Žitavské zastavení

 

 

 

 

 

 

Abych navázal děj v místě a čase, kde došlo v předchozím vyprávění k jeho přerušení, připomenu, že jsme s Karlem na druhém nástupišti stanice Zittau vystoupili z Os 6208 Liberec – Varnsdorf v 11:16 hod. ač se tak mělo stát již o 13 minut dříve. V 11:15 měl od nástupiště 1A odjíždět Os 6209 Varnsdorf – Liberec, v 11:19 z nádražíčka Zittauer Schmalspurbahn úzkorozchodný vlak DPN 204 společnosti SOEG do stanice Kurort Oybin a na stejnou dobu jízdní řád stanovil odjezd spoje Deutsche Bahn RE 17026 Zittau – Dersden Hbf. Dýmající lokomotivu jsme na úzkých kolejích viděli už při našem příjezdu do stanice, osobák směr Liberec právě přijel, ale po nějakém vlaku směřujícímu k Eibau a Dresden nebylo v kolejišti ani potuchy. Takže jsme zrychleným přesunem zamířili tam, kde po něčem potuchy bylo.

 

 

Cestu podchodem na první nástupiště a pak na jeho východní, „český“ konec jsme stihli právě včas, abychom zaznamenali odjezd orchestrionu 810.673-4 s přípojným vozem směrem k hranicím a Hrádku nad Nisou, a pak jsme už mohli vcelku v klidu obrátit svou pozornost k parnímu vláčku. Ten klid pramenil z vědomí, že vzhledem ke křížení úzkorozchodné trati s normálněrozchodnou (vyznačeném také na výše uvedené fotomapě) nemohl odjet dřív, než osobák do Liberce opustí příslušný úsek. A navíc jsme měli ve výhledu také mechanické odjezdové návěstidlo úzkorozchodného nádražíčka, které sice patří k mnoha svého druhu v kolejišti železniční stanice Zittau, ale jako jediné je v provozu využíváno. Jeho rameno se po nějaké době zvedlo a stroj 99.787 uvedl svou dlouhou soupravu do pohybu.

 

 

Když jsme učinili zadost svému poslání fotografickému a filmařskému ve vztahu k objektům pohyblivým, obrátili jsme svou pozornost k těm nehnutelným a jali se dokumentovat nejprve východní zhlaví stanice a posléze také její perony, tím „českým“ počínaje. Na něm kdysi vykonávali svou službu nekompromisní strážci hranice i oběhu zboží přes ni, původně v uniformách ozbrojených složek dnes už zaniklých (jednoho později rozděleného a druhého naopak sjednoceného) států. Oba jsme mohli dát k lepšímu nějakou tu příhodu, kterou jsme na tomto hraničním přechodu, zřízeném roku 1977, kdysi dávno, nebo naopak jen krátce před jeho zrušením, zažili. Běh doby jeho někdejší podobu příliš nezměnil a služební buňky stojí na začátku nástupiště 1A zachovány jakoby pietně v napohled téměř původním stavu.

 

 

Při dokumentaci těchto a dalších zajímavostí žitavského nádraží mi vrtala hlavou absence spojů na rameni Zittau – Dresden Hbf, která byla v rozporu s přehledem příjezdů a odjezdů vlaků, který jsem si na cestu pečlivě připravil. Nakonec vysvitlo, že má pečlivost nebyla zas tak dokonalá – o službách portálu IDOS, kterých jsem za tím účelem využil, nemluvě. Ten mne sice upozornil na skutečnost, že mezi stanicemi Zittau a Görlitz v důsledku letních povodňových škod dlouhodobě nic nejezdí, ale že je výluka také mezi stanicemi Zittau a Eibau na trati drážďanské, to už mi, asi pro její krátkodobost, neukázal. Nakonec jsem se dobral rozuzlení zdánlivé záhady na místě pohledem do vitríny s informacemi pro cestující a po návratu domů vyhledáním příslušného sdělení na webových stránkách dopravce.

