Litevská železniční mafie, lotyšské električky a řada dalších zážitků z Pobaltí (5)

V první fázi to znamenalo projet celým Lotyšskem až na jeho východní konec do Daugavpilsu a následně litevským vlakem do Vilniusu. Další den (již 8. v pořadí) jsme se proto věnovali krásám litevského hlavního města a na železnici již v průběhu dne nedošlo.

Další den měl být trochu odpočinkový, ačkoliv program byl tradičně bohatý. Zejména jsme se potřebovali dostat během dne do Daugavpilsu, protože pouze z něj jezdí jediný vlak překračující litevsko-lotyšské hranice, a to rychlík ze St. Peterburgu do Vilniusu. Ani vnitrostátní doprava na „páteřní“ trati z Rigy do Daugavpilsu však není příliš hustá. Stejně jako všude v Pobaltí, i v Lotyšsku platí, že poměrně dobře jezdí „električky“ v okolí Rigy, jakmile však skončí elektrifikovaná trať, hustota dopravy prudce klesne, v tomto případě na pouhé 3 páry vlaků denně. A jelikož v 7:12 jsme jet nechtěli, zbýval pouze „prémiový“ vlak Dinaburga s odjezdem 16:14. Možností byl také osobní vlak jedoucí o hodinu později, se kterým bychom však byli v Daugavpilsu až v noci. Měli jsme tedy ještě skoro celý den v Rize, čehož jsme chtěli využít k návštěvě známých lázní Jūrmala. Toto přímořské letovisko leží na dvoukolejné elektrizované trati do Tukums, kam denně zajíždí úctyhodných 39 párů vlaků, takže jsme se mohli v klidu nasnídat a dojít na nádraží. Elektrické jednotky totiž jezdí z Rigy ve zhruba půlhodinovém intervalu a do Jūrmaly jedou všechny. Funguje tu sice pásmový provoz, takže do Tukums dojede jen 13 vlaků denně a dál na trati do přístavu Ventspils nejede nic, to však pro nás nebylo důležité.

Na nádraží jsme nejprve zdokumentovali příjezd rychlíku z Moskvy v čele s obligátním strojem řady TEP 70. Měli jsme celkem štěstí, kromě tohoto vlaku v klasické soupravě jezdí už jen spoj do St. Peterburgu a všechny ostatní vlaky v Lotyšsku jsou složené z elektrických nebo motorových jednotek. Nás potom jedna elektrická jednotka čekala: šestidílná řady ER2 novější série, jaké se vyráběly ve zdejší slavné vagónce RVR (Rīgas vagonū rūpnica) od poloviny 80. let. Od svých starších sester stejné řady se ale liší jen tvarem čela a koženkovými sedadly (starší měla dřevěná). Protože elektrizace v Lotyšsku začala mnohem dříve, než v sousední Litvě (už na konci 50. let), jezdily tu i staré hranaté jednotky SR3, známé z Podkarpatské Rusi. Zdejší tratě jsou elektrifikovány stejnosměrnou soustavou 3 kV narozdíl od sousední Litvy, kde se používá střídavých 25 kV 50 Hz. Naše jednotka však již byla modernizována, takže jsme seděli na čalouněných plastových sedadlech v uspořádání 3+2. Narozdíl od Litvy se ovšem v Lotyšsku modernizují jednotlivé vozy, takže téměř každý vůz v soupravě vypadal jinak a jeden měl i původní koženkové lavice. Hlášení a elektronické displeje však fungovaly všude.

Lokomotiva řady TEP70-0284 LDZ právě přivezla rychlík z Moskvy do Rigy. 18.8.2010 © Jiří Mazal

Hned za hlavním rižským nádražím jsme přejeli široký tok Daugavy a následovalo mnoho zastávek na předměstí Rigy. Místní vlaky slouží jako MHD, čemuž se při rozlehlosti Rigy nelze divit, některá sídliště jsou opravdu hodně odlehlá. U stanice Zasulauks jsme projížděli kolem velkého depa plného elektrických jednotek. Některé odstavené vozy sice byly v nejnovějším modrožlutém laku, mnohem víc však bylo oprýskaných vlaků, výkony Lotyšských železnic v osobní dopravě mají v posledních letech neustále sestupnou tendenci. Když jsme konečně vyjeli z Rigy, překonali jsme širokou řeku Lielupe, nedaleko odtud se vlévající do moře a oddělující úzký pás pevniny, na němž leží Jūrmala. Od té chvíle už jsme v hustém sledu zastávek jeli zástavbou letoviska až do cílové stanice Dubulti. V této tříkolejné stanici je největší zajímavostí nepříliš vkusná betonová nádražní budova. Postavil ji tu v roce 1975 železniční výzkumný ústav z Leningradu, jednalo se o experimentální zkoušku nového typu typizované budovy SŽD. Naštěstí rozpadající se „Sojuz“ už měl jiné starosti a kromě Dubulti se toto nevzhledné monstrum už neuplatnilo.

