Lesná železnica Ilava – Zliechov - Gápel

Odhadované množstvo dreva, ktoré sa plánovalo vyťažiť, bolo cca 600 000 m³. Banka zároveň riešila aj otázku odvozu naplánovanej ťažby drevnej hmoty z miesta ťažby ku miestu vývozu. Výsledkom bolo rozhodnutie vybudovať úzkorozchodnú lesnú dráhu vedúcu z lesov Strážovskej hornatiny do Ilavskej kotliny.

Legiobanka zriadila na vybudovanie a prevádzku lesnej železnice drevársku firmu TUZ, s. r.o., centrála firmy bola v Prahe, riaditeľstvo v Ilave. Za začiatok budovania železnice môžeme považovať február roku 1921, kedy Župný úrad v Trenčíne vydal na žiadosť firmy TUZ v Ilave povolenie k prevádzaniu zameriavacích prác pre stavbu úzkorozchodnej lesnej železnice (LŽ) z Ilavy cez Košecu, Valaské Podhradie, Košecké Rovné, Zliechov do osady Gápel. Projekt lesnej vypracoval Ing. Václav Říha z Prahy-Košíř.

Banka čsl. légií požiadala dňa 1.7.1922 ako záujemca o koncesiu na výstavbu a prevádzku železnice Ministerstvo železníc (MŽ) v Prahe o povolenie ku stavbe úzkorozchodnej lesnej dráhy o rozchode 600 mm Ilava - Zliechov s parným pohonom a v auguste 1922 predložila na schválenie projekt I. časti LŽ, ktorá viedla od km 0.0 v katastrálnom území obce Ilava po km 9.780 v k.ú. obce Kopec. MŽ výnosom z 18.9.1922 poverilo Župný úrad (ŽÚ) v Trenčíne vykonaním administratívnej pochôdzky (AP) I. časti plánovanej LŽ v úseku Ilava - Košeca - Podhradie - Kopec. ŽÚ stanovil pochôdzku výnosom zo dňa 10.10.1922 na dni 26. a 27. októbra. Pochôdzka sa uskutočnila 26.10.1922, komisia určila koncesné, stavebné a prevádzkové podmienky I. časti plánovanej železnice v km 0,0. - 9,780, ktoré potom potvrdilo MŽ v Prahe, povolenie pre stavbu a prevádzku bolo udelené Banke československých légií v Prahe na obdobie 35 rokov od 11.12.1922. Práce na budovaní železnice sa hneď začali. Po vybudovaní I. časti lesnej železnice požiadala Banka čsl.légií o technicko-policajnú skúšku (TPS). Po TPS dňa 16.3.1923 udelila komisia ústne užívacie povolenie, ktoré potom MŽ potvrdilo výnosom zo dňa 30.3.1923.

Časť mapy priloženej k projektu II.časti LŽ + odbočky v Zliechove © I.Žilinčík

Budovanie železnice hneď pokračovalo ďalšími časťami projektovanej železnice. Legiobanka predložila na MŽ projekt II. časti, ktorá viedla z konečného bodu I. časti v km 9,780 po km 16,350 v obci Zliechov, uskutočnením AP poverilo ministerstvo ŽÚ v Martine. AP sa uskutočnila 20.6.1923,komisia na základe zmocnenia MŽ vydala ústne stavebné povolenie na II. časť LŽ, ktoré potom MŽ potvrdilo výnosom z 1.9.1923 s tým, že platia tie isté koncesné, stavebné a prevádzkové podmienky, ktoré sú ako integrujúca časť pripojené k protokolu AP I. časti železnice; zmena oproti I.časti nastala len v stavebných podmienkach, najväčšie povolené stúpanie bolo zvýšené na 40‰ a najmenší povolený polomer oblúkov bol znížený z 50 m na 40 m. Po vybudovaní II. časti požiadala banka oTPS. Napriek nezávadnému výsledku TPS, ktorá sa uskutočnila dňa 26.10 1923, sa komisia rozhodla nevyužiť zmocnenie na vydanie užívacieho povolenia, dôvodom bola žiadosť Legiobanky o upustenie od protipožiarnych opatrení a prenechala rozhodnutie na ministerstvo. MŽ potom výnosom zo 14.11.1923 súhlasilo s upustením od protipožiarnych opatrení a dalo súhlas s prevádzkou železnice

