulturního dědictví UNESCO. Pravý důvod se nachází na opačné straně rozsáhlé rozlehlého parku v místě bývalých hradeb. Na přelomu 19. a 20. století se totiž ve městě bouřlivě rozvíjel průmysl a bohatnoucí měšťané si stavěli na okraji centra nové domy. Toto období se kryje s rozmachem secese a proto se v Rize nachází největší soubor secesních staveb na světě. Jen škoda, že již tehdy se uplatňoval pro Rigu typický chaotický urbanismus- není tak problém spatřit v těsném sousedství vznosný secesní dům a „děrevňu“ jak z pohádky o Mrazíkovi. Ostatně většina „vnitřních“ předměstí, kde bydlely chudší vrstvy obyvatelstva jsou složené převážně z dřevěných domků dodnes. Stinné stránky zdejšího urbanismu ještě podtrhlo sovětské období, kdy se pro narůstající počet obyvatel (v roce 1990 téměř 950 000 obyvatel, dnes už jen něco málo přes 700 000) stavěla nejrozsáhlejší panelová sídliště v celém Pobaltí- mezi paneláky ale i tady najdeme omšelé dřevěné domečky.

S poválečným nárůstem obyvatel souvisí i další problém dnešní Rigy a tím je skladba obyvatelstva. Lotyši totiž tvoří pouhých 40% obyvatel města, zbytek jsou Rusové, Bělorusové, Ukrajinci a další podobné národy, které po 2. světové válce nahradily odsunuté Němce. Tito přistěhovalci se koncentrují právě na sídlištích, která tak silně připomínají Kyjev nebo Moskvu- jinak než rusky se tu člověk nedomluví. A nejde jen o jazyk: jsou tu výrazné problémy s alkoholismem (PET lahve od piva se válejí všude možně, vrávorající opilci jsou běžným obrázkem i za bílého dne), „záchodová revoluce“, kterou většina Pobaltí prodělala v uplynulých 20-ti letech tyto oblasti minula a např. obsluha ve zdejších „kafejnicích“ je dost nepříjemná, pokud si člověk přeje cokoliv jiného, než pivo nebo vodku. Na druhou stranu se ale Lotyši snaží své hlavní město rozvíjet, takže se hodně opravuje a staví, šíří se tu západní firmy, takže celkový dojem z Rigy je hodně nejednoznačný.

Riga: sousedství secesního domu a staré dřevěnice- typický znak rižského urbanismu. 16.8.2010 © Jiří Mazal

Totéž platí i pro MHD. Velice pozitivní zjištění bylo, že zde v minulých letech zavedli odbavení pomocí čipových karet a v důsledku krize museli propustit spousty děžurných, které v hojném počtu obcházely vozidla a kromě prodeje jízdenek se zabývali bedlivým hlídáním cestujících. Teď mají stálí obyvatelé k dispozici čipové karty, které si musí za 2 laty koupit, pokud chtějí jízdenky s měsíční a delší platností (ty dříve neexistovaly). Pro jednorázové jízdenky (včetně celodenních) jsou k dispozici papírové kartičky s čipem (říkají tomu „e-talons“), které lze koupit zejména v síti kiosků norské firmy Narvesen (kromě tisku, tabáku a jízdenek prodávají i kvalitní skandinávské hot-dogy). Každá jízdenka se sice musí při každém nástupu do vozidla označovat, což sice není zrovna „user-friendly“, ale v rižských poměrech je to jednoznačný pokrok. Namísto děžurných teď jízdenky kontrolují namátkově revizoři, ovšem kontrola jízdenek vypdaá taky dost exoticky. Nejdřív se v tramvaji oznámí kontrola jízdenek, pak vlak zastaví na odlehlém místě mezi zastávkami, kde už čeká několik policejních aut, dovnitř vběhne početná skupina revizorů s ozbrojenou ochranou a během minuty je hotovo. Komu karta „nepípe“, je odveden z tramvaje, protože kvůli korupci není možné zaplatit pokutu na místě.