Jūrmala je v podstatě souhrnný název pro spoustu dílčích letovisek, táhnoucích se v pásu přes 30 km podél baltského pobřeží. Protože letoviska už dávno srostla, byla v 50. letech sloučená do jediného umělého města, kde dnes žije asi 55 000 obyvatel. My jsme se zdržovali ve střední části osídlení, v letoviscích Dubulti a Majori. V těchto místech je šířka pobřeží nejužší, proto jsme kolem vil místních zbohatlíků záhy došli na pobřeží. Jako vždy sice není chůze po písku nejpříjemnější, ale pokud se člověk drží v pásu příboje, chodí se po mokrém zhutnělém písku celkem dobře. Moc lidí na pláži nebylo, což jsme přičítali chladnému a deštivému počasí. Záhy jsme ale objevili další možnou příčinu, nepříjemný zápach, linoucí se nejspíše z řas, které sem moře naneslo. Docela to zkazilo zážitek, ačkoliv jinak bylo pobřeží pěkné.

Exotická betonová architektura stanice Dubulti. 18.8.2010 © Jiří Mazal

V sousedním Majori, kam jsme záhy došli, se totiž nabízí unikátní srovnání starého lázeňského hotelu, který tu byl sice první (postaven 1870), ale dnes je nevyužívaný a chátrá, s opodál stojící pozdně socialistickou obludou, mající připomínat loď. Majori je v podstatě jeden velký borový park, v němž jsou ukryté spousty starých (často dřevěných) domků z přelomu 19. a 20. století. U většiny z nich nechyběly zvláštní dřevěné budky, zřejmě pro hlídače. Bohužel i tady se socialismus na architektuře podepsal, takže pozdější nevkusné přístavby trochu charakter Majori kazí. I divadlo tu ale mají dřevěné, podle slohu jsme odhadovali, že pochází z dob carského Ruska, ale nikoliv, datum dokončení 1936 a autoři významní lotyšští architekti. Samozřejmě i v Majori nesmí chybět pěší zóna, ale paradoxně je z celého sídla nejméně zajímavá, takže jsme ji jen zběžně prošli a po zhruba dvouhodinové procházce jsme skončili na zdejší železniční zastávce.

Po chvilce čekání jsme se vrátili další rekonstruovanou „električkou“ novější série řady ER 2 (starší jsme sice viděli v provozu, ale štěstí jsme na ni neměli) do Rigy. Tentokrát ale jenom na předměstí do Zasulauks, protože dalším bodem programu byla návštěva železničního muzea. To se sice nachází nedaleko centra, ale ze Zasulauks tam jezdí přímá linka tramvaje č. 2, jejíž některé spoje u zdejšího nádraží končí. Cesta rázovitým předměstím, kde většina domů byla dřevěných a v různém stupni rozkladu, též stála za to.