Zároveň s budovaním II. časti sa budovala dočasná odbočka v k.ú. obce Zliechov vedúca do lesného oddelenia Hluchá. Odbočka začínala v koncovom bode II. časti v km 16,350 a končila v sklade dreva v km 18,032. ŽÚ v Martine vyhláškou z 28.4.1923 stanovil AP na 29.5.1923, po nezávadnom výsledku pochôdzky udelil predseda komisie ing. A.Michna ústne stavebné povolenie, ktoré potom MŽ potvrdilo výnosom z 20.7. Po vybudovaní odbočky sa uskutočnila 26.10.1923 TPS spoločne s TPS II. časti, stavebník pri TPS informoval komisiu, že odbočka bola vybudovaná ako provizórna a po ukončení ťažby dreva v revíri Hluchá, čo sa predpokladá behom 1 roka, bude zrušená. Odbočka o dĺžke 1,471 km viedla z obce východným smerom ku skládke dreva v nadmorskej výške 645 m n.m. pod horou Strážov, trať prekonávala väčšie prevýšenie, ktoré dosiahlo hodnotu 50‰ na dĺžke 350 m, na konci odbočky bolo prevýšenie ešte väčšie, na dĺžke 156 m dosiahlo hodnotu až 61,2 ‰.

Projekt III. časti železnice, ktorá viedla zo Zliechova južným smerom od km 16,561 po km 27, 272 do osady Gápel predložila Legiobanka na MŽ, ktoré stanovilo AP na deň 30.5.1923. Stavebné povolenie bolo udelené ústne vedúcim komisie po nezávadnom výsledku pochôdzky uskutočnenej v určený deň. MŽ potom vzalo na vedomie výsledok AP a potvrdilo stavebné povolenie z 25.8. 1923 s tým, že pre prejednávanú trať platia tie isté koncesionárske, stavebné a prevádzkové podmienky ako boli stanovené pre I. časť tejto železnice s tou zmenou, že najväčší sklon môže byť 45‰. Po vybudovaní určilo MŽ výnosom z 15.8.1925 TPS na dni 9. - 11.9.1925, za vedúceho komisie bol určený Ing. A.Michna. Pri stavbe bol prekročený najväčší povolený sklon 45‰, keď trať v záreze na začiatku III. časti LŽ prekonala túto hodnotu, pretože mala v dĺžke 82 m sklon 50 ‰. Komisia konštatovala, že z dopravného hľadiska je tento sklon prípustný a navrhla, aby bola podmienka najväčšieho povoleného sklonu zmenená na 50 ‰. Ďalej komisia zobrala na vedomie odchýlky vo výstavbe trati, najmä mierne posunutie začiatku pripojenia na už vybudovanú II. časť, pôvodne to malo byť v km 16,350, ale výhodnejšie sa ukázalo pripojenie v km 16,561. Komisia zároveň odobrila aj zriadenie spojovacej koľaje v km 16,6 medzi hlavnou traťou a oboma vetvami (odbočenie pod Strážov a odbočenie hlavnej trate na juh do Gápla) železnice trianglom (v dobe výstavby sa používal termín trojúvrať), čo bola trojuholníková spojka umožňujúca priamu jazdu vlakov z Gápla po koniec odbočky v Hluchej. Komisia udelila ústne užívacie povolenie na III. časť lesnej dráhy, ministerstvo ho potvrdilo výnosom zo dňa 15.6.1926.

