Cesta na Západní Ukrajinu 1. díl

Do prvního cíle našeho výletu – Užhorodu – jsme se přepravili porůznu. Zatímco Jirka a Tomáš zvolili cestu rychlíkem Šírava, Honza zvolil trasu přes Bratislavu a dále rychlíkem Zemplín. Všichni jsme pak měli hranice překročit poněkud netradičně, a to přes hraniční přechod pro pěší ve Veľkých Slemencích.
Nejprve bylo třeba přepravit se do poslední možné železniční stanice, Veľkých Kapušan. Osobní vlak v Bánovcích nad Ondavou na mírně opožděnou Šíravu naštěstí počkal, takže jsme dorazili zavčas do cíle a měli více než hodinu pobytu, než v deset hodin odjel autobus do Veľkých Slemenců.

Veľké Kapušany, moderní kostel se sídlištní zástavbou, 28.10.2010 © Jiří Mazal

Veľké Kapušany prakticky nemají moc co nabídnout a po chvíli brouzdání mezi paneláky jsme se již těšili na autobus, překvapilo nás však poněkud zapadlé bohatě vybavené informační centrum. Nejvíce místa v něm bylo vyčleněno českým destinacím, nabídka letáků od CzechTouristu byla opravdu velmi bohatá. Nechyběla ani prezentace maďarských měst a pamětní místnůstka ve stylu vesnické chalupy.

Čas však již pokročil a my se vydali na autobusové nádraží, podstatně velkolepější než vlakové. Kde přesně máme vystoupit, jsme příliš netušili, až jsme po vyjetí ze zastávky Veľké Slemence, kostol zahlédli značku „hraničný prechod – 600 m“. Snažili jsme se autobus opustit hned na další zastávce na kraji obce, byla však na znamení a autobus uháněl vesele dál. Jirka však duchapřítomně zašel za řidičem a s brbláním nám asi 300 metrů za vesnicí zastavil.
Brzy jsme došli k hraničnímu přechodu, určenému pouze pro pěší, kde si nás po ležérní kontrole ze strany slovenské převzala strana ukrajinská. Byli jsme důkladně dotazováni na celý průběh naší cesty včetně názvů hotelů a na hraniční přechod, kterým se budeme vracet. Celník si vše poctivě zapisoval do počítače. Imigrační karty se nově již nevypisují. Následovala kontrola našich zavazadel, teple oblečené celní úřednice však do batohu jen nahlédly, když jsme je ubezpečili, že jsme turisté a nevezeme žádné drogy, zbraně, nože či střelivo a záhy jsme opustili celní prostor.

Veľké Slemence, hraniční přechod, 28.10.2010  © Jan Přikryl

Již na nás čekal houf taxikářů nabízejících svezení do Užhorodu, jejich cena se nám ovšem pranic nelíbila – 20 € za zpáteční cestu, pro ně neobvykle jsme potřebovali pouze svezení tam, což nabízeli za 15 €. Raději jsme se vydali dále do obce, plné stánků a obchodů, kde momentálně dominoval „dušičkový“ tovar a Slováci ve velkém kupovali hřbitovní věnce, svíčky a jiné ozdoby. Za chvíli jsme narazili na ceduli nabízející levné taxi, jakýsi „klient“ nám nabízel svezení do Užhorodu za 20 € s tím, že bere jen zpáteční cestu. Zavolal však komusi mobilním telefonem a oznámil nám, že za chvíli přijede taxi do Užhorodu za 10 €. Spokojeni jsme na nabídku kývli a pokračovali jsme procházkou dále do vesnice, až jsme objevili autobusovou zastávku. Nabízela docela četné spoje do Užhorodu, ale nevěděli jsme, jestli platí, a hlavně jsme neměli žádné hřivny (ve vesnici se nenachází jediná směnárna). Taxi pro nás raději přijelo až přímo k zastávce, abychom si jeho pronájem náhodou nerozmysleli, a v pěkném mercedesu jsme se po rozbitých cestách řítili k Užhorodu. Vesnice se příliš nelišily od těch na východním Slovensku, ale silnice byly v příšerném stavu. Čím více jsme se blížili k Užhorodu, tím více se objevovaly okázalejší stavby, přičemž míra bohatství majitele se počítala dle počtu věžiček.