Zhlaví elektrického depa Zasulauks směrem k Rize. 18.8.2010 © Jan Přikryl

Na poslední tramvajové zastávce před mostem přes Daugavu jsme vystoupili a sotva jsme přešli ulici, uvítaly nás mocné sovětské stroje, odstavené ve venkovní expozici muzea. Muzeum je velice pěkné a dobře udělané, v Lotyšsku se historií železnic zabývají nejvíce z celého Pobaltí. Snahy o otevření muzea se datují už od vzniku samostatných Lotyšských železnic v roce 1991, v dnešní podobě s venkovní expozicí muzeum existuje od roku 2005. Muzeum se nachází v obvodu stanice Torņakalns, ale vlakem se sem nedostanete, nádražní budova je daleko a navíc na opačné straně kolejiště. Dříve tu byly správní budovy železnice, v nichž sídlí vnitřní expozice. Nejdříve jsme „odlehčili“ peněženkám, protože se tu nabízí spousta zajímavé literatury o železnici v Pobaltí. Pak jsme byli vpuštěni do sálu, jemuž dominuje velké modelové kolejiště. Sice není zrovna věrné (Talga IV. generace nikdy v Lotyšsku nejezdila a už vůbec ne s lokomotivou Blue Tiger), ale některé modely byly zajímavé, např. mocnou dvoudílnou motorovou lokomotivu řady 2TE10 jsme dosud v modelu neviděli. Kromě modelů tu měli klasické exponáty: staré jízdní řády (například jsme se dozvěděli, že v roce 1935 jezdil přímý vůz z Paříže do Vladivostoku), zabezpečovací techniku, mapy, lepenkové jízdenky. Hodně nás zaujaly obrovské modely sovětských vlaků, zejména vysokorychlostní jednotka „Sokol“ řady ER 200, která od roku 1984 jezdila na trati z Moskvy do tehdejšího Leningradu. Svou konstrukční rychlost 200 km/h tu sice nevyužívala, Lotyši jsou však na tyto jednotky patřičně hrdí, jedná se totiž o nejrychlejší vozidlo, které kdy opustilo brány zdejšího závodu RVR. Z dalších exponátů stojí za zmínku podivný stroj („spravočnaja“), kde se po zmáčknutí tlačítka převine kotouč s mnoha listy a na „obrazovku“ naběhne požadovaná strana. Dnes tu mají obrázky železnice, dříve zařízení sloužilo na nejvýznamnějších sovětských stanicích k vyhledávání jízdních řádů. Dále mají v bývalém depu víceúčelovou místnost, kde se konají různé akce a stabilně jsou tu vystaveny různé makety a osobní vagóny, včetně jednoho úzkorozchodného z počátku 20. století.

Samozřejmě mnohem zajímavější je venkovní expozice, představující soubor toho nejvýznamnějšího, co na sovětských kolejích po 2. světové válce jezdilo. Řadu exponátů také na postsovětských železnicích stále najdete v každodenním provozu. Například rychlíková lokomotiva řady TEP60 sice vypadá starobyle (stroje tohoto typu se vyráběly od počátku 60. let), ale vystavený stroj pocházel z roku 1984 a na Ukrajině, v Bělorusku nebo v Litvě dosud  řada těchto lokomotiv jezdí. Dále bylo možno shlédnout dodnes jezdící motorové lokomotivy TGM3, TEM2, TGM1, TE3, TGK2, elektrickou trakci zastupuje lokomotiva VL26 a první dva vozy jednotky ER2.  Ke starším exponátům kromě jediného zástupce parní lokomotivy patří dva vagóny, vězeňský z roku 1906 (v carském Rusku sloužil k převážení vězňů na Sibiř, pak si odpočinul, aby se od 30. let vrátil k původnímu určení s mnohem intenzivnějším využitím) a štábní vůz pro generalitu carské a následně lotyšské armády ze stejné doby. Kromě vozidel širokého rozchodu se v areálu nacházela i bizardně vyhlížející úzkorozchodná drezína přestavěnou ze sovětské dodávky. Kolorit muzea doplňuje pes, hlídající u boudy v rohu expozice. Jeho dlouhý řetěz je ale tak vypočtený, aby neohrožoval návštěvníky.

Riga: válečná německá lokomotiva řady TE (u nás 555.0)  v kolejišti železničního muzea. 18.8.2010 © Jiří Mazal

Po návštěvě muzea jsme se přes centrum přesunuli na nádraží, dobře a levně se tu najedli (levných stravovacích zařízení je tu spousta, my si vybrali podnik, specializující se na místní národní jídlo pelmeně). Nakonec zbývalo už jen koupit jízdenky, což jsme v zájmu sběratelské vášně (abychom nedostali jediný lístek) učinili každý zvlášť u obou vnitrostátních pokladen, které  na tomto nádraží jsou. To jsme neměli dělat, dostali jsme místa každý do jiného vozu, takže jsme jeli samostatně. „Prémiovost“ Dinaburgy do Daugavpilsu se totiž projevuje zejména v tom, že každý ze tří vozů motorové jednoty řady DR1A má svou děžurnou, přísně dbající na zasedací pořádek. I jinak jsme si jeden z nejlepších vlaků v zemi představovali jinak, jediný „komfort“ představovaly autobusové sedačky hustě za sebou. Je bez sporu zajímavé, že se v Lotyšsku podařilo sehnat tolik ojetých autobusů jednoho typu. Na rozdíl od Litvy tu ale normální jednotky této řady mají koženková sedadla (buď původní, nebo levná modernizace z 90. let), takže ve zdejších měřítkách je příplatek 0,50 latu opodstatněný. Kromě Daugavpilsu jezdí „luxusní“ jednotky i do jiných částí země, např. na spoji „Kurzeme“ do Valmiery. Bohužel děžurné neuvaří ani čaj, takže cesta silně připomínala autobusový standard. Před odjezdem jsme si ještě důkladně prohlédli dlouhou soupravu „stodol“ na vlaku „firmenyj“ (nejvyšší kategorie ruských vlaků) se jménem Latvijas Expresis do Moskvy. Téměř všechny vozy byly rekonstruované lotyšské, jen vepředu byl jeden vagón Ruských železnic v zeleném nátěru na přímém kurzu kamsi za Ural.