Páteří dopravního systému jsou tu tramvaje, ačkoliv se tu v 80. letech začalo stavět metro. Po rozpadu Sovětského Svazu se však ve stavbě nepokračovalo a pozůstatek po stavbě jsou jen některé podchody v centru města (např. u nádraží). Linkové vedení tramvají se však drží sovětských principů, takže ačkoliv zdejší kolejová síť se dochovala kompaktní (jako např. v Praze nebo Bratislavě), většina linek končí na okraji centra, zpravidla u tržnice nebo u nádraží. Průjezdná je pouze linka č. 7 a posilové linky, jezdící v podivných intervalech až 90 minut. Příliš praktický tento systém není, protože vyžaduje dlouhé pěší přestupy v centru- z toho důvodu tu taky nikdy nezamýšleli zavádět přestupní jednorázové jízdenky. Kolejová síť je jinak v překvapivě dobrém stavu, ač se to na první pohled nezdá- mezi kolejemi totiž najdeme nejčastěji písek, nebo dlažbu z „kočičích hlav“, jakými se tu dláždilo už v carských dobách. Nejnověji tu objevili kouzlo BKV panelů, takže úseky, stavěné touto zastaralou (ale levnou) technologií se pomalu množí. Archaický dojem podtrhují jednojazykové výhybky, jak bylo v Sovětském Svazu obvyklé- stavitelný jazyk je jen u jednoho okolku, zatímco kolo na protilehlé straně se navede samo. Tyto výhybky však pomalu mizí a v síti už je několik standardních evropských výhybek. Co se týče tratí, tak se vesměs jedná o klasické městské tratě v ulicích města, zpravidla končící na okrajových sídlištích. Rozhodně nejzajímavější je částečně jednokolejná trať předměstského charakteru na konečnou Bišumuiža a dále trať linky 11 na konečnou Mežaparks, trasovaná částečně mimo ulice v luxusní vilové čtvrti- konečná je u ZOO na břehu moře.

Riga: kropící tramvaj v akci u divadla. 16.8.2010 © Jiří Mazal

Vozový park je na pohled obyčejný a důvěrně známý- jezdí tu totiž výhradně tramvaje české výroby. Základ tvoří modernizované tramvaje typu T3SU, modernizace se však dotkla pouze elektrické výzbroje. Od našich tramvají stejného typu se ty rižské liší uspořádáním sedadel 2+1, sedadla jsou stejná jako v novějších vozidlech typu T6 nebo KT8 (u nás známá laminátová sedadla nikdy v Sovětském Svazu neměli) a dveře jsou domácí výroby. Dále tu najdeme už jen novější tramvaje typu T6B5, které jsou sice starší, než podobné vozy, jezdící v Československu (do Rigy se dodávaly v letech 1988-90), ale jinak se od našeho provedení liší jen větší šířkou. Přesto zdejší tramvaje působí raritně a to použitím tyčového sběrače. Teprve nejnovější nízkopodlažní tramvaje Škoda 15T už tyčový sběrač nemají, což je odsuzuje na provoz výhradně na upravené lince 6. Sice už tu (na rozdíl od Prahy) jezdí, v době naší návštěvy ale probíhala na jejich trase částečná výluka, takže jsme je v provozu nezastihli. Další zajímavostí je kropící tramvaj, upravená z vyřezeného vozidla typu T3. Tahle specialita je k vidění ve většině postsovětských provozů, na rozdíl třeba od Ukrajiny však tady jezdí tramvaj v novém a udržovaném laku a v parných dnech se opravdu silně využívá.

