Lokomotivy řady 731 (ex T 457.1)

Vývoj a výroba

V průběhu osmdesátých let došlo k rychlému vývoji polovodičových prvků a elektroniky, současně byl v ČKD úspěšně vyvinut i systém elektrodynamické brzdy (EDB) působící i u posunovacích lokomotiv prakticky až do nulové rychlosti. Proto byla na základě zkušeností z provozu a s ohledem na požadavek zabudování EDB navržena nová lokomotiva řady 731. Prototypy lokomotivy 731, u kterých byly uplatněny již všechny nové prvky vyvinuté v průběhu osmdesátých let, se stavěly v roce 1988. První z nich 731.001 dostala tovární číslo 15 000 (toto číslo se skvělo dlouhé roky na jejich kapotách). Obě lokomotivy byly úspěšně nasazeny na posun v depu Olomouc, kde nahradily šestinápravové lokomotivy řady 771. V letech 1991 a 1992 se vyráběly dvě třicetikusové série.

Popis

Čtyřnápravová motorová lokomotiva řady 731 je kapotová s postranními ochozy a jednou věžovou kabinou strojvedoucího. Pojezd lokomotivy je tvořen dvěma dvounápravovými podvozky. Rám podvozku je svařované konstrukce a jsou k němu pomocí kyvných ramen upevněna dvě dvojkolí s tlapovými stejnosměrnými trakčními motory TE 015C. Hlavní rám je celosvařované konstrukce s hlavními podélníky tvaru I spojenými čelníky s nosnými příčkami, Za čelníky jsou umístěny plošiny pro posunovače a šikmé schody umožňující pohodlný výstup na ochoz a do kabiny. Ve střední části hlavního rámu je uložena naftová nádrž, akumulátorové baterie a dva hlavní vzduchojemy. Naftová nádrž je třídílná, jednotlivé části nádrže jsou vzájemně uzavíratelně propojeny.

Čelníky jsou vybaveny deformačními prvky za nárazníky. Snaha ochránit lokomotivu a její posádku před nadměrnými účinky podélných rázů vedla v ČKD Lokomotivka k vývoji konstrukčně jednoduchého mechanického prvku ve tvaru trubky vložené za nárazník. Při normálních pracovních podmínkách (podélná síla na lokomotivu max. 2000 kN) se deformační prvek neuplatňuje a lokomotiva je chráněna jen nárazníky (asi do rychlosti nárazu 10 km/h). Při překročení této síly dochází k proražení střižné desky přivařené k deformačnímu prvku. V této fázi se celý nárazník zasouvá do dutiny v rámu, až se opře o čelo deformačního prvku, který je v dutině uložen tak, aby byl snadno vyměnitelný. Podle velikosti energie narážejících vozidel dochází k plastickému stlačení deformačního prvku v rozsahu až 300 mm. Deformačními prvky jsou osazeny všechny lokomotivy řady 731.

V kabině strojvedoucího jsou dva diagonálně umístěné ovládací pulty s kontroléry pro ovládání jízdy a elektrodynamické brzdy. Lokomotivy jsou vybaveny kontrolérem s vodorovnou osou a svislými ovládacími pákami. Použití elektrických ovladačů samočinné a přímočinné brzdy umožňuje řešit stanoviště, tak aby i stojící strojvedoucí vykloněný s okna dosáhl na všechny hlavní ovládací páky ( pneumatické brzdy, jízdní a brzdové stupně a směr). Dvoje diagonálně umístěné dveře umožňují pohodlný výstup na ochoz lokomotivy. Velká čelní a boční skla zaručují velmi dobré výhledové poměry. Kabina je vytápěna odpadním teplem z naftového motoru. V kabině je umístěn šatník, vařič, lednička a umyvadlo.

Ve střední kapotě je uložen motor typu K6S 230 DR, přímo spojený s trakčním alternátorem TA604A, o výkonu 600 kW se základními otáčkami 400 ot/min. Je-Ii v činnosti kompresor, zvyšují se na 500 ot/min. Maximální otáčky jsou 1150 ot/min. Jedná se o čtyřdobý motor s přímým vstřikem paliva. Motor je plněn turbodmychadlem bez mezichladiče. Z volné strany motoru je poháněná převodovka pomocných pohonů s výstupem na ventilátor a kompresor. Pomocí klínových řemenů se pohání i pomocné dynamo jako zdroj proudu pro elektromotory ventilátorů chlazení trakčních motorů. Chlazení vody naftového motoru je rozděleno do dvou samostatných okruhů, každý s vlastním osmičlánkovým chladícím blokem. Oba chladící bloky, včetně společného mechanicky poháněného osového ventilátoru o průměru 1000 mm, tvoří samostatný montážní celek umístěný před střední kapotou a k rámu lokomotivy přivařený.