Když jsme přesně na čas vyjeli, ještě dlouho náš vlak s typickým kovovým vrzáním poskakoval po výhybkách rozsáhlého rižského uzlu, trať do Daugavpilsu vede i kolem depa, takže jsme se nenudili. Za Rigou se vlak zanořil do zdejší typické lesnaté krajiny a poměrně dobrou konstantní rychlostí jsme jeli po elektrizované dvoukolejce s minimem zastávek. Zastavovali jsme jen v Ogre, protože na trati je kromě silné nákladní dopravy i intenzivní provoz „električek“. Dlouhá monotónní jízda nás otupila, takže jsme si ani nevšimli, že v protisměru už dlouho nic nejelo. Až jsme najednou zastavili u na zdejší poměry malé výpravní budovy stanice Skrīveri ve stalinském slohu. Náš vlak tu sice neměl stavět, končí tu ale dvoukolejka, takže jsme si chvíli mysleli, že jen čekáme na křižování. Až když po lotyšském hlášení strojvedoucího všichni vystoupili, dostali jsme obavu, že se jedná o cosi vážnějšího. O pár minut později nás dojel „Latvijas Expresis“, kupodivu jel totiž většinu cesty po lotyšském území pár minut za naším vlakem. Vzhledem k tomu, že „Dinaburga“ měla přijet do Daugavpilsu až po sedmé večer a my měli rezervované ubytování, snažili jsme se zjistit, jak dlouho tu budeme stát. Zdejší „načálnik“ s rozbitými brýlemi a omšelé uniformě nám však akorát sdělil, že na trati je nějaká mrtvola a až se to vyřeší, tak se pojede. Nakonec jsme tu pobyli téměř dvě hodiny, všichni cestující ale byli kupodivu v naprostém klidu. Jen nuda tu byla poněkud ubíjející, ostatní cestující ji zaháněli nákupem v nedalekém obchodě, kde měli toho dne tržby století. Bohužel k dispozici byl jen základní tovar, tedy pivo v PET lahvích a vodku, což nám narozdíl od zbytku vlaku nevyhovovalo. Ačkoliv před každým vozem ruského rychlíku postával hlouček děžurných, čaj nám odmítly udělat, prý předpis je předpis a my nejsme cestující jejich vozu.

Nekonečná souprava vlaku Latvijas Expresis z Rigy do Moskvy během pobytu ve stanici Skriveri. 18.8.2010 © Jan Přikryl

Byli jsme tedy rádi, když nás konečně vyzvali k nástupu do vlaku, „stodoly“ odjely do Moskvy a vzápětí po nich my. Událost úplně rozhodila dopravu, takže na následujících zastávkách čekaly davy lidí na protijedoucí „električku“, která jela za námi a nestíhala tudíž obrat. V nedalekém Aizkrauklé ale elektrifikace končila a zbytek cesty jsme jeli po klasické jednokolejce převážně lesem. Zastávek s blížícím se Daugavpilsem přibývalo, od uzlové stanice Krustpils (kde odbočuje trať do Ruska přes Rēzekne, po níž ale jezdí jen mezinárodní vlaky) jsme už zastavovali všude. Naštěstí se vlak pomalu vyprazdňoval (dosud byl plný do posledního místečka), takže v tomto useku jsme už seděli spolu, i dozor děžurných hodně polevil. Před Daugavpilsem se bohužel začalo stmívat, takže do naší cílové stanice jsme dojeli víceméně za tmy krátce před 9. hodinou večer.

