Litevská železniční mafie, lotyšské električky a řada dalších zážitků z Pobaltí (6)

I cesta domů ještě přinesla mnoho pěkného a zajímavého, i když se nutně nesla ve znamení „co zbylo“. Každopádně se cesta velmi povedla a návštěvu Pobaltí můžeme jen doporučit! Závěrem nezbývá, než poděkovat všem čtenářům za trpělivost a jako bonus nabízíme slovníček, který se může při cestě do Litvy hodit.

Další den jsme si opět přispali, byl totiž koncipován spíše odpočinkově před nadcházející dlouhou cestou domů. V ceně ubytování jsme měli snídani, tato služba ovšem probíhala v poněkud postsovětském duchu. V jídelně vládla pevnou rukou děžurná, která nejdříve měla snahu nás z moci úřední rozsadit, a posléze pečlivě přidělovala každému jeho porci. Nicméně svůj účel snídaně splnila a my mohli vyrazit do města.

Dopoledne jsme vyhradili prohlídce odlehlejších částí Vilniusu. Nejprve jsme se šli podívat na zbytky barokních hradeb s baštami na okraji „umělecké republiky“ Užupis. Z hradeb však mnoho nezbylo, navíc bašta, odkud je výhled na město, byla zavřená, proto jsme se tu nezdrželi a pokračovali podél říčky Vilniji k severu na vrch Tří křížů. Na tomto výrazném kopci, tyčícím se nad Vilniusem, (vrcholek je výš, než hrad na sousedním kopci, ale dál od města i řeky) vztyčili v 17. století františkáni tři kříže, po nichž dostal označení. V roce 1950 kříže zlikvidovali Sověti, a tím se místo stalo symbolem litevské svobody. Jakmile se poměry jen trochu uvolnily, postavily se tu v roce 1989 kříže nové. Dlužno říci, že tehdejší vkus byl ještě příliš poplatný sovětskému, takže kříže z hromady těžkopádného betonu jsou sice zajímavým dokumentem historie, ale moc estetické nejsou, proto byly vztyčeny nové a ty původní se nachází pod kopcem. Kolem památníku bylo množství polských zájezdů, protože právě kříže na kopci jsou to, co polské výpravy přitahuje ve Vilniusu nejvíce. Kupodivu ani Litevcům, ani Polákům nevadí nevábné záchodky v těsném sousedství křížů, ale jinak je parková úprava kopce docela pěkná.

Vilnius: celkový pohled na interiér kostela sv. Petra a Pavla. 20.8.2010 © Jiří Mazal

Od vrchu Tří křížů už není daleko ke kostelu sv. Petra a Pavla ve čtvrti Antakalnis, stačilo jen sejít k řece Neris a zvládnout nepříliš příjemnou procházku po rušném pobřežním bulváru. Samotné předměstí Antakalnis začíná až docela daleko za kostelem, v jehož sousedství je nepříliš osídlené území nikoho. Kostel je sice opravdu pěkný, nicméně velký kruhový objezd před ním plní účel, s nímž ho sovětští architekti postavili - kostel se v tomto kontextu téměř ztrácí. Je sice standardně barokní, ale tolik štukové výzdoby v jiném vilniuském kostele snad nenajdete. Navíc je celý interiér pouze v bílé barvě, takže typická barokní „přeplácanost“ dostává zcela jiný nádech. V době naší návštěvy se tu pořádala svatba, takže jsme prohlídku stihli jen těsně před obřadem. Horší bylo najít vhodný podnik k obědu, bylo totiž poledne, a tudíž čas zvýhodněných poledních menu. I to jsme ale našli kupodivu jen kousek od kostela. Po jídle byl akorát čas se trolejbusem přesunout na nádraží, po kulturním programu se totiž blížil čas na program dopravní.