Riga disponuje také velmi rozsáhlou sítí trolejbusů úctyhodné délky 16km, k jejíž obsluze slouží 346 trolejbusů. Podobně jako tramvaje většina trolejbusových linek končí na kraji centra u nádraží, některé linky ale v západo-východním směru centrem projíždějí. Stejně jako tramvaje zajíždí trolejbusy na oba břehy Daugavy, většina linek vede na vzdálená sídliště. Vozový park i v případě trolejbusů působí dost domácky. Na většině linek jezdí novotu vonící nízkopodlažní vozy typu Tr 24 Citelis ze Škody Plzeň. Většina z nich má pomocný pohon, což umožňilo zrušit trolejovou smyčku u pomníku lotyšských střelců na okraji centra u mostu přes Daugavu a všechny linky teď pokračují přes centrum až k nádraží. Na linkách 9 a 27 proto můžou jezdit jen trolebusy tohoto typu. Na rozdíl od našich zvyklostí však trolejbusy mají klimatiaci. Dříve dominantní vozidla typu Tr 14 už jezdí málo a nejsnáz člověk potká poslední speciální sérii z roku 1999, kde je část elektrické výzbroje na střeše a podlaha v přední části vozidla je o schod nižší. Podstatně zajímavější je situace na linkách, obsluhovaných kloubovými vozy (standardně 15, 17 a 23). Tady hraje prim padesátka trolejbusů Solaris Trollino 18 z let 2001-2007, doplněná rovněž nízkopodlažními autobusy značky Belkomunmaš, rovněž z roku 2001. Těchto strojů z dost exotickým interiérem (podélná sedadla pro děžurné přímo naproti dveřím) však jezdí jen 10 a protože jsou dost poruchové, moc v ulicích vidět nejsou. Tyto nízkopodlažní trolejbusy doplňují klasické trolejbusy Tr 15 z počátku 90. let (po modernizaci) a jejich novější varianta Tr 15M.

Riga: typické setkání různých typů kloubových trolejbusů na konečné linky 15 Višku iela. 16.8.2010 © Jan Přikryl

Samozřejmě nejvíc jezdí v Rize autobusů, ale převážně na druhořadých výkonech, většinou nízkopodlažní vozidla různých značek, kupovaná z výroby v posledních letech, případně (klimatizované) autobusy Mercedes Connecto z turecké pobočky koncernu. I maršrutek tu jezdí dost, mají svůj centrální bod u nádraží, takže v centru se zdá, že jich je hodně, nicméně v ostatních částech Rigy je návštěva maršrutky dost řídký jev. Všechna vozidla zdejšího dopravního podniku Rīgas satiksme jezdí vzorně čistá vně i uvnitř, hlášení zastávek je samozřejmostí a celkově zdejší provoz MHD v mnohém převyšuje standard u nás obvyklý.

Kromě MHD stojí za zmínku ještě velmi povedené muzeum železnice, z něhož jsme však viděli pouze venkovní část- v pondělí měli zavírací den, ovšem v prostorách muzea sídlí řada malých firmiček, takže kolejiště bylo přístupné- dokonce zadarmo. Pořádně jsme však muzeum navštívili až ve středu a rozhodně to stálo za to! Každopádně den v Rize rychle uběhl a navíc nás večer prudká bouřka zahnala do hostelu, čehož jsme vyžili k provozním záležitostem (už jsme byli v polovině cesty) a šli jsme si brzo lehnout, čekal nás opět náročný den. Ačkoliv nám pod okny rachotily tramvaje až do 1 v noci, stejně jsme usnuli velice rychle.

 6. den- úterý 17.08.2010 (Gulbene- Alūksne)

Ráno jsme opět museli časně vstávat, čekal nás výlet za jedinou lotyšskou úzkokolejkou do Gulbene. Autobusů do tohoto zapadlého východolotyšského města nejezdí mnoho, takže jsme museli vzít za vděk spojem v 7:05 z Rigy. Autobusy, které byly touto dobou na zdejším autobusovém nádraží k vidění byly skutečně různorodé, proto jsme měli dost obavu, co nám na nadcházející 3,5 hodiny trvající cestu zdejší dominantní dopravce Nordeka připraví. Navíc náš autobus přijel s dost značným zpožděním, byla to však celkem pohodlná cca. 10 let stará Setra, která prožila první léta svého života v Nizozemí.

Autobus společnosti Nordeka během pauzy na zastávce Smiltenes pagrieziens. 17.8.2010 © Jan Přikryl

Opět nás zarážela dlouhá jízdní doba tohoto spoje, přeci jen Gulbene není od Rigy vzdálené ani 200 km. Příčina se však hned vysvětlila- téměř hodinu jsme se posunovali po Rize, absolvovali několik zastávek, až jsme konečně u tramvajové konečné Jugla zástavbu města opustili. Kdybychom to věděli, mohli jsme nastoupit až tam, tramvají to od hostelu bylo maximálně 20 minut. Bezprostředně za Juglou jsme najeli na dálnici, ovšem dálnice v Lotyšsku jsou dosud velice sovětské, což obnáší autobusové zastávky a přechody pro chodce v jejich blízkosti (v lepším případě monumentální nepraktické nadchody), oba směry jsou od sebe místy tak daleko, že protisměr není za lesem vůbec vidět a k dovršení všeho jsme několikrát přejížděli úrovňově železniční trať, byť se ve všech případech jednalo jen o vlečku.