 

 

Ostatně ona výluka se dotkla také provozu na trati, po níž jsme jeli, jak jsem si mohl předem zjistit. Ale nezjistil. Je pravda, že na nádraží Zittau krom poměrně sice dobře zpracovaných, ale také poněkud ukrytých informací ve vývěskách, na výluky nic podobného, jak jsme zvyklí u nás, neupozorňovalo. Žádné hlášení staničního rozhlasu, žádné směrovky ke stanovišti NAD, prostě nic na první pohled nápadného. Přitom, jak už jsem se zmínil, kromě náhradní dopravy DB, způsobené plánovanou stavební činnosti, zde fungovala také náhrada spojů ODEG na trati mezi Zittau a Görlitz, odplavené v délce 5 km srpnovou povodní. Autobusy této dopravy byly na svých informačních panelech označeny společností i směrem – na rozdíl od vozů, jezdících pro DB. Na nich bylo k vidění jen označení všeobecné:

 

 

Ale tady trochu předbíhám, autobusy náhradní dopravy se dostaly do našeho zorného pole až po tom, co jsme pojednali aktuálně se nám nabízející objekty bezprostředně železniční. Obešli jsme nástupiště a jejich výbavu, neopomněli zaznamenat pokračující bujení vegetace v pro nás raritní segmentové točně u východu z prvního nástupiště a pomalu se přesunuli na úzkorozchodné nádražíčko, kam měl přijet vlak DPN 701 Kurort Jonsdorf – Zittau, jehož pískání se už ozývalo kdesi za městskou zástavbou. V jeho čele se nakonec neobjevila lokomotiva parní, ale motorová..Což mne kupodivu potěšilo, protože stroj 199.013 jsem doposud spatřil jen jednou, odstavený v depu, a teprve nyní jsem si mohl vychutnat jeho chod. A to docela podrobně, neboť po příjezdu se neprodleně jal objíždět svou soupravu.

 

 

 

 

 

A než se tak stalo a vláček posléze odjel, stihli jsme s Karlem splnit úkoly další, Já jsem vyfotografoval malou expozici zajímavých úzkorozchodných vozidel v kolejišti nádražíčka a můj spolucestující zatím podobně pojednal exteriér i interiér osobních vozů, řazených ve vlaku. Splnění mého úkolu ovšem nepřineslo nic převratně nového, neboť sestava odstavených vagónů a mechanismů se od mé poslední návštěvy v roce 2007, o níž jsem tady také referoval, příliš nezměnila. Našel jsem zde opět tlačný sněhový pluh 97-09-58, motorový vozík SKL-MUV 69/750-003 i podvalové vozy s naloženými vagóny normálněrozchodnými. Jen jich bylo tentokrát o jeden kus méně a v čele té sestavy se naopak mezi tím objevily dva typy úzkorozchodných nákladních vozů. A na všem pochopitelně zahlodal zub času. 

 

 

Po odjezdu vlaku SOEG směr Kurort Jonsdorf jsme měli nějaký čas do další podobné události, k níž ale mělo dojít na kolejích rozchodu normálního. K nim jsme se vydali útrobami staniční budovy, pochopitelně s fotoaparátem v činnosti. Největší ruch jsme v zajímavě řešené a upravené odbavovací hale zaznamenali u kiosku s občerstvením, zjevně přitahujícího především podobnou klientelu, jakou známe z našich nádraží. Nicméně v okolí oné osvěžovny po ní nějaké nelibé stopy v podstatě nebyly, k čemuž jistě přispívá jak promyšlená konstrukce instalovaného sedacího nábytku, který principiálně neumožňuje polohu ležícího příslušníka (ne)cestující veřejnosti, tak zřejmě i fakt, že civilnímu občanstvu přístupné vnitřní prostory nádraží jsou přes den pod dohledem (byť nečetného) personálu a na noc se zamykají.

 

 

Když jsme si tak vše za pochodu prohlíželi, fotografovali a komentovali, na prvním nástupišti jsme se objevili právě včas, abychom zaregistrovali příjezd vlaku DPN 83082 Seifhennersdorf – Zittau dopravce SBE v podání dvojice uerdingenů VT 52 a VT 58 s logy skupiny HWB. Jde o vozy původní řady VT 98 DB z počátku 60 let minulého století; VT 52 vyrobila MAN (1961/146567), VT 58 pak WMD (1960/1291). Vozy u DB zažily dvojí označení a po svém vyřazení další, když prošly rukama několika nestátních dopravců. V tomto směru měl pestřejší osudy vůz dnes označený VT 58, jak se můžeme dovědět z přehledu vozidel HWB, uvedeného v odkazech. Společnost má ve svém parku desítku vozidel tohoto typu, která mohou být provozována také na síti SŽDC, pro kterýžto účel jim bylo přiděleno řadové označení 815.