Daugavpils je průmyslové město sovětského typu s extrémně chaotickým urbanismem, navíc Lotyšů tu žije jen 17% (vedle nich 15% Poláků a jinak Rusové), takže město neláká k procházkám ani ve dne, natož v noci. Naštěstí hotel byl nedaleko, jen na opačné straně nádraží. Přes kolejiště vede lávka, z níž je dobrý výhled na nádraží, pak jsme kolem chatrčí, paneláků a červených cihlových staveb zjevně drážního původu došli až k nenápadnému nízkému paneláku z 50. let (tzv. „chruščovce“), což byl náš hotel. Už zvenku ale na nás zapůsobila celková revitalizace objektu, dojem ještě umocnila vzorně udržovaná zahrada a luxusní interiér. Paradoxně se ale jednalo o nejlevnější nocleh naší cesty, i když na luxus za pár eur jsme si tu už zvykli. Navíc hned za hotelem vedlo kolejiště zdejší rozsáhlé sítě vleček, kde celou noc popojížděly zejména obrovské běloruské lokomotivy řady 2TE10 (tyto dvoudílné lokomotivy mají ale i Lotyšské železnice), zajíždějící sem od nedaleké hranice u Krāslavy z Polacka. Jejich mocné dunění, byť jen při posunu bez soupravy v desetikilometrové rychlosti, bylo cítit i v třetím patře našeho hotelu. V takovém prostředí jsme velice brzo usnuli, abychom dalšího dne ráno Lotyšsko opustili.

8. den - čtvrtek 19.08.2010 (Vilnius)

Ráno jsme si museli přivstat, ovšem snídani v ceně jsme i v šest ráno dostali, navíc opravdu bohatou. Sice jsme to nečekali, ale Daugavpils je tradičně spíše tranzitní destinace, a jelikož vlak do Litvy jel časně ráno, na hosty našeho druhu jsou tu zvyklí (další dva ubytované jsme také potkali v našem vlaku do Litvy). Pak už nic nebránilo se odebrat na nádraží, tentokrát jsme šli přímo vedle vlečkového kolejiště, kde posunovala běloruská lokomotiva řady 2TE10. Prošli jsme i kolem velké blokové smyčky zdejších tramvají nedaleko nádraží, ale nic zrovna nejelo a jízdní řády se tu nezveřejňují, takže jsme tramvaj ani neviděli.

Běloruská lokomotiva řady 2TE10 při posunu během sestavování nákladního vlaku do Polocka. 19.8.2010 © Jan Přikryl

Zato na nádraží už čekalo překvapivě dost lidí. U prvního nástupiště již stála nastartovaná (a plná) motorová jednotka DR1A běžného provedení s osobním vlakem do Rigy („Dinaburga“ už byla pryč), na zhlaví čekala zánovní lokomotiva řady TEP70 Litevských železnic (stroj pocházel z poslední série z roku 2006, byl tedy vizuálně modernější), ale vlak nepřijížděl. Trať ze St. Peterburgu do Vilniusu mimoúrovňově kříží trať z Rigy do běloruského Polacku, na níž leží daugavpilské nádraží, náš vlak tedy musel do nádraží přijet a odjet po stejné spojce mezi oběma tratěmi, a měl proto v Daugavpilsu úvrať, což ve zdejších poměrech vyžaduje dostatečné množství času. Proto jsme se ani nedivili ohlášenému dvacetiminutovému zpoždění. Bohužel na zdejším nádraží nic není, ani automat na kávu. Jen archaický „pragotron“, kde se jednotlivé žluté kuličky mechanicky mění z černé na žlutou (podobně jako u maďarského výrobku „Fok-gyem“, co je k vidění na řadě maďarských nádraží), vévodil strohé hale ve stylu stalinského baroka, aniž se jeho data měnila. Stačil na zobrazení pěti z celkem osmi vlaků, co do této stanice přijedou nebo z ní odjedou.