Schéma LŽ Ilava – Zliechov - Gápel

Na začiatku III. časti boli v Zliechove vybudované viaceré pozemné stavby. V km 17,00 vľavo bola vybudovaná výhrevňa s dvoma koľajami pre 6 rušňov a vodárenskou stanicou s obsahom 6,7 m³, zámočnícka dielňa, budova pre traktor dielne i drevený dom pre strážnika, v km 16,9/10 bol na pravej strane betónový sklad na oleje a maziva, sklad na náhradné súčiastky vozového parku, technického materiálu, náradia a nástrojov, v km 17,1 bol vybudovaný drevený sklad na uhlie. Vlastník LŽ plánoval voziť drevo z lesov Strážovskej hornatiny do počiatočnej stanice LŽ v k.ú. Ilava. Zároveň s budovaním trate LŽ musel riešiť aj otázku možnosti ďalšej dopravy dreva zo stanice LŽ do miest s odbytovými trhmi. Preto odkúpil pozemky v priestore pri stanici LŽ v k.ú. Košeca v susedstve Cinkbarvovej továrne G.Thun a spol. a plánoval tam zriadiť veľký sklad a prekladisko dreva napojený vlastnou vlečkou na vlečku továrne na farby vedúcu do stanice Považskej železnice v Ilave. ŽÚ v Martine stanovil termín AP na 29.5.1923. Podľa uznesenia komisie bol výsledok nezávadný, vedúci komisie Ing. A. Michna ústne udelil stavebné povolenie, ktoré MŽ výnosom zo dňa 20.7. 1923 potvrdila. Po vybudovaní prekladiska sa uskutočnila 11.9.1926 TPS, komisia, v čele ktorej bol Ing.A.Michna, konštatovala, že prekladisko je vybudované.úplne odlišne od schváleného projektu. Vybudovalo sa v menšom rozsahu ako bolo plánované, vybudovaná bola len jedna normálne rozchodná vlečka,ktorá odbočovala v km 0,625 vlečky továrne na farby, v km 0,235 vlečky LŽ odbočovala odvratná úzkorozchodná koľaj. Komisia vydala pre úzkorozchodnú vlečku na prekladisku užívacie povolenie, ktoré MŽ potvrdilo 15.6.1926. 

Legiobanka sa rozhodla ešte predĺžiť vybudovanú železnicu, ktorá končila v osade Gápel, vybudovaním odbočiek do dolín Babulová a Kohútová, ležiacich za osadou, kde bol dostatok drevnej hmoty, ktorá sa mala v nasledujúcom období vyťažiť. Legiobanka chcela zároveň vybudovať 3 odbočné výhybky ku sklárni v Gápli, dôvodom bol plán banky uzavrieť dohodu s prevádzkovateľom sklárne o preprave jej výrobkov do Ilavy a potom požiadať MŽ o súhlas s touto dopravou. Ministerstvo určilo AP na 20. - 21. 10.1925, za vedúceho komisie menovala Ing. A. Fischera. Vedúci komisie po nezávadnom výsledku pochôdzky ústne udelil stavebné povolenie na predĺženie LŽ, MŽ ho potvrdilo výnosom zo dňa 9.3.1926. Banka po vybudovaní predĺžení požiadala o TPS,ministerstvo železníc stanovilo jej uskutočnenie na 14.1.1927, vedúcim komisie bol určený Ing.A.Fischer. Na vybudovaných tratiach boli náročné sklonové pomery, na odbočke Babulová bol najväčší sklon 73 ‰, ale v provizórnej časti za km 29,235 až 95 ‰, na odbočke Okrúhla bol najväčší sklon 93 ‰ a v Kohútovej doline bol sklon až 96 ‰. Po nezávadnom výsledku udelil predseda komisie užívacie povolenie pre predĺženia do dolín Babulová a Kohútová a na dve odbočky do sklárne.