Čekala nás cesta na letiště, kam Litevské železnice zavedly v roce 2008 speciální spoje na nově zřízenou zastávku. Jezdí se v Litvě nadstandardním zhruba hodinovém intervalu a je to nejspolehlivější příležitost, jak se svézt novým motorovým vozem z PESA Bydgoszcz, které pro tyto spoje Litevské železnice objednaly. V rámci úspor jezdí tyto motoráky i jinam, ale na letiště zajíždějí pouze ony kvůli krátkému nástupišti. Zdejší motorové vozy se však liší od všeho, co tento polský výrobce dodává pro domácí trh. Konstrukčně vycházejí z vozů, které si objednaly Ukrajinské železnice pro jízdy svých drážních inspektorů. Litevské vozy mají i stejné řadové označení 620M a sériová čísla na ukrajinské vozy navazují. Vozy nejsou nízkopodlažní, ale nastupuje se do nich čtyřmi strmými schody, z nichž dva jsou výsuvné, aby se uvnitř získalo ještě více prostoru, než umožňuje velkorysý ruský profil. Proto otevírání dveří poměrně dlouho trvá, než se schody vysunou. Uvnitř najdete jednoduchá sedadla v uspořádání 3+2, která s ohledem na čistě regionální význam těchto vozidel plně dostačují.

Interiér motorového vozu řady 620M-013 LG nezapře polského výrobce PESA. 20.8.2010 © Jan Přikryl

Příliš jsme si však jízdy tímto vlakem neužili, celková jízdní doba představuje pouze 8 minut, byť tarif je značně vyšší, než je pro tuto krátkou vzdálenost standardem. Vlak byl i relativně zaplněn, dle očekávání zejména mezinárodní klientelou, zvyklou cestovat na letiště vlakem. Místní využívají spíše levnější autobusové linky MHD, jejichž intenzita se po otevření železnice nezměnila. Letiště totiž leží bezprostředně za jižním okrajem Vilniusu, v jeho blízkosti vedla od počátku trať do Stasylosu (a dále do běloruské Lydy), ale zastávka tu postavena nebyla, vlaky stavěly až o kilometr dál ve stanici Kirtimai (kam ústí i vlečka z letiště). Náš vlak hned za zhlavím vilniuské stanice nabral ostrým obloukem jižní směr a podél obchvatu Vilniusu se sídlištěm Naujininkai z 80. let v pozadí jsme dojeli do zastávky Oro uostas (letiště) v hlubokém zářezu. Kromě zámkové dlažby je tu jen výtah v proskleném tubusu, tvořícím dominantu zastávky. Protože Jirka spěchal na hrad Trakai (litevský nejoblíbenější hrad) a PESA se tu hned otáčela, rozloučili jsme se a zbytek dne už jsme každý měli svůj program.

Honza totiž chtěl vidět právě ono letiště, což krátký pobyt vlaku neumožňoval. Nejedná se totiž o letiště ledajaké, jeho starší budova, kam dojdete od stanice krátkým krytým koridorem, totiž byla postavena roku 1954 ve stylu stalinského baroka, podobně jako řada jiných sovětských letišť, např. ve Lvově. Na rozdíl od zmiňovaného Lvova je však budova perfektně udržovaná a dnes slouží letům do schengenského prostoru. Pro lety mimo tento prostor byla v roce 2007 vedle postavena nová odbavovací budova obvyklého stylu. Letiště není příliš využívané, protože sem téměř nelétají nízkorozpočtové aerolinie, ale právě díky tomu si zachovává starosvětskou atmosféru z dob, kdy létání byl mimořádný zážitek a nikoliv každodenní záležitost.

Vilnius: celkový pohled na letiště. 20.8.2010 © Jan Přikryl

Následovala cesta autobusem do města, na programu totiž bylo zdejší železniční muzeum. Místní zdroje sice od návštěvy odrazovaly, ale po zkušenostech z Rigy byl člověk poněkud „namlsán“. Jedinou zvláštní věcí bylo, že instituce se nachází daleko od kolejí. Ve skutečnosti se ani nedá hovořit o muzeu jako spíše o síni tradic po sovětském vzoru, kde se více dozvíte o principech sovětského muzejnictví než o železnici jako takové. Muzeum se nachází v bývalé samoobsluze a zahrnuje pouze jedinou velkou místnost, obsluhovanou pěti ruskojazyčnými děžurnými, úřadujícími na dřevěných sedadlech z motorových jednotek řady D1. Kromě neustálé kontroly, zda se náhodou nefotí (víc návštěvníků toho dne pravděpodobně ani nedorazilo), povídaly o překot svá moudra. Samy děžurné totiž byly svým způsobem exponáty: zejména vyslovovaly svůj podiv nad tím, co je to za divnou módu, provozovat vozy bez samovaru, nebo proč vyměňovat dobře omyvatelné dřevo něčím jiným. Člověk získal dojem, že k němu promlouvá sám duch sovětských železnic. Paradoxně nejzajímavějším zážitkem bylo promítání propagačního filmu Litevských železnic, který se chlubí zejména současnými úspěchy. A dlužno říci, že je čím, defilé nádherně rekonstruovaných nebo nově postavených stanic nebralo konce a popis různých typů rekonstrukcí osobních vozů a jednotek byl rovněž poněkud únavný. Nutno říci, že nebýt tarifních zvláštností, cestuje se s Litevskými železnicemi opravdu na úrovni.