Když konečně vlak přijel, byli jsme poněkud překvapeni. Čekali jsme totiž, že kromě obvyklých lůžkových vozů bude v této ucelené soupravě Litevských železnic řazen též vůz na sezení. Namísto toho se početná klientela nahrnula k dvěma klasickým „plackartám“ na konci vlaku (směrem do Vilniusu). Tam však prodává rezervace pouze sovětský rezervační systém Express, k nám do Evropy se uvolňují pouze místa v oddílových vozech kategorie „kupejnyj“. Tomu bohužel odpovídá i cena 14 EUR/místo. Náš vůz byl na druhou stranu v podstatně lepším stavu, než „plackarty“- jednalo se sice o starý vůz z VEB Waggnbau Ammendorf (rok výroby 1987), ale byl vzorně čistý a udržovaný, navíc prošel výměnou oken a dosazením klimatizace. Ostatní „kupejnyje“ na vlaku byly totožné, zato „plackarty“ byly zcela originální a omšelé. Tato kategorie je z hlediska Litevských železnic neperspektivní a snahou je nahradit je klasickými velkoprostorovými vozy na sezení dle evropského vzoru. Ruská strana však nechce o něčem takovém ani slyšet. Kromě uvedených kategorií byl v přední části vlaku řazen též luxusní vůz kategorie „ljuks“ pouze s dvěma místy v kupé (namísto obvyklých čtyř). Kromě podstatně vyššího jízdného se ale od klasického vozu kupejnyj příliš neliší. V šestivozové soupravě byl i novotou vonící jídelní vůz z tverské vagónky, nabízející velice kulturní posezení. Jídlo je tu ale dost drahé, čaj dělá děžurná každého vozu ze samovaru a byli jsme po snídani, takže jsme nabídku nevyužili.

Pohled do kupé mírně modernizovaného vozu kategorie "kupejnyj" LG . 19.8.2010 © Jiří Mazal

Na rozdíl od „plackart“, zaplněných do posledního místečka, byla v našem voze řada míst volných a i my měli v kupé jen jednoho dalšího člověka, postaršího Litevce. Pokud by někdo chtěl použít tento spoj pro dopravu ze St. Peterburgu do Rigy, může mít smůlu, „dizelpojezd“ odjel z Daugavpilsu do Rigy na vteřinu přesně, ačkoliv se oba vlaky potkaly na zhlaví. Nakonec jsme se pohnuli i my, nejprve po spojkách objeli celý Daugavpils, posléze se napojili na hlavní trať na vysokém náspu a po přejetí řeky Daugavy začala zástavba řídnout, až jsme nakonec jeli naprostou pustinou. Do Litvy je to z Daugavpilsu sice jen 25 km, ale žádným jiným způsobem než přímým vlakem ze St. Peterburgu tu hranici nepřekročíte. I jediné bývalé nádraží Zemgale (vzniklo až poté, co v roce 1919 vznikla lotyšsko-polská hranice a bylo potřeba zřídit lotyšskou pohraniční stanici) dnes slouží jako kostel. Kombinace klasické drážní architektury a římskokatolických symbolů (včetně přistavěné věže) vypadá poněkud bizardně. Za chvíli už náš vlak brzdil kolem pohraničních sloupků na zhlaví litevské stanice Turmantas. V tomto zapomenutém příhraničním úseku vlak stavěl téměř v každé stanici. Následující stanice Visaginas slouží obyvatelům stejnojmenného města kolem atomové elektrárny Ignalina (je tu i vlečka), krátce poté jsme zastavili v Ignalině, což je známý výchozí bod do zdejší jezerní oblasti. Pak už jsme zbytek cesty uháněli lesem s jedinou zastávkou ve Švenčionéliai, místní dopravu obslouží relativně hustý provoz osobních vlaků. Zpestřením byly různé místní tratě odbočující z hlavní. Zatímco ty od východu už svůj význam ztratily nadobro (pro litevskou vnitrostátní dopravu jsou kvůli malé délce nevyužitelné a s Běloruskem nemá Litva právě nejlepší vztahy), trať z významného města Utena využívají aspoň nákladní vlaky.