Užhorod, vlakové nádraží, 28.10.2010 © Jiří Mazal

V Užhorodu jsme byli vysazeni přímo před honosným vlakovým nádražím a šli jsme obstarat jízdenky. Přímo v nádraží se nacházela i banka, takže s výměnou nebyl problém, kurz navíc nebyl nijak nevýhodný. Nakoupili jsme 10,86 hřiven (UAH) za 1 €, přičemž ty nejlepší kurzy se pohybovaly v úrovni 11 UAH/1 €. Většina naší cesty byla naplánována v příměstských, „primiskich“ vlacích, pouze ze Lvova do Mukačeva jsme potřebovali zakoupit „plackartu“ do rychlíku, což jsme raději uskutečnili hned zezačátku. Za 224 km v „plackartě“ jsme zaplatili pouhých 33 UAH, zatímco „kupejnyj“ přijde na 110 UAH.
Pak již následoval přesun do nedalekého hotelu Zakarpatja, kde jsme měli objednaný třílůžkový pokoj za 210 UAH. S kvalitou jsme byli spokojeni, pokoj měl vlastní sociální zařízení (byť teplá voda tu obligátně teče pouze večer) a vyrazili do centra. Užhorod je dnes standardním evropským městem, jen množství maršrutek vykonávajících funkci veřejné dopravy dává tušit, že jsme již poněkud východněji. Do centra města se vchází mostem přes řeku Už a již z břehu zaujme mohutná budova filharmonie, která bývala synagogou. Hned za ní je nádraží Užhorodské dětské železnice, která je údajně v provozu v létě o víkendech. Lokomotiva TU2 s dvěma vozy vypadala velice zachovale, navíc se nacházela za „hradbou“ plotů, takže souprava unikala pozornosti vandalů.
Pokračovali jsme dále kolem místní katedrály až k hradu, nacházejícím se na vyvýšenině nad centrem. Jelikož však nemá žádnou dominantu, splývá s okolním terénem. Na hradě naleznete množství různých expozic včetně přírodovědné, místní kultury, ale jeden sál je také věnován první republice se spoustou dobových fotografií. Lze navštívit i podzemní kasematy s modely jednotlivých etap výstavby hradu, ale v této části je beze sporu největším exponátem samotná děžurná – vybíralo se zde zvláštní vstupné, přes chodbu byl natažený řetěz, který děžurná vždy odepla a po zaplacení návštěvníky pustila dovnitř.

Vedle hradu se nachází skanzen lidových staveb, který jsme však již nenavštívili, a zamířili do ulic centra města. Zde jsme se konečně setkali s Honzou, jemuž se cesta vyvíjela zcela jinak, než si přál a než bylo původně naplánováno.

Užhorod, nově zbudovaný pravoslavný chrám, 28.10.2010 © Jiří Mazal

Pro Honzu začala cesta od začátku poněkud smolně, ačkoliv tomu ze začátku nic nenasvědčovalo. Cesta z Prahy do Bratislavy v EC Jan Jesenius proběhla na jedničku, stejně tak v Bratislavě bylo pořízeno nad očekávání dobře a nakonec i rychlík 615 Zemplín vypadal poměrně slušně. Ačkoliv tu byly řazeny jen obyčejná WLAB, navíc do posledního místečka plná, určitě byla lepší, než noční vlaky z Prahy na východ Slovenska. Není divu, že jsem hned po opuštění Bratislavy bez problémů usnul. Když jsem se vzbudil, pochopil jsem, že je zle. Byly dvě hodiny ráno, podle jízdního řádu již měl být Zemplín dávno za Žilinou a místo toho? Trenčianská Teplá... V první chvíli jsem jen v duchu kvitoval, že více než dvouhodinový přestup v Bánovcích nad Ondavou se radikálně sníží, tak jsem se nevzrušoval. Až když se dlouho nic nedělo, šel jsem se podívat, co se děje. Lůžkové vozy na soupravě byly zamčené, nezbylo tedy, než dojít do prvního vozu č. 13, kde nebylo na pohled k vidění nic neobvyklého. Až výstup z vlaku ukázal, že „peršing“ řady 362 je nějaký černý a ohořelá je i trolej nad ním. Ve stanici se ale nic nedělo, až před třetí ráno se začalo v poklidném nočním tempu posunovat se soupravou, vypomohl i „brejlovec“ řady 754 ZSSK-Cargo, nicméně než na vlak najela nová vlaková lokomotiva, uplynula spousta času a Trenčianskou Teplou jsme opustili krátce před čtvrtou ráno se zpožděním 190 minut.  V tu chvíli bylo jasné, že přípoj v Bánovcích těžko bude hodinu čekat.