Zbytek odpoledne byl věnován zajímavostem zdejší MHD. Základ zdejšího systému tvoří rozsáhlá síť trolejbusů, plány na stavbu rychlodrážní tramvaje po francouzském vzoru nebyly z finančních důvodů realizovány. Trolejbusy jezdí ve Vilniusu od roku 1956 a v pozdějších desetiletích se stavěly nové tratě do vznikajících sídlišť. Poslední delší trať vznikla v roce 1990 a vede na odlehlé (převážně Rusy obývané) sídliště Pašilaičiai. Od vzniku nezávislé Litvy se trolejbusový dopravce Vilniaus trolejbusai potýká s nedostatkem financí, takže vznikla pouze jediná nová trať k univerzitnímu kampusu severně od předměstí Antakalnis, naopak byly tratě v okolí katedrály zrušeny. Po letech relativní hojnosti současná krize na zdejší provoz těžce dolehla, takže dnešní denní vypravenost 225 trolejbusů je skoro o 20% nižší, než v roce 2007. Kromě delších intervalů a rušení linek teď brzy končí i provoz, poslední trolejbus projede centrální konečnou u nádraží ve 23:15. Alespoň neustala péče o trolejové vedení, takže ačkoliv většina trolejové sítě je stavěna podle sovětských zvyklostí, jezdí se tu poměrně rychle.

Vilnius: trolejbus Solaris Trolino 18 vjíždí na kruhový objezd u kostela sv. Petra a Pavla v Antakalnis. 20.8.2010 © Jan Přikryl

Nedobrá finanční situace se projevuje i na stavu vozového parku. Jeho nejlepší složku tvoří 45 třínápravových trolejbusů Solaris Trollino, jejichž elektrická výzbroj pochází z Ostravy. Tyto spolehlivé trolejbusy jsou hojně k vidění a jejich nasazení umožnilo prodloužit intervaly bez přeplňování vozidel. Předtím tu totiž bylo pouze pět velkokapacitních trolejbusů 15 Tr ze Škody Ostrov, které se při rozsahu zdejší sítě zcela ztrácely. Větší část vozového parku tvoří dosud klasické trolejbusy Škoda 14 Tr, které se dovážely od roku 1982 a z celkového počtu 304 dodaných kusů jich bylo zatím vyřazeno pouze 35. V provozu jsou proto i trolejbusy z nejstarší série, které už z našich ulic dávno vymizely. Dopravce se snaží trolejbusy udržovat v co nejlepším stavu, zejména nejnovější „klasické“ Tr 14 z roku 1997 nebo následná série Tr 14M z roku 1999 jezdí ve stavu, jakého u nás stejně staré trolejbusy ani zdaleka nedosahují. Ve Vilniusu jsou na trvalý nedostatek peněz zvyklí a pečlivě udržují to, co mají. Bohužel momentální krize i tady dolehla, takže veškerá snaha vede u některých starších trolejbusů k tomu, že na pohled vypadají perfektně a vzorově čisté, ale ve skutečnosti jsou silně zkorodované. Je smutné, pokud v jinak pěkném ex-prešovském trolejbuse se kvůli zrezivělým šroubům propadne dvojsedadlo i s na něm sedící paní.