Vybudovaním predĺženia (odbočiek) dosiahla celková dĺžka hlavnej trate a odbočiek 34, 623 km. Správa železnice sídlila v Zliechove. Denne sa vypravovalo okolo 6 vlakov, každý mal 8 vozňov naložených drevom, prevádzka sa uskutočňovala 2 vlakmi súčasne, križovali sa vo výhybni v km 10.656 - 10.776. Ako hnacie vozidlá sa využívali parné rušne, železnica ich mala v inventári celkom 6, označené boli číslami 1.- 6. Boli to tendrové rušne rozchodu 600 mm výrobcov Orenstein & Koppel z Berlína ( 2 kusy, oba štvornápravové ), ČKD Praha ( 2 kusy, oba trojnápravové) a Sigl z Wiener Neustadt (2 kusy, oba trojnápravové). Výrobné čísla a rok výroby sa nepodarilo zistiť.Vozový park tvorili len nákladné vozne. Najvyššia povolená rýchlosť vlakov bola 15 km, od km 27,4 po km 28,4 a na celej odbočke Kohútová to bolo 10 km/hod. a od km km 27,4 po koniec odbočky Babulová a celá odbočka Okrúhla mali povolenú najvyššiu rýchlosť 6 km/hod.

Jediná známa zachovaná fotografia zo železničky, Zliechov, rok 1926
 © Tatra Trenčín, zbierka Trenčianske múzeum Trenčín

Dostupnosť železnice vedúcej do blízkosti okresného sídla a stanice krajinskej železnice pre obyvateľov obcí, cez ktoré prechádzala alebo ležali vo vzdialenosti do 10 km od nej, viedli ku úvaham o verejnej doprave. Obce predložili v jeseni 1926 na Ministerstvo železníc v Prahe žiadosť o povolenie obmedzenej verejnej dopravy osôb a tovaru. Ministerstvo nemalo námietky za predpokladu, že budú dodržané platné predpisy a bude zabezpečený taký stav železnice a jej vystrojenia, ktorý zabezpečí bezpečnú a pravidelnú prevádzku. Vlastník železnice vypracoval rozpočet investičných nákladov na zavedenie obmedzenej verejnej dopravy. Náklady boli v celkovej sume 553 810 Kč, zároveň bol vypracovaný aj druhý variant, ktorý predpokladal aj vybudovanie odbočky o dĺžke 2,501 km z výhybky v km 23,67 pri Ševelovom mlyne po lokalitu Klin, čím by sa železnica bližšie priblížila k obyvateľom obcí Valaská Belá,Čavoj a Temeš, predbežný rozpočet predpokladal náklad 257 449 Kč.

Banka čsl. légií určila percentuálny podiel a výšku nákladov jednotlivých obcí na celkových nákladoch na zavedenie obmedzenej verejnej dopravy v oboch variantoch, zároveň však oznámila, že dopravu bude uskutočňovať len dovtedy, pokiaľ neukončí exploatáciu lesných porastov, čo sa odhaduje za približne 2 roky.
Zdĺhavé jednania okolo zavedenia verejnej dopravy a neistota okolo ďalšieho fungovanie železnice po ukončení ťažby dreva boli dôvodom, že do zastavenia prevádzky nebola verejná doprava zavedená.

Veľké snehové záveje na trati na začiatku roku 1929 viedli ku tomu, že drevárska firma TUZ dňom 19.1.1929 zastavila prevádzku lesnej železnice Ilava – Zliechov - Gápel. O pár dní neskôr, 5.februára, zastavila prevádzku aj skláreň. Plánovaná zmluva medzi majiteľom železnice a nájomcom sklárne o využívaní železnice na dopravu surovín a výrobkov, o ktorej sa hovorilo pri výstavbe odbočiek v katastrálnom území osady Gápel, sa pravdepodobne nepodpísala, dôvodom mohol byť aj fakt, že nebola zavedená povolená verejná doprava, skláreň tak nemohla využívať železnicu na pravidelnú dopravu surovín a výrobkov. Prevádzka lesnej železnice sa už neobnovila a železnica definitívne zanikla. Doteraz ešte možno nájsť po nej stopy v teréne, je to najmä v Slávikovej doline.

Podrobnejšie údaje o železnici, vrátane odkazov na pramene, sú v štúdií v tohtoročnom zborníku Kysuckého múzea v Čadci.