 

 

Před tím jsem tyto vozy potkal asi dvakrát na pražském hlavním nádraží, ale jiných inventárních čísel. Takže jsem mohl být opět spokojen, že jsem svou sbírku obohatil dalšími, navíc v jejich domovině. Kdysi jsem je zahlédl také v Zittau, ale jen při krátké zastávce, kdy jsem se k nim nedostal na palebnou vzdálenost mé tehdejší „krabičky na mýdlo“. Leč vraťme se k ději tohoto vyprávění. Pobyt soupravy ve stanici byl velice krátký, strojvedoucí stačil právě jen vyměnit červené filtry na světlech pro vyznačení obrácené polohy vlaku, který už nesl označení DPN 8308 a jako takový odjel zpět do Varnsdorfu a Seifhennersdorfu. A my jsme se mohli v právě nastalém dopravním sedle vydat na další výzkumy, tentokrát do nedalekého depa. Samozřejmě u vědomí toho, že v jeho areálu nemáme co pohledávat.

 

 

Od poslední mé návštěvy se toho v jeho úzkorozchodné části hodně změnilo, vesměs k neprospěchu šotoušstva, ale zajisté ku prospěchu vozidel – k tehdy nové hale SOEG přibyly na obou jejích stranách přístavby pro ukrytí vlakových souprav. A pochopitelně už bylo dávno dokončena v roce 2007 právě probíhající rekonstrukce kolejiště, v němž byly momentálně k vidění jen dva osobní a jeden nákladní vůz. Výpravu do topírenského prostoru depa jsme zavrhli z časových i výše nastíněných „organizačních“ důvodů (nestáli jsme o diskusi s přítomnými pracovníky) a omezili se na méně nápadnou procházku k části normálněrozchodné, konkrétně k točně. A nešli jsme tam nadarmo. Z rotundy vykukoval další uerdingen HWB, tentokrát mně už známý VT 51 alias 815.001-3 (WMD 1960/1297, kdysi DB 796.757).

 

 

A proti němu na paprscích točny se skvěl vůz zcela jiný, tentokrát zase (inventárním číslem) pro mne nový a obecně zajímavý. Čtyřnápravový motorový vůz s označením VT 41, jménem Zittau a v modrém nátěru společnosti SBE, je jeden ze dvou unikátů, které dopravce vlastní. Tento byl vyroben firmou Orenstein & Koppel roku 1959 pod výrobním číslem 320009/4 jako akumulátorový vůz typu ETA 150 a později nosil u DB označení 515.511. V polovině 90. let minulého století jej, stejně jako vůz 515.523, získala společnost Regentalbahn AG, která oba ve svých dílnách přestavěla na vozidla poháněná spalovacím motorem, označená jako typ VT 515-U. Když se u svého vlastníka staly v důsledku nákupu vozidel moderních tyto motorové vozy nepotřebnými, byly po roce 1997 odprodány společnosti HWB Verkehrsgesellschaft mbH.

 

 

V době, kdy jsme si oba motorové vozy fotografovali, ozýval se od města zvuk blížící se parní lokomotivy, což nám bylo pobídkou, abychom se vydali opět na úzkorozchodné nádražíčko, kam měl zanedlouho dorazit vlak DPN 205 Kurort Oybin – Zittau. V jeho čele byl ráno jen letmo spatřený a zdálky pojednaný stroj 99.787, završující svou přítomností mou nedělní sbírku doposud nezdokumentovaných hnacích vozidel. Tato nejmodernější parní lokomotiva SOEG je zástupcem řady 99.77–79, kterou pro Deutsche Reichsbahn vyrobila v letech 1952 – 1956 v počtu 24 kusů lokomotivka LKM. Tento konkrétní stroj byl postaven v roce 1955 pod výrobním číslem132028 a u DR byl označen 99.787 (přeznačen roku 1970 na 99.1787 a v roce 1984 bez zachování původních inventárních čísel ve schématu 099.2xx).