Dalo by se říci, že pod zdejšími dráty jezdí pouze české výrobky, jediným narušitelem byl dlouhá léta jeden trolejbus polské značky Jelcz z roku 1998. Jakožto vysokopodlažní a odporový ale po snížení turnusové potřeby do ulic města již nevyjíždí. Neradostnou přítomnost a zejména budoucnost zdejšího provozu symbolizuje nový trolejbus běloruské značky Belkomunmaš. Nese obchodní označení Vitovt (údajně běloruská verze litevského jména Vitautas, které nesla řada litevských velkoknížat), a ačkoliv je zatím v provozu jen jediný zástupce, z politických i ekonomických důvodů bylo objednáno celých 50 kusů. Když pomineme zvláštní design, je základním nedostatkem těchto trolejbusů velikost, mají zhruba dvoutřetinovou délku oproti standardním českým vozidlům. Když se k tomu přičte nepraktické vnitřní uspořádání, dochází k tomu, že trolejbus tohoto typu jezdí zpravidla přeplněn. Navíc jeho řemeslné zpracování není zrovna na výši, ačkoliv je trolejbus nový, jakmile se trochu rozjede, nastane kakofonie zvuků.

Vilnius: nový běloruský trolejbus Belkomunmaš AKM-420 "Vitovt" na konečné Pašilaičiai. 20.8.2010 © Jan Přikryl

K neradostnému obrázku přispívá i nedávná „tarifní revoluce“. Od slovenské firmy Emtest byly nedávno pořízeny odbavovací strojky na čtení čipových karet, samotné karty však byly z politických důvodů pořízeny od domácí firmy. Zařízení jsou ovšem nekompatibilní a strojek čipovou kartu nepřečte. Protože z finančních důvodů mají revizoři málo funkčních čteček, nastala situace, kdy můžete dlouhodobě jezdit bez toho, aniž byste měli na kartě cokoliv nahraného. Místní tuto skutečnost záhy zjistili a komunální politici rozhodli, že nejlépe se úniku tržeb zabrání nástupem předními dveřmi. To je ovšem v podmínkách více než půlmiliónového města naprostá katastrofa a jakékoliv dodržování jízdních řádů (a s ním spojené přestupní vazby, které tu byly vždy na kvalitní úrovni) je zcela iluzorní. Obdobně v honbě za moderními technologiemi byly nahrazeny velké plány sítě za sklem kabiny řidiče (podle prešovského vzoru) obrazovkami, na nichž běhají reklamy. Zjistit nyní v trolejbuse, kam vlastně jedete, představuje nemalý problém. Co se však nezměnilo, je nápadité hlášení zastávek mající podobu ozvěny jakoby z jeskyně. Sice je to trochu na úkor srozumitelnosti, to je ale dáno spíš tím, že výslovnost litevštiny se od psané formy trochu liší, třeba „příští zastávka“ se píše „keta stotele“, ale z reproduktoru zní spíše cosi jako „kita stoťáli“. Celkový dojem ze zdejšího provozu (dříve jednoho z nejlepších v bývalém východním bloku) je tedy poněkud rozpačitý.

O poznání lepším dojmem působí autobusový provoz MHD. V posledních letech totiž došlo k radikální obnově vozového parku a obvykle se svezete krátkým nebo kloubovým nízkopodlažním Volvem z polské Wroclawi (většinou klimatizovaným). Jinak tu jezdí spousta ojetin z Německa a několik kloubových Karos B 841 (trochu novější varianta našich B 741 pro východní trhy). A samozřejmě tu jezdí rovněž maršrutky, ale i přes výrazný úpadek kvality MHD se je daří držet v rozumných mezích.

Dvoudílná lokomotiva řady 2M62 připravená k odjezdu ze seřazovacího nádraží Vaidotai. 20.8.2010 © Jan Přikryl