Navíc dálnice zanedlouho skončila- po necelé půl hodině jízdy z Jugly se na megalomanské křižovatce u vesnice Krustiņi odpojila silnice na sever přes Cēsis a Valgu do Estonska (paralelně vede i železnice) a dál už jsme pokračovali po obyčejné silnici. Ani tu není důvod stavět výkonnější cestu- krátce po skončení dálnice jsme projeli městečkem Sigulda a pak následovala neskutečná hodina mimo jakékoliv osídlení po zcela prázdné silnici. Jestliže už jsme si na řídké pobaltské osídlení zvykli, tohle už byl opravdu extrém a ze všeho nejvíc cesta připomínala severnější části Švédska. Podle internetového jízdního řádu sice měl mít náš autobus zastávku pomalu na každém kilometru, byl to však vždy jen označník se zastávkovým zálivem u odbočující cesty (často písčité) kamsi do vzdáleného sídla.

Jediné zpestření cesty tak představovaly periodicky se opakující velké tabule, udávající snižující se trojcifernou kilometrickou vzdálenost do jakési Pleskavy. Dlouho trvalo, než jsme pochopili, že se jedná o ruský Pskov. Obecně se v Pobaltí s cizími motoristy moc nepočítá, ovšem zatímco Litevci používají pro označení cizích měst jakýsi hybrid v podobě foneticky zapsaného úředního názvu s koncovkou –as (je-li sídlo mužského rodu, jinak by to neuměli skloňovat, např. pro Kaliningrad používají „Kaliningradas“, správně litevsky je to Karaliaučius), Lotyši si neberou servítky a vše označují striktně po svém. Kromě Pleskavy je taky občas ve východním Lotyšsku k vidění např. Sebeža, neboli Smolensk...

Most silnice z Rigy do Pskova s budkou hlídače u zastávky Smiltenes pagrieziens. 17.8.2010 © Jan Přikryl

Když už nás monotónní jízda málem uspala, zastavil náš autobus uprostřed lesa na velké mimoúrovňové křižovatce ve formě kruhového objezdu s tím, že tu máme obligátní čtvrthodinovou pauzu. I název zastávky jasně sděloval, že tady nic není- Smiltenes pagrieziens, Smiltenská křižovatka... Kromě dávno nevyužívané budky nad křižovatkou, kde zřejmě dříve sedával milicionář, tu byla jenom „kafejnica“, které tímto způsobem radikálně stoupají tržby, byli tu výrazně dražší, než v Rize. Pauza navíc byla vypočtená tak, aby bylo možné přestoupit na autobus Valmiéra- Madona, který tu na své severo-jižní cestě lotyšským venkovem křížil naší trasu.

Po přestávce jsme konečně opustili pskovskou silnici a pokračovali méně významnou silnicí přímo do Gulbene. I když krajina byla stále lesnatá a liduprázdná, přeci jen osídlení na trase už nějaké bylo a s našim blížícím se cílem bylo stále hustší. Když jsme konečně vystoupili, zjistili jsme ztrátu průvodce Pobaltím- to už ovšem autobus dávno zmizel v dáli do své cílové stanice Žiguri. Samotné Gulbene je sice okresní město s téměř 10 000 obyvateli, převážně lotyšské národnosti, ale není tu k vidění v podstatě nic. I kostel mají moderní, navíc v danou dobu nepřístupný- asi proto, aby kočka, olizující se u oltáře nebyla rušena. Obzvlášť nás zaujalo, když kolem prošla jeptiška, pohladila kočku a pokračovala v chůzi- tohle se málokde vidí. Atmosféra města je ale přesto příjemná- spousta zeleně a v mezích možnosti extrémně chudého města udržované domy a veřejná prostranství přímo vybízí k poklidným procházkám.