Zlé tušení nezklamalo. V době, kdy jsme měli být v Bánovcích, vlak opouštěl Košice, k dovršení všeho jsem dostal SMS, že se budu muset dostat na Ukrajinu nějak sám. Kromě očekávání zajímavých zážitků na hranici (tři lidé projdou snáz, než jeden) byl nepříjemný už jen fakt, že bez přístupu k internetu se dnes nedá zjistit náhradní autobusové spojení. Knižní jízdní řády vycházejí z módy, takže v takovém případě se člověk musí spolehnout, že SAD Michalovce jezdí relativně často a vyšší moc to nějak zařídí. Do Michalovců Zemplín toho dne dorazil krátce po 9:30, plný naštvaných cestujících, kteří byli ve stejné situaci, jako já. Odjezdová tabule na blízkém autobusovém nádraží ukázala, že nejbližší spoj do Veľkých Kapušan jede v 11:10, takže jsem zkusil využít čas na nákup ukrajinských hřiven. Bohužel v tomto městě na dohled ukrajinských hranic tuto měnu nikde nevedli, zato s nákupem britských liber by problém nebyl. Jinak v tomto okresním městě bez historie není v pracovní den dopoledne co dělat a byl jsem rád, když celkem prázdná a udržovaná Karosa C734 opustila město a zamířila do rovinaté krajiny v okolí řeky Uh. Ačkoliv cesta byla celkem příjemná, smůly neměl být konec. Na vjezdu do autobusového nádraží ve Veľkých Kapušanech jsme minuli autobus směr Veľké Slemence, další za 1,5 hodiny. Ani toto město neskýtá nic tak zajímavého, aby to motivovalo k chození s těžkým batohem, stejně tak pokus se tu naobědvat v dosahu evropských hygienických norem vyšel v pravé poledne naprázdno.

Autobus, který se mě chystal odvézt k ukrajinské hranici, byl mimořádně raritní: jednalo se o Ikarus E94F, kterých byla v roce 2000 vyrobena jen malá série a vyznačují se švédským designem i úpravou interiéru, na výrobě se totiž podílela Scania. Nic jsem z toho ale neměl, krátce před plánovaným odjezdem ve 13:40 najednou autobus opustil stanici, aby se vzápětí vrátil - plný školních dětí. Abych aspoň něco viděl, stál jsem v prostředních dveřích, čímž jsem přehlédl kostel ve Veľkých Slemencích (nachází se vlevo) a omyl zjistil, až když jsme obec opustili. Protože řidič byl akurátní, nezbylo, než dojet do sousední obce Ptrukša a vrátit se těch cca 2-3 km mezi poli pěšky.