Po několika hodinách, strávených MHD, nastal opět čas na trochu železnice. V 18:20 odjížděl místní vlak do Jašiūnai na trati do Stasylosu, vedený Pesou řady 620M. Zatímco většina vlaků po této trati jezdí nejkratší cestou přes letiště a Kirtimai, tento spoj využívá nákladní spojky západně od Vilniusu a obsluhuje též rozsáhlé seřazovací nádraží Vaidotai. Tento vlak zřejmě slouží zaměstnancům tohoto nádraží, protože v protisměru jede rovněž jediný vlak denně (tentokrát „dizelpojezd“ řady D1) a oba se ve Vaidotai kříží. Většina nákladních vlaků totiž objíždí Vilnius spojkami v jižní části města. Náš vlak proto nejdřív uháněl plnou traťovou rychlostí směrem na Kaunas do následující stanice Paneriai, kde se nachází triangl na nákladové nádraží. My jsme jeli po méně využívaném rameni, které hlavní trať nadjíždí (mnohem významnější je samozřejmě větev od Kaunasu) a po chvilce jízdy lesem jsme vjeli do areálu nádraží Vaidotai. Nákladová nádraží většinou ukazují pravý obrázek stavu železnice v dané zemi, protože slovy jistého manažera ČD Cargo, „uhlí je jedno, v čem ho vezou“. Je-li tomu tak i v Litvě, jsou zdejší železnice kvalitní, protože vše v tomto rozsáhlém areálu bylo udržované, nikde ani keřík a koleje v perfektním stavu, včetně systému kolejnicových brzd. V areálu se nachází tři hlavní skupiny budov, u každé z nich jsme zastavili. Uprostřed je umístěna zastávka Vaidotai, na každém zhlaví jsou vybudována krátká nástupiště (pro každý směr na jiné koleji), nazvaná Vaidotai KIK a Vaidotai AIK. Ke koloritu zdejšího areálu patří vedle stovek nákladních vozů sovětské stavby též silné lokomotivy. Kromě litevských „dvojitých sergejů“ řady 2M62 sem zajíždějí i běloruské stroje 2TE10, a to jednak od jihu ze Lidy a Stasylosu a jednak z východu od Minska.

Když jsme areál nádraží opustili, odbočila vlevo kolej, směřující dál k východu, aby se u Naujoji Vilniai napojila zpět na hlavní trať do Běloruska. My jsme vzápětí najeli na „osobní trať“ od Vilniusu a hned nato jsme zastavili ve stanici Valčiūnai, což je satelitní panelákové městečko uprostřed lesa. Zvláštní dojem ještě umocňovala kráva, pasoucí se na přístupové cestě od nádraží k panelákům. Náš vlak ještě čekalo 25 minut jízdy nekonečným lesem se dvěma zastávkami v rázovitých vesničkách, až jsme zastavili na konečné Jašiūnai. Stanička je sice relativně pěkná (i když jsou v Litvě udržovanější), byla však zamčená a okolí stanice příliš vábné nebylo. Městečko je malé (zhruba 1500 obyvatel) a hlavně daleko od nádraží, návštěva centra by se tudíž nestihla. Takže nezbylo než setrvat v družném rozhovoru s příjemnou vlakovou četou litevské národnosti. Poté, co projel dlouhý nákladní vlak z Běloruska do Vaidotai, vyjeli jsme na zpáteční cestu. Tentokrát jsme z Valčiūnai pokračovali rovnou na sever, první zastávka byla v odbočné stanici Juodšiliai, kde trať kříží již zmiňovanou nákladní trať z Vaidotai do Běloruska, pak jsme houstnoucí zástavbou vilniuské aglomerace pokračovali do Kirtimai a minutu po odjezdu z této stanice jsme projeli plnou rychlostí zastávku u letiště a už známou trasou pokračovali do Vilniusu. Už se stmívalo, takže byl čas se odebrat zpět do hotelu, neboť nás zítra čekal náročný den.

Trakai: celkový pohled na hrad Trakai z mostu mezi dvěma ostrovy v jezeře. 20.8.2010 © Jiří Mazal