Po necelých dvou hodinách jízdy jsme již byli na předměstí Vilniusu. Nejdřív bylo možné spatřit depo „električek“, umístěné na volné ploše mezi tratěmi do Daugavpilsu a do Minska, pak už jsme jeli „pod dráty“ přes satelitní sídliště Naujoji Vilnia (kvůli depu tu končí většina elektrických vlaků z Kaunasu i Trakai včetně „ešusů“) a stále hustší zástavbou jsme za pár minut dojeli do Vilniusu. Tam už čekal připraven k odjezdu přípojný vlak do Klajpédy, my jsme však ve Vilniusu končili, takže jsme pouze udělali pár fotek (než nám to bdělá ochranka zakázala) a šli se porozhlédnout po nádraží. Na celém nádraží platí přísný zákaz fotografování, což je i piktogramy řádně zdůrazněno. Sice vás nikdo zatýkat nebude (nás pouze hlasitě okřikli přes dvě nástupiště), ale pokud zatoužíte fotit jako my, je třeba takto konat nenápadně pomocí obyčejného automatu. Proto naleznete i přes zmiňovaný zákaz ve fotogalerii množství fotek z Vilniusu. Nádraží je opět velkolepá stalinská stavba z roku 1950, ale nedávno prošla modernizací, takže všude sklo a mramor, z podlahy by se dalo jíst. Pobavilo nás modelové kolejiště ve velikosti H0, které sice není provozní, zato ukazuje litevskou železniční síť. Ovšem model německé jednotky ICE 1 v barvách Litevských železnic nepůsobí dvakrát přesvědčivě. Už méně se nám líbilo v klientském centru. Chtěli jsme si ověřit, zda naše mezinárodní jízdenky z Daugavpilsu do Šeštokai platí i na „ešus“ do Kaunasu (proto jsme je dle informací z webu Litevských železnic kupovali, jednotky řady EJ 575 mají pouze 1. a 2. třídu, nikoliv třetí), ovšem bylo nám potvrzeno, že pravidla neexistují a závisí na uvážení průvodčího. Koupili jsme si tedy na sobotní cestu novou jízdenku v sousední pokladně, ovšem výdaj navíc nikoho nepotěší.

Model ICE v barvách LG v hale nádraží ve Vilniusu. 19.8.2010 © Jiří Mazal

Další rána pro peněženku přišla vzápětí. Ve Vilniusu měli vždy výhodné celodenní a týdenní jízdenky na MHD. To částečně zůstalo, byť poměr celodenní jízdenky k jednorázové se trochu zhoršil, teď je nutné jet trolejbusem nebo autobusem 6,5krát, aby se cena vrátila (13 litů denní jízdenka versus 2 lity jednorázová nepřestupní). Nepříjemné překvapení však představovalo zjištění, že aby si člověk mohl denní jízdenku koupit, potřebuje čipovou kartu za 8 litů. Nákup se tedy trochu protáhl, navíc jsme pak trochu bloudili (v rozladění jsme odbočili pod nádražím v trochu jiném úhlu, než jsme měli), takže jsme se cestou do hotelu (jinak umístěného v těsné blízkosti nádraží) trochu prošli. Hotel Mikotel byl za poměrně nízkou cenu opět pěkný, i když kvalit Daugavpilsu nedosahoval. Přestože bylo ještě dopoledne, byli jsme bez problémů ubytováni a mohli se vydat na prohlídku města.

Vilnius je velice příjemné město a jeho unikátní centrum bylo v roce 1994 zapsáno na seznam kulturního dědictví UNESCO. Celkový dojem je velice polský a není divu, do 2. světové války tu v podstatě nikdo jiný nežil a tehdejší Wilno bylo jedním z nejvýznamnějších polských měst (spolu s Varšavou, Krakovem a Lvovem), byť poněkud provinční, v celém městě žilo tehdy pouhých 150 000 obyvatel. Dnes sice tvoří Poláci jen necelou pětinu obyvatel, ale polsky se tu docela domluvíte. Poláků je totiž pořád stejně, jen město se poněkud rozrostlo. Dnes má téměř 600 000 obyvatel, přičemž většina z nich jsou Litevci z venkova, kteří žijí ve velkých sovětských sídlištích na severu a západě města. Tamtéž žijí i Rusové, kterých tu sice mnoho není (stěží 15% obyvatel), ale kvůli své lásce k alkoholu jsou na ulicích hodně vidět. Naopak Poláci dodnes obývají spíše vnitřní město, takže v centru polština převažuje. Celkový ráz starého města je převážně barokní a jak se na polské město sluší a patří, je tu nepřeberné množství kostelů. Prý jich je na malé ploše Starého města neuvěřitelných 40!

Vilnius: celkový pohled na klasicistní katedrálu se zvonicí. 19.8.2010 © Jiří Mazal

Nejprve jsme šli do centra klasickou cestou od nádraží. Město totiž leží ve svahu, takže při takto zvoleném směru jdete pořád z kopce, dokud nedojdete k řece Neris. Navíc hned u vstupu se nachází jedna z nejvýznamnějších památek města, barokní Brána úsvitu (Aušros vartai). Bohužel sovětská „péče“ o kulturní památky je tu znát, takže řada kostelů je ve velice zanedbaném stavu, stále se však opravuje a renovuje. Město na vás doslova dýchá svou klidnou atmosférou téměř bez rušivých sovětských staveb a nepůsobí až kýčovitě turistickým dojmem, jaký jsme se odnesli z Rigy nebo jak ostatně vypadá centrum Prahy.