Gulbene: oltář v kostele s kočkou. 17.8.2010 © Jiří Mazal

Na to jsme ale měli příliš mnoho času, takže nakonec nás nohy donesly k obrovskému nádraží, o němž jsme se mylně domnívali, že pochází z stalinských dob. Budova je ale o něco starší, roku 1926 ji zprovoznily tehdejší lotyšské železnice... Tady byl náš dnešní cíl, 1. kolej jinak širokorozchodného kolejiště má totiž rozchod 750 mm a začíná tu dráha do 33 km vzdáleného Alūksne. Zdejší železniční historie je ale složitější, původně totiž úzkokolejka měřila úctyhodných 212 km a vedla z jiholotyšského Pļaviņasu (fakticky součást železničního uzlu u města Krustpils na trati z Rigy do Daugavpilsu) až daleko na sever do pohraniční Valky, částečně přes estonské území. Když trať v roce 1903 dokončili to ale nevadilo, ruskému carovi patřilo všechno. Rozvoj nastal až v době 1. světové války, kdy byla jednak dokončená vojenská širokorozchodná trať z Ieriķi u Rigy do dnes ruského Pytalova, mající za cíl odlehčit přetížené trati z Daugavpilsu. Úzkokolejku severně od Gulbene při té příležitosti přerozchodovali na široký rozchod a sloužila jako spojka mezi oběma tratěmi. Původní úzkokolejné nádraží proto dosloužilo (budova je dodnes k vidění na opačné straně kolejiště za depem), namísto něj vznikla zmiňovaná monumentální budova a o pár let později společné depo obou rozchodů (dnes pouze úzkorozchodné) na opačné straně kolejiště. Úzkorozchodka potom fungovala (přes vznik nové státní hranice) na severním zbytku trasy až do Valky, severně od Alūksne se dojezdilo až za sovětské éry v roce 1973.

Dnes je nádraží v Gulbene dost nevyužité. Širokorozchodná trať z Ieriķi do Pytalova je od roku 1999 mimo provoz a dnes se sem širokorozchodné vlaky dostanou jen po přestavěné trati úzkokolejky. Ale jsou to vlaky převážně nákladní- s několika vozy se i za našeho pobytu neustále posunovalo, mají tu i archaicky vyhlížející jeřáb s obrovksým magnetem. Lokomotivy tu však jezdí převážně posunovací- ruská řady TEM 2 a o něco výkonější český „čmelák” v originální podobě-LDZ tuto řadu nerekonstruují. Osobní doprava se omezuje na úžasné 2 páry vlaků týdně: v sobotu a pondělí brzo ráno jede vlak do Rigy, v pátek a neděli pozdě večer se vrací. Proto jsme taky museli vzít za vděk autobusem. To na úzkém rozchodu je situace veselejší- vlaky jedou hned 2 denně: ve 13:00 a 18:00, po krátkém pobytu v Alūksne se vracejí zpátky. Nahlédnutím do jízdního řádu SŽD z roku 1979 zjistíme, že ačkoliv tenkrát jezdily 4 páry vlaků, časové polohy těch dvou zbývajících se nezměnily. To vysvětluje, že ačkoliv je to nepochopitelné, vlaky mají dodnes převážně význam pro dopravu místních obyvatel- turisti jsme byli v poměrně zaplněném vlaku sami. Tomu odpovídá i tarif- zatímco turista zaplatí za projetí celé trasy dost vysokých 2,40 latu, místní, pokud si obstarají průkazku, vyjde stejná trasa na pouhých 0,85 latu.

Gulbene: celkový pohled na staniční budovu z přednádraží. 17.8.2010 © Jiří Mazal

Zatím jsme ovšem měli čas, prošli jsme se tedy důkladně depem a naprosto pustou stanicí, kde funguje jen „kafejnica“, pokladna na vlaky širokého rozchodu totiž byla v důsledku krize loni uzavřená. Úzkokolejnou dráhu totiž od roku 2001 provozuje soukromá společnost Gulbenes - Alūksnes bānītis, takže jízdenky prodává průvodčí ve vlaku. K vozbě slouží sovětská klasika na úzkém rozchodu: k dispozici jsou 2 „dlabané ingoty“ řady TU-2 z 60. let a 2 zánovní lokomotivy řady TU-7 z roku 1987. My měli smůlu na druhou jmenovanou řadu, TU-2 totiž jezdí jen s delšími vlaky, zatímco náš vlak sestával z jediného vozu. Jednalo se o klasický „Pafawag“ polské výroby z konce 50. let ve zcela originálním stavu s dřevěnými sedadly- ovšem poměrně dobře udržovaný. V jiných vozech tohoto typu jsou už čalouněná sedadla, zatímco v novějších ruských vroubkovaných vozech se sedí na plechu.