V přední kapotě je uložen mechanicky poháněný kompresor K 3 lok 3 s vestavěným mezichladičem a elektricky poháněný ventilátor chlazení trakčních motorů předního podvozku. Přední kapota je přišroubovaná. Střední kapota motoru je tvořena dvěma šroubovanými bočnicemi a dvoudílnou střechou šroubovanou k bočnicím. Střecha nad motorem je doplněna víky ke snadnějšímu přístupu k motoru. V prostoru před kabinou je uložen ventilátor chlazení trakčních motorů zadního podvozku poháněný elektromotorem, budící a nabíjecí dynamo poháněné klínovými řemeny z volné strany alternátoru, tlumič výfuku a usměrňovač. V zadní, kratší kapotě je umístěn samostatný blok přístrojů vzduchotlakové brzdy, který je k rámu lokomotivy přišroubován. Vedle brzdového bloku je umístěn odporník elektrodynamické brzdy včetně ventilační jednotky. V prostoru přímo za kabinou je umístěn elektrický rozvaděč. Elektrická výzbroj je kryta šroubovanou kapotou, které má ve střeše umístěné žaluzie nad odporníkem elektrodynamické brzdy. Řešení všech kapot umožňuje jejich snadnou demontáž při větších opravách.

Lokomotivy jsou vybaveny základní vzduchotlakou brzdou DAKO-GP s elektrickými ovladači. samočinné a přímočinné brzdy a elektrodynamickou s možností přepínaná na spádový a zastavovací systém brzdění . U lokomotivy je použit elektronický systém řízení pro regulaci elektrického přenosu výkonu a elektrodynamické brzdy. Lokomotiva je vybavena zařízením bdělosti strojvedoucího, pojezdem na startovací baterie, impulsním pískováním a mazáním okolků. U lokomotiv druhé série došlo k některým dílčím úpravám. Dvojice ruských startérů byla nahrazena jedním startérem Bosch. Dále bylo doplněno oběhové čerpadlo k zajištění nuceného oběhu vody v chladícím okruhu a do výměníků topení na stanovišti při stopnutém motoru. Pojezd z baterie byl doplněn pomocným kompresorem a dvacetilitrovým vzduchojemem, což umožňuje činnost přímočinné brzdy i při manipulačním pojezdu.

Poslední lokomotiva druhé série 731.062 má zvýšený výkon na motoru na 800 kW. U lokomotivy jsou upraveny elektrické obvody a dosazen mezichladič plnícího vzduchu motoru při shodném chlazení jako stroje s výkonem 600 kW. Jmenovitý výkon naftového motoru na lokomotivě je definován pro podmínky UIC. Pro provoz v extrémních klimatických podmínkách je lokomotiva vybavena automatickou regulací výkonu naftového motoru, která samočinně přizpůsobí zatížení motoru možnostem chladícího systému. Stejným způsobem byla upravena lokomotiva 731.031, která najela 28.11.1992 na vlak na obsazené koleji a původně navržena na zrušení, následně opravena v depu Nymburk.

Provoz

Lokomotivy první série byly z výroby nasazeny v Brně-Maloměřicích, České Třebové, Olomouci, Chebu a Nymburce. Druhá série byla navíc dodána do dep ve Zvolenu a Popradu.

Dislokace při dodání:

Dislokace k 31.12.1995:

Současné umístění:

Na závěr bych chtěl poděkovat všem, kteří mi poskytli fotografie, jmenovitě páni  PhDr Zbyňek Zlínský, Ing. Igor Molnár, Radek Hořínek, Radek Hortenský a Tomáš Tvrz.

Prameny:

1. Časopisy Železnice, Železniční magazín, Dráha, Železničář
2. Atlas vozidel, 2.díl Motorové lokomotivy ČD, ZSSK, průmyslu
3. Atlas lokomotiv

Titulní snímek: 731.042-8 na výstavě vozidel v Humpolci dne 18.9.2004 © PhDr. Zbyněk Zlinský