Veľké Kapušany, Ikarus do Veľkých Slemenců, 28.10.2010 © Jan Přikryl

Každopádně Veľké Slemence jsou zajímavá obec, což je dáno hamižností a úzkoprsostí vedení obce po 2. světové válce. Když totiž přišli sovětští agenti, kteří požadovali, aby obec připadla Ukrajině (resp. Sovětskému Svazu), větší část obyvatel chtěla zůstat na Slovensku. Starosta však za tučnou odměnu souhlasil s řešením, že menší část obce zůstane na Ukrajině a tím ji de facto neprodyšně rozdělil. Ačkoliv hraniční přechod je tu jen pár let, je zajímavé, že obě části vesnice vypadají i po tolika letech rozdělení ostnatým drátem naprosto stejně. Na obou stranách hranice se mluví hlavně maďarsky a kupodivu lepším dojmem působí ukrajinská část vesnice. Zatímco na Slovensku je totiž v ulicích hrobové ticho a klid, přerušovaný jen pobíhajícími psy, na Ukrajině to žije: na celé dlouhé centrální ulici se pořád něco prodává a proudí tu davy lidí. Aby se tam ale člověk dostal, musí překročit hranici a tady opravdu platí okřídlená slova soudruha Husáka, že hranice není žádné korzo! Zatímco slovenský pohraničník ani nechtěl vidět pas a choval se velice evropsky, osazenstvo ukrajinské části přechodu nenechalo nikoho na pochybách, že tady končí Evropa. Tím spíš, že jsem byl podezřelý už tím, že se v pozdním odpoledni pokouším jako jediný dostat na Ukrajinu, když davy lidí proudí nazpátek. Pasová prohlídka ještě šla, jen uniformu zajímalo, jak to, že se mu tu dnes trousí Češi, mající stejný itinerář. Horší byla robustní celnice v beranici. Hledala zejména podvratnou literaturu a té jsem vezl dost, ať už jízdní řády nebo německou dopravní literaturu pro kamaráda do Prešova. Výsledkem byl batoh vysypaný na chodníku, prohlídka veškerého prádla a po tvrdém hádání o úplatek mě teprve po hodinovém pobytu milostivě propustila.

A teď co dál: taxíkem jsem jet nechtěl (přeci jen platit 15-20 eur se mi na Ukrajině nechtělo, navíc za auto), autobus dle jízdního řádu, nalakovaného na betonové zastávce, jel za pár minut. U veksláka jsem tedy vyměnil v extrémně nevýhodném kurzu hřivny a autobus jsem stihl. Byla to na ukrajinské poměry jen mírně ojetá maršrutka LAZ z 90. let, nicméně stav místních komunikací je na Ukrajině hodně neslavný, což ve spojení s tvrdým sovětským vypružením nedělalo z jízdy příjemný zážitek. Nakonec jsme po necelé hodině jízdy dojeli kamsi do křoví mezi staré sovětské paneláky a konec, dál se nejede. Naprosto dezorientovaný jsem se ale zanedlouho naprostou náhodou dostal k našemu hotelu Zakarpatja. Po pravdě řečeno, tento dvanáctipatrový věžák z brežněvových dob šlo těžko minout, je to jedna z dominant města. Jediný problém byl v tom, že po mně chtěli znovu zaplatit, což se i stalo. Pak už nic nebránilo se konečně sejít, byť ze společné prohlídky města sešlo.

Užhorod, hotel Zakarpatja, hotelový pokoj, 28.10.2010 © Jan Přikryl

Společně jsme se vydali zpět do hotelu, kde byl překvapivě snadno vyřešen problém s dvojím zaplacením, a na večeři zašli do hotelové restaurace. Vypadala zcela opuštěná, ale z tmavého koutku se k nám brzy vyřítila děžurná s jídelními lístky a za chvíli nás obskakovali dva číšníci. Jídlo bylo výborné a levné (na jednoho asi 120 Kč) a alespoň s příjemně zakončeným dnem jsme se odebrali ke spánku.

Pátek

Když jsme vstávali, byla venku ještě tma. Mohli jsme si tedy vychutnat zcela temný Užhorod s bez veřejného osvětlení, jen sem tam nějaké okno v bytě, případně světelné reklamy. Ve střední Evropě je pohled na město bez fungujícího veřejného osvětlení nepředstavitelný, na Ukrajině je to normální jev. Ani v hotelu se světlem neplýtvalo, bar v rozlehlé přízemní hale tonul temnotě, trochu se svítilo jen na recepci. Vlak nám ale jel až za denního světla v 8:38. Cestou na nádraží jsme se ještě zastavili v hale autobusové stanice, kde si chtěl Tomáš dát v automatu kávu, ovšem neuspěl. Automat si sice vzal pětihřivnovou bankovku, ale vyhodil jen kelímek s trochou cukru a míchátkem, načež na chvíli pohasl, zahlásil v italštině že potřebuje servisní zásah a ani se neobtěžoval vrátit drobné. Trochu drahý cukr...