Než jsme však nastoupili do vlaku, na přilehlém autobusovém nádražíčku (spíše jen vyasfaltovaná plocha) jsme se pokusili u řidiče autobusu Nordeka zajistit ztracenou knihu. Řidič po dlouhém telefonátu do Rigy nasliboval, že tam na nás bude průvodce čekat u dozorce této společnosti, až se večer vrátíme. Samozřejmě, že na AN v Rize nebyl ani dozorce, ani kniha... Pak už nezbylo, než obsadit dobrá místa a vyčkat odjezdu našeho spoje.

Gulbene: širokorozchodná parní lokomotiva a lůžkový vůz- sídlo dopravce Gulbenes - Aluksnes banitis. 17.8.2010 © Jiří Mazal

Když se náš vlak vymotal z rozsáhlého kolejiště stanice Gulbene, nabral zdejší traťovou rychlost 20-30 km/h. Víc to vzhledem k nevalnému stavu tratě, položené přímo na písečný násep a s nevalnou údržbou, ani nešlo. Navíc ačkoliv je trať vedená zdánlivou rovinou,věrně kopíruje terén, takže jsme ve skutečnosti jeli jak na houpačce- z kopce do kopce. Po technické stránce je stav zdejší dráhy srovnatelný s polskými úzkokolejkami, to však neplatí o stanicích a zastávkách. Většina staničních pochází od počátku dráhy a nese všechny znaky carské drážní architektury, novější zastávky mají zpravidla typizovanou dřevěnou budku a lavičku. Ve staničce Paparde je k vidění dávno nepoužívaná vodárna, následující zastávka Umernieki je v rámci trasy dost výjimečná. Jednak má podstatně novější staniční budovu (funkcionalistickou z roku 1928), ale navíc je budova dost daleko od koleje a vlak zastavuje přímo uprostřed přejezdu písčité silnice do vesnice. Navíc jsme si tady dost postáli, protože se na lokomotivě cosi porouchalo, takže strojvedoucí dost dlouho obíhal s kladivem kolem stroje a cosi kutil vkleče pod lokomotivou, ta si ale po několika ranách tím kladivem nechala říct a pokračovali jsme v jízdě. Inu, sovětská technika je tímto charakteristická. Když jsme nakonec z lesa vyjeli do otevřeného prostoru, uvítala nás stanice Alūksne. Ještě před ní se připojila vlečka (dnes zjevně nepoužívaná) z jakéhosi kolchozu- jediná na trati. Stanička je dost malá, původně totiž byla nácestná a pokračování tratě do Valky je taky na první pohled patrné. Jsou tu 3 koleje, přičemž ta nejméně důvěryhodná u staniční budovy se (snad) nepoužívá. Dojem malosti umocňuje, že 2. světovou válku přežila jen polovička někdejší staniční budovy.

Náš vlak tu měl necelou hodinu na obrat, ovšem všechno podstatné se zvládlo během pár minut. Ještě jsme ani nestáli ve stanici a už se lokomotiva odvěsila, aby objela svůj vagón, o přehazování výhybek se staral průvodčí. Za necelých 10 minut bylo vše hotovo a vlaková četa mohla jít do města využít přestávku. My jsme je následovali a hned první, co nás zaujalo, byla existence hned dvou linek MHD. Sice nám zrovna nic nejelo, ale jezdí se tu dost hustě- na každé lince zhruba 8x denně. Dojem byl o to mocnější, že ačkoliv Gulbene a Alūksne jsou zhruba stejně velká města, tady jsme měli ještě venkovštější pocit, než v Gulbene. Snad to dělala spousta zeleně, v níž je zdejší zástavba roztroušená. Nakonec jsme šli do centra pěšky a ukázalo se, že to není daleko. Ono taky těžko říct, kde má Alūksne centrum.