Jirka mezitím vyrazil na hrad Trakai ležící necelých 30 km od Vilniusu ležící nedaleko stejnojmenné stanice. Trakai byl ve středověku sídlem litevských vládců, postupně však jeho význam začal upadat na úkor Vilniusu a v 18. století z něj zbyly jen zbytky věží a hradeb. V průběhu 20. století byl však postupně rekonstruován, zejména v 90. letech, takže dnes se opět skví v celé své kráse. Hrad je s pevninou propojen dřevěnou lávkou a po jezeře se lze svézt množstvím výletních plavidel. I samotná vesnice Trakai působí velice malebným dojmem se svými dřevěnými domy a památkami upomínající na Karaimy, což je tureckojazyčné etnikum vyznávající judaismus, jehož předkové byli pozváni jako osobní stráž velkoknížete Vytautase. I samotná „stanice“ Trakai je svým způsobem ojedinělá, jedná se pouze o jedinou elektrifikovanou kolej bez jakéhokoliv rozvětvení a zajíždějí sem elektrické jednotky z Vilniusu.
10. den- sobota 21.08.2010 (Vilnius- Kaunas, cesta domů)

Poslední ráno v Pobaltí jsme opět vstali poměrně brzo a bez snídaně. Čekala nás dlouhá cesta domů, kterou jsme ale chtěli zahájit stylově - vlakem, vedeným elektrickou jednotkou EJ 575 z vítkovického závodu Škodovky. Tyto jednotky jsou sice jen čtyři, ale stačí na to, aby mezi Vilniusem a Kaunasem vozily v průměru každý druhý vlak. Některé z nich přitom vyjíždějí již z depa a začínají ve stanici Naujoji Vilnijai (což byl případ i našeho vlaku) a všechny jsou rychlejší než normální „električky“, byť každý spoj má zastávky jiné. Tyto zrychlené vlaky jsou i o něco dražší, ovšem není to nijak drastický rozdíl. V celé více než 100 km dlouhé trase je „CityElefant“ dražší pouze o 2 lity. Formálně se ovšem nejedná o příplatek za rychlost, ale za 2. třídu. Z výroby totiž přišly jednotky omylem označené 2. třídou (stejně jako u ČD zabírá horní patro motorového vozu 1. třída), přitom podle litevských zvyklostí by se mělo jednat o třídu třetí. Litevské železnice tento omyl ale obchodně využily, což způsobuje komplikace s mezinárodními jízdenkami a navíc je v litevském jízdním řádu uvedena chybná informace, že vlak veze pouze vozy 2. třídy. Jak se v Litvě cestuje „jedničkou“ ovšem nevíme, jízdenky do této třídy u pokladny koupit nelze.

Interiér 2. třídy v horním patře elektrické jednotky řady EJ 575. 21.8.2010 © Jan Přikryl

Náš vlak měl ve Vilniusu jen krátký pobyt a ačkoliv byla sobota časně ráno, poměrně plný přesně dle jízdního řádu odjel. Když jsme opustili Vilnius, jali jsme se zkoumat rozdíly oproti poslední verzi českých jednotek řady 471. Samozřejmě s opomenutím faktu, že zdejší jednotky jezdí na střídavé napětí 25 kV, 50 Hz. V interiéru jsme žádné výrazné rozdíly nenašli, dokonce i potah sedadel připomínal domov. Pouze v řídícím a vloženém voze (nemají vlastní řadové označení) je pouze jediné WC, takže prostor vedle jedněch přechodových dveří je prázdný. Volný, ale neosvětlený prostor působil dost zvláštně, zřejmě se jedná o úložiště objemných zavazadel, které má cestujícím kompenzovat podstatně užší vozidlo, než na jaké jsou tu díky sovětskému průjezdnému průřezu zvyklí. Ostatně i řadové označení si jednotky dovezly z Vítkovic, písmena EJ („električeskaja jedinica“) byla sice k řadě 575 přidána, nicméně na vozidle se neobjevují.

Cesta po velice kvalitní modernizované trati byla ale příjemná a ničím se neodlišovala od svezení na českých koridorech. Po čtyřech zastaveních jsme se v Kaišiadorys odpojili od tratě do Klajpédy a již známou trasou dojeli do Kaunasu. Celková jízdní doba činila u tohoto spoje 77 minut, což znamená, že jsme značnou část cesty museli ujet rychlostí blížící se maximálním 160 km/h.