Užhorod, vlakové nádraží, hala dálkových vlaků, 28.10.2010 © Jiří Mazal

Na nádraží jsme si v příměstské pokladně koupili jízdenku, jako obvykle na konkrétní vlak a výsledný kvitok připomínal účtenku ze supermarketu. Náš vlak do Sjanki v Užhorodu nezačínal, ale přijížděl z Mukačeva, měli jsme tedy na nádraží dost času. Nevěděli jsme ani, co nás čeká - kromě obligátních „električek“ tu prý totiž občas jezdí na osobních vlacích klasické soupravy „rekonstruovaných“ klasických „plackartových“ vozů, z nichž se odstranila koženková lehátka. To ale nebyl náš případ, čekala nás elektrická jednotka, poskládaná z vozů jednotek řady ER1 a ER2. Prakticky se jednalo o to nejstarší, čím jsme vůbec mohli jet, jednotky řady ER1 jsou totiž nejstarší z mnoha tisíc „električek“, které v Rize vyrobili. První vyjely v roce 1957 a dnes už jsou v provozu právě jen na Ukrajině. Od mírně novějších (a rozšířenějších) jednotek řady ER2 (vyrábí se od roku 1962 dodnes) se ale neliší téměř ničím a už vůbec ne interiérem. Ostatně RVR se chlubí, že všechny vložené vozy bez vlastního pohonu k elektrickým a motorovým jednotkám, které kdy pro SŽD a jejich nástupce vyrobila, jsou zaměnitelné, čehož se obzvlášť na Ukrajině hojně využívá. Konkrétně v naší jednotce jsme si mohli vybrat mezi několika druhy dřeva na sedadlech, všechny vozy nesly rok výroby 1960-62. Jen okna byla nová, neotevíratelná a vesměs špinavá, takže dalo dost práce najít okno, z něhož by se dalo obstojně dívat. Naštěstí se klientela v Užhorodě kompletně vyměnila, i když na odjezdu byl vlak téměř plný.

Elektrická jednotka řady ER1, interiér, 28.10.2010 © Jiří Mazal

Nakonec jsme se na vteřinu přesně rozjeli poměrně obstojnou rychlostí z Užhorodu. Trať je jednokolejná a pochází z let 1904-1906, což ale dnes není moc poznat - většina staničních budov je ze sovětských dob. Zpočátku nic nenasvědčovalo, že bychom měli jet po jedné z nejkrásnějších karpatských tratí, dlouho jsme jeli širokým údolím řeky Už k severu. Oč byla fádnější krajina, o to víc bylo živo ve vlaku, prodejci všeho možného se tu střídali, i když se zvyšující se vzdáleností od Užhorodu jejich frekvence postupně klesla k nule. Jen bábuška s paprikou prodávala nepříliš úspěšně svůj tovar až do Lvova. Údolí řeky se ale postupně zužovalo, navíc bylo hustě osídlené, takže se bylo na co dívat. Zástavba sice připomíná východní Slovensko (nebo severovýchodní Maďarsko), ale množství drátů a žluté plynové trubky cca 4 metry nad zemí ke každému domu dávaly jasně na vědomí, že jsme na Ukrajině, stejně jako některé zastávky, které nejsou pojmenovány podle obce, ale pouze podle polohy na dráze – například zastávka „202,3 km“. Kromě toho na jedné ze zastávek nastoupili traťováci i se svým vozíkem na jednu kolejnici („monorail“), kteří zcela zabrali jeden z představků.