Aluksne: lokomotiva připojena, vlak zpět do Gulbene připraven. 17.8.2010 © Jiří Mazal

Město leží na břehu stejnojmenného jezera, kde se rozkládá rozlehlý zámecký park kolem malého zámečku ve stylu anglické novogotiky, který si zde v polovině 19. století postavil místní německý baron. Dnes tu sídlí kromě muzea i správa města. O kus dál přiléhá k městu ostrov, kde ve 14. století postavil Řád livonských rytířů hrad na obranu proti Rusům- nejvýchodnější hrad tohoto řádu vůbec. Po necelém století však rytíři seznali, že to byl hluboký omyl, hrad opustili a dnes z něj zbyly jen obvodové zdi, hostící letní divadlo. Zbytek ostrova zabírá obrovské fotbalové hřiště a plovárna. Samotné jezero působí velice skandinávským dojmem, kdyby jej nekazily nevzhledné dřevěné boudy na jeho březích- zřejmě „parkoviště“ rybářských lodí. Když jsme se dostatečně vynadívali, šli jsme se do samoobslužné jídelny vedle autobusového nádraží navečeřet- ceny tu byly více než lidové. Označení autobusové nádraží pro malou stavbičku, kde se od Brežněva nic nezměnilo, je poněkud nadnesené, celkový dojem napravují nová nástupiště před budovou. Odstavná plocha není vidět, nachází se z druhé strany budovy.

V 17:55 nám měl jet dnešní poslední autobus do Rigy, opět společnosti Nordeka. Autobusy této společnosti tu jezdily sem a tam, ovšem jednalo se sice o nová, leč regionální vozidla MB Connecto a Irisbus Crossway. Nám opět přijel ojetý zájezdový autobus původem z Německa, tentokrát typu Mercedes Tourismo, ovšem ve velice slušném stavu. Bylo na čase, právě se dalo do deště a bouřkový mrak nás provázel celou cestu až do Rigy, byl zhruba stejně rychlý, jako autobus. Když jsme se vymotali z chaotické zástavby Alūksne, jeli jsme kus po vedlejší silnici lesem a za chvíli jsme překřížili známou silnici do „Pleskavy“. Napřed jsme ale museli obsloužit městečko Ape  na estonských hranicích. Dříve tu byla pohraniční stanice úzkokolejky z Gulbene, staniční budova dnes slouží jako autobusové nádraží. Když jsme se z Ape vrátili na hlavní silnici, jeli jsme chvíli v bezprostřední blízkosti estonských hranic- ta ale není vůbec patrná, les jako les. Další hodina jízdy se nesla ve stejném duchu jako ráno, jen v nejvýchodnější části Lotyšska silnice prochází většími vensicemi, takže se kraj zdál zalidněnější. Byli jsme zvědaví, kde bude tentokrát povinná přestávka, ovšem u známé křižovatky s „kafejnicí“ jsme odbočili na sever a za chvíli jsme byli v městečku Smiltene.

Setkání autobusů během přestávky ve Smiltene, Setra v popředí kdysi jezdila u rakouského Postbusu. 17.8.2010 © Jan Přikryl

Tady opravovali kus silnice, takže jsme (poprvé a naposledy) jeli kus po písku, hlavní silnice s provozem autobusů jsou totiž i v Lotyšsku asfaltové. Pauza na autobusovém nádraží Smiltene v nás zanechala rozporuplný dojem. Na jedné straně tu mají velký kiosek Narvesen, ale chybí záchod, takže jsme potřebu museli vykonat do křoví- z tohoto pohledu byla křižovatka lépe vybavená. Ale aspoň jsme naučili zdejší toulavou kočku, jaké dobroty se prodávají v Narvesenu, takže seděla přede dveřmi tohoto podniku ještě když jsme odjížděli. Odjeli jsme opět včas, znovu se dávalo do deště a bouřkové počasí nás provýzelo celý zbytek cesty do Rigy. Ještě následovalo obligátní motání v Rize, bezúspěšné shánění ztracené knihy a pak už rychle do hostelu a spát. Sice nás na druhou noc přestěhovali do jiného pokoje, ale o to lépe- tentokrát jsme nespali přímo nad zastávkou tramvaje, ale nad klidnější boční uličkou (byť s provozem trolejbusů).