Elektrická jednotka řady EJ 575 po příjezdu do Kaunasu. 21.8.2010 © Jan Přikryl

V Kaunasu jsme vlak opustili a do odjezdu našeho dalšího spoje na hranice do Šeštokai zbývalo ještě skoro 5 hodin, čehož jsme využili k druhé návštěvě města. Historické centrum už jsme znali, proto jsme se soustředili na centrum nové, z 20. a 30. let. Hlavně nás zaujala funkcionalistická architektura národního muzea a památníky litevské nezávislosti v jeho okolí. Před muzeem stojí vojenská technika v různém stupni rozkladu a v okolí se nachází různé bizardní „umění“, např. metrový kamenný „knoflík“, jehož symbolika nám jaksi unikla. Meziválečný Kaunas je sice pěkný, ale malý, takže jsme se záhy přesunuli na nedalekou lanovku.

Ta spojuje centrum s pahorkem (na němž leží katedrála) a ačkoliv je hodně krátká, měří pouhých 142 metrů, svezení je nevšední zážitek. Po technické stránce je lanovka téměř identická se svojí „sestrou“ na opačném břehu Němenu. Je sice o něco starší, renomované německé a švýcarské firmy ji postavily již v roce 1930, ale v souvislosti s výstavbou druhé lanovky ve městě byla v letech 1935-37 rekonstruována stejnými firmami tak, aby byly oba provozy shodné. Liší se pouze staniční budovy, ty totiž zůstaly původní a vzhledem k poloze v centru města jsou i relativně výstavnější, byť podle našich měřítek je minimálně dolní stanice velice skromná. Celkově však lanovka plně odpovídá stavu techniky z konce 30. let. Nedlouho po rekonstrukci totiž Litvu anektoval Sovětský Svaz a po celou dobu socialismu lanovky živořily na pokraji zájmu. Za nezávislé Litvy zase nebyly peníze, takže rekonstrukce lanovky proběhla až v letech 2004-9 a zohlednila status lanovky jakožto technické památky. Dnes tedy cestující očekávají malé dřevěné vagónky, které už v polovině 30. let nepatřily k vrcholům designérské módy. Elektrický proud odebírají malými sběrači z drátů, vedených cca 20 cm nad vozidlem. Jen škoda, že jízda netrvá ani minutu.

Kaunas: archaický vůz lanovky na Žaliakalnis. 21.8.2010 © Jiří Mazal

Nahoře jsme nejprve navštívili velkolepou katedrálu postavenou ve funkcionalistickém slohu. Ačkoliv v Kaunasu bylo vždy kostelů (a poměrně velkých) dostatek, chtěla vláda meziválečné Litvy zdůraznit katolický charakter země a postavit zcela novou katedrálu, což v letech 1928-33 také uskutečnila. Jen škoda, že vyhlídková věž byla v době naší návštěvy zavřená, protože katedrála patří k odevšad viditelným dominantám města a výhled musí být nádherný. Dolů jsme šli pěšky čtvrtí s rázovitými domy, z nichž některé byly rozpadající se dřevěné a jinde jsme zase mohli obdivovat kutilství jejich obyvatel - např. vyhlídkovou plošinu pod oknem z březových klacků, která sloužila obrovské huňaté kočce.

Sešli jsme na rozhraní starého a nového centra, takže jsme se téměř mimochodem dostali do parku bývalého prezidentského paláce. Ten sice zvenku působí docela nenápadně (v 19. století jej postavili jako sídlo ruského gubernátora), ale zdrželi jsme se u probíhající výstavy fotografií meziválečného Kaunasu. A hodně nás zarazilo, jak bylo toto pěkné město ještě ve 20. letech zaostalé. Až do neuvěřitelného roku 1929 tu jezdila koňka (zprovozněná roku 1892), od 1. světové války podpořená úzkorozchodnou železnicí, postavenou Němci dle zvyklostí vojenských polních drah, z čehož vyplýval i rozchod 600 mm. Jakožto městská hromadná doprava byla taková dráha unikátní a vidět fotografie nádražní třídy hlavního města Litvy, kde po rozbahněné ulici, z obou stran lemované dřevěnými chaloupkami jako z Mrazíka, jezdí koňské tramvaje a malé parní mašinky, bylo opravdu nezvyklé. Poněkud jsme se v parku u fotografií zdrželi, navíc jsme byli zvědavi, jak zdejší policie řeší problém s bezdomovci. Jeden z nich spal na jedné z laviček, když přijelo policejní auto. Hlídka záhy zjistila, že bezdomovec je úplně opilý, takže ho policisté po navlečení gumových rukavic odvlekli za auto. Ovšem namísto, aby ho naložili zadními dveřmi dovnitř (jak jsme čekali), policisté jen čekali a čekali. Nás to po čase přestalo bavit, tak jsme si ještě zběžně prohlédli sochu meziválečného prezidenta Smetony (vládl silně autokraticky, ale mezi Litevci byl a je hodně oblíbený) a šli se naobědvat.