Z hlavního náměstí nás kroky dovedly k říčce Vilnii, za níž se nachází „Republika Užupis“. V této části města dříve žili hlavně Židé, po jejichž nedobrovolném odchodu domy chátraly, a proto je postupně obsadili nezávislí umělci a squateři. Měli jsme v úmyslu se tu levně naobědvat, bohužel se dalo do deště, takže prohledávání zastrčených dvorků se nekonalo a skončili jsme hned na kraji čtvrti v čínské restauraci. Když dopršelo, vrátili jsme se do centra, prošli rozsáhlý areál univerzity (děžurná zprvu myslela, že jdeme na WC a když zjistila svůj omyl, hledala nás pomocí videokamery po celém areálu, abychom zaplatili, celý areál univerzity je totiž zpřístupněn za poplatek), prohlédli si prezidentský palác stojící vedle a nakonec skončili v nezvyklé klasicistní katedrále, opět se totiž rozpršelo. Po dešti jsme se vydali na zdejší hrad, ležící na pahorku nad katedrálou. Tradičně se sem dostanete pěšky po cestě, spirálovitě se vinoucí po svahu kopce, která sice není náročná, ale nepohodlná. Je totiž dlážděná plochými kameny (nedá se snad ani hovořit o klasických „kočičích hlavách“) z carských dob, které umí být v dešti velice zrádné. Pro pohodlnější návštěvníky tu postavili v roce 2005 krátkou lanovku, která funguje spíše jako výtah a obsluhuje ji cestující tlačítkem. Samotný hrad je gotický z počátku 15. století , ale vlivem bouřlivé historie z něj do dnešních dob zůstaly jen hradby a dvě bašty, z nichž přístupná je jen jedna a navíc za poměrně vysoký poplatek. Ale naskýtá se nádherný výhled na centrum.

Vilnius: lanovka na Starý hrad od Národního muzea. 19.8.2010 © Jiří Mazal

Z hradu jsme šli do novější části centra, naším dalším cílem bylo Muzeum genocidy v prostorách bývalého vězení KGB v Lukiškés. Dříve bylo možné od katedrály k muzeu dojet trolejbusem, zdejší radnice však chtěla udělat z bulváru Gedimino prospektas, procházejícího napříč celým Novým městem, pěší zónu, jakou mají jiná litevská města, a proto trolejbusy na této třídě roku 2004 dojezdily. Záměr se však příliš nepovedl, auta tu totiž jezdí nerušeně dál, takže jsme si museli dát dlouhou procházku mezi luxusními obchody a poměrně fádními měšťanskými domy z 1. poloviny 20. století. Muzeum rozhodně stojí za návštěvu, kromě dvou pater, popisujících nedávnou historii Litvy, vystěhování spousty Litevců do gulagů na Sibiři, jejich další osudy a fungování KGB v Litvě (razítka a „bumážky“ všeho druhu včetně celé kanceláře ze 70. let), je nejzajímavější sklepní část expozice. Tam je totiž věrně zobrazen život vězňů od „přijímače“ v místnůstkách o velikosti záchodu, přes běžné vězeňské cely, různé způsoby rafinovaného mučení, až třeba po sprchy a záchody. Nechybí ani „výběh“ pro vycházky vězňů na dvoře.

Protože se návštěva muzea docela protáhla, jeli jsme dále trolejbusem na sídliště Karoliniškés, kde se nachází televizní věž („televizijos bokštas“), odkud je nádherný výhled na celé okolí. Když jsme ale mezi nevzhlednými paneláky ze 70. let došli k věži, zjistili jsme, že vstup činí poněkud nemravných 21 litů. Tolik se nám dávat nechtělo, vrátili jsme se tedy do města, ale nikoliv do historického centra. Na druhém řeku Neris totiž v uplynulých letech vznikla nová čtvrť mrakodrapů a obchodních center, jejímž středem je náměstí s příznačným názvem Europos aikšté. V jednom z obchodních center jsme se navečeřeli (jedna restaurace pořádala i  „den slovenské kuchyně“, ale tam jsme nešli), pak jsme se vrátili do města a program dnešního dne pomalu ukončili.