 

 

Mašinku jsme si moc prohlédnout nestihli, neboť bezprostředně po příjezdu z vlaku odstoupila a odjela zbrojit do depa – zatímco nás jízdní řád povolal opět ke kolejím rozchodu normálního. Ne, že bychom tam viděli po stránce vozidel něco převratného – k 2. nástupišti přijel Sp 17242 Liberec – Zittau v orchestrionovité podobě. I když jak se to s tou převratností vezme – podle řazení vlaků měl přijet RegioSwinger DB, jehož náhrada soupravou 810 + 012 + 810 byla zjevně důsledkem oné výše zmíněné výluky a přinesla za nějakou dobu, kterou jsme trávili fotografováním drobnějších dějů kolem nás, docela zajímavý jev. Když totiž přijel k nástupišti 1A osobák číslo 6211 Varnsdorf – Liberec, na jeho konec najela souprava od Sp 17242, takže se směrem k Hrádku nad Nisou vydal na zdejší poměry impozantní vlak.

 

 

Tedy pokud jde o tratě normálního rozchodu – tou dobou se totiž u nástupiště SOEG připravovala k odjezdu souprava délky rovněž pozoruhodné, která je zde ovšem pravidlem. Byť námi pozorované vytížení oněch pěti osobních vozů na už třetím spoji toho dne bylo zcela minimální. Když jsme vyprovodili zraky a objektivy vlak DPN 208 Zittau - Kurort Oybin v čele s mašinkou 99.787 na jeho pouť k hřebeni Lužických hor, obrátili jsme svou pozornost znovu k dění na rozchodu 1435 milimetrů, který sliboval jen opakování toho, co už jsme zažili – obratu dvojice vozů VT 52 a VT 58 na vlacích mezi Seifhennersdorfem a Zittau. Aby to nebylo tak nudné, děj ten se tentokrát udál u nástupiště prvního, takže jsme mohli pořídit aspoň trochu jiné záběry. Které Karel ještě obohatil proniknutím do interiéru vozu VT 52.

 

 

Čas nám dovolil prožít ještě jedno železniční déjà vu toho dne, v tomto případě v podání faura 199.013 s jeho dvouvozovou soupravou na vlacích DPN 703/704 od a do stanice Kurort Jonsdorf. Při tom přecházení mezi kolejemi obou rozchodů jsme jen tak nečučeli pod nohy, ale všímali si dění kolem a jeho zajímavé momenty se snažili zachytit, Ať už šlo o příjezdy a odjezdy autobusů náhradní dopravy obou dotčených železničních společností, obecný ruch před staniční budovou či různé objekty železniční i „civilní“. Z těch prvních je třeba zvlášť jmenovat pásové přepravníky na zavazadla, které jsou instalovány podél schodišť do jednoho z podchodů mezi prvním a druhým nástupištěm. Karla zaujaly natolik, že si je musel vyzkoušet. Stejně jako před odjezdem na3eho Os 6210 Liberec - Varnsdorf neodolal testu kuřáckého zákoutí.

 

 

I když jsme stanici Zittau zastihli právě v den pro ni provozně netypický a nemohli tak zaznamenat obvyklá moderní vozidla, které jezdí na ramenech směr Eibau a Görlitz, jistě jsme nelitovali těch tří hodin na nádraží strávených. Já jsem si mohl do své fotografické databáze zařadit několik doposud chybějících lokomotiv a vozů, Karel zase zachytil hodně zajímavých objektů v jejich setrvání i pohybu a oba společně jsme prožili den, kdy na německém nádraží kralovaly orchestriony v roli nejmodernějších hnacích vozidel. Což je nepochybně stav v už nedaleké budoucnosti zcela vyloučený a tudíž neopakovatelný. Co bychom si mohli přát více? Dokonce i počasí nám vcelku přálo, přes občas protivný studený vítr, který však naše neustále se odněkud někam pohybující postavy významněji ochladit nedokázal.

 

 

Jistě, tato reportáž asi mnohým čtenářům, s ohledem na některé další zde i jinde prezentované články, příliš nového o železnici v Zittau a jejím okolí nesdělila. Mějme však na paměti, že z pohledu hlavního cíle našeho celodenního výletu, jímž bylo projetí a dokumentace peážního úseku trati mezi Libercem a Varnsdorfem ještě v podmínkách dopravy provozované Českými drahami, šlo jen o jakousi přidanou hodnotu. Kdybychom měli v úmyslu zaměřit se třeba jen na žitavské úzkorozchodky, pojednali bychom celý ten den pochopitelně jinak – a jiný by byl také výsledek našeho snažení. Možná se k této tématice někdy v budoucnu vrátíme a navštívíme také jiná místa, než právě jen železniční stanici Zittau a její bezprostřední okolí. Zatím prosím vezměte za vděk tímto textem, připojenými fotografiemi a Karlovým videem.