Kaunas: bývalý prezidentský palác a socha diktátora Smetony. 21.8.2010 © Jan Přikryl

Po posledním litevském obědě jsme se rozdělili, Jirka šel za poslední lity nakoupit proviant a Honza využil neprojeté jízdenky ke svezení trolejbusem do rázovité čtvrti dřevěných baráčků na konečnou Vaidotai. Samozřejmě jel opět zkorodovaný trolejbus Tr14, ale trasa za to stála. Zpáteční cesta byla ještě exotičtější, kromě spousty skandinávských a německých ojetin mají totiž v Kaunasu i několik Karos B831 z konce 90. let a dlužno dodat, že v podstatně horším stavu, než dvakrát tak staré skandinávské autobusy.

Oba jsme se sešli opět na nádraží, právě včas, abychom v klidu nastoupili do pár minut zpožděného vlaku z Vilniusu do Šeštokai. tentokrát cesta v obligátní modernizované jednotce řady DR1A proběhla klidně, i když děžurná projevila úmysl nás s mezinárodní jízdenkou vyhnat do 2. třídy (a tam asi obrat o eura za „příplatky“). To jsme ale odmítli a namísto toho jsme s výpravou českých dobrodruhů setrvali v družném rozhovoru až do koncové stanice Šeštokai.

Kaunas: trolejbus typu 14 Tr ev.číslo 321 opouští konečnou Vaidoto. 21.8.2010 © Jan Přikryl

Dnes nás náhradní autobus nečekal, nicméně vlak od Polska byl výrazně zpožděný, takže jsme v této stanici strávili dost času, víc, než by nám bylo milo, neboť se tu nenachází vůbec nic. Nakonec jsme se vlaku PKP-IC dočkali, souprava byla opět složena z třech vozů a ani netrvalo dlouho, než lokomotiva řady SU 45 soupravu objela a mohli jsme Šeštokai opustit - po více než týdnu opět na normálním rozchodu. Trať do Mockavy je sice důkladně modernizovaná, ale na traťové rychlosti to není vidět, rychlostníky (nikoliv pomalé jízdy) ukazují maximální rychlost 30 km/h jako před rekonstrukcí. Ale zřejmě to není definitivní stav a pohled na „koridor“ v podobě splítky širokého a normálního rozchodu je hodně nezvyklý. V Mockavě se širokorozchodná kolej oddělila (široké koleje vedou blíž ke staniční budově) a náš vlak bez zastávky touto stanicí projel. Na polském zhlaví nás širokorozchodná kolej ještě jednou překřížila a vzápětí skončila zarážedlem, což byl pro nás definitivní konec cestování na rozchodu 1520 mm. Sice ještě zbývalo 14 km liduprázdné litevské krajiny na hranice s Polskem, ale vlak to zvládl relativně rychle, a pak už nás čekal jen průjezd celým Polskem napříč až domů. V Suwałkách se souprava rychlíku Hańcza výrazně prodloužila (pobyt je tu ostatně bohatě dimenzovaný) a zbytek odpoledne proběhl ve znamení únavné jízdy polskou rovinou. Naštěstí náš vlak jel přesně, takže ostrý přestup ve Varšavě proběhl hladce a poslední noc naší cesty jsme se ubytovali v lůžkovém voze řady WLABou. Jedná se sice o klasické lůžkové vozy z Bautzenu ze 70. let, které ale nedávno prošly poměrně zdařilou rekonstrukcí, i když starý plechový kryt topení působí v moderně pojatém voze úsměvně. Spí se tu však dobře a než jsme se nadáli, byli jsme doma a cesta s definitivní platností skončila.

Malý slovník Litovsko - Český. Klikni pre zväčšenie.