Za Velkým Berezným už vedla řeka (a trať spolu s ní) nepříliš osídlenou divokou soutěskou, kde jsme stále přejížděli po typizovaných sovětských mostech z jedné strany řeky Už na druhou. Nejhezčí část cesty nás ale čekala za Vosjankou, trať se tu vine v četných obloucích z jednoho úbočí na druhé, aby nabrala výšku a připomíná to například švýcarskou Gotthardbahn, i tady vede stejná trať ve dvou až třech etážích nad sebou. Celá scenérie je doplněna vysokými viadukty nad údolím. Navíc je trasování v nejhezčí pasáži poněkud nepřehledné. Původní trasu totiž v 80. letech nahradila přeložka, přičemž původní násep a vjezdy do krátkých tunelů jsou dosud dobře vidět. Dnes vlak jede dvěma dlouhými tunely a mezi nimi je úroveň nivelety podstatně vyšší, než dříve. Zřejmě ale dokonávající Sovětský Svaz přeložku nepostavil dobře, protože sloupy trakčního vedení tu svítily novotou, stejně tak na kolejišti se pracovalo - hned za naším vlakem vyjel z Volosjanky do Sjanek pracovní vlak, postrkovaný ničím menším než mohutnou dvojičkou řady VL11. Když jsme opustili údolí Uže, přiblížil se zleva plot s ostnatým drátem, značící polskou hranici. To byl neklamný signál, že se blíží vrcholová stanice Užok, někdejší přechodová stanice ČSD do Polska. Jen pár minut poté jsme po zhruba třech hodinách sezení na dřevě ve vozidle s úžasně trhavými rozjezdy dojeli do konečné stanice Sjanki. Už bylo také na čase, protože žhnoucí topná tělesa pod sedadly nám již pěkně „zahřála“ pozadí. Sjanki, ve výšce téměř 900 m n.m., jsou již za hlavním hřebenem Karpat a tedy v Haliči, mezi válkami tady bylo Polsko.

Trať Užhorod-Sjanki, strážní věž u tunelu, 28.10.2010 © Jiří Mazal

V Sjankách nás již očekávala další „električka“ řady ER2, kterou jsme chtěli pokračovat do Lvova. Z dálky vypadala hodně optimisticky, měla totiž modernizovaná čela, odpovídající v současnosti vyráběné variantě ER2TM. V Sjankách jsme měli jen pár minut, takže jsme záhy zjistili svůj omyl. Uvnitř nás čekala úplně stejná „električka“ jako ta předešlá, jen o něco novější, většina vozů pocházela z roku 1978. Jeden z čelních vozů měl sice rekonstruované čelo a funkční elektronický displej uvnitř vozu, ale jinak se tu sedělo na dřevě, stejně jako ve většině dalších vozů. Pokud tedy pomineme rekonstrukci záchodů - evropskou mísu nahradil plechový trychtýř v podlaze a použití dalece páchnoucí buňky pro nás bylo snesitelné jen ve stavu nejvyšší nouze. Nás odeslal personál do druhého vozu, který byl tzv. „mjakkij“. V ukrajinském pojetí ovšem vyšší komfort znamená plechovou lavici s tenkou vrstvou koženky bez výplně. Sedí se na tom stejně „komfortně“ jako na dřevě, tentokrát nás ale čekaly 4,5 hodiny cesty.

Stanice Sjanki, jednotka ER1-138, 28.10.2010 © Jiří Mazal

Když jsme se rozjeli, čekalo nás velké klesání v těsné blízkosti polské hranice, tvořené zde tokem horské říčky San. Krajina je v těchto místech úchvatná, zejména výhledy do zcela liduprázdného Polska, kde bylo veškeré obyvatelstvo po 2. světové válce vysídlené, byly nádherné. Kupodivu přes všechno, co jsme četli, se ve vlaku blízkost hranice nijak neprojevovala, pohraniční orgány jsme neviděli a dokonce ani v Sjankách nikdo nic nekontroloval. Posléze jsme se u vesnice Nižnij Turiv od polské hranice odklonili a začali klesat postupně se rozšiřujícím údolím řeky Stryj do haličského vnitrozemí. Osídlení bylo viditelně chudší, než na bývalé Podkarpatské Rusi, namísto zděných uherských a československých domů tu totiž převažují tradiční dřevěnice, které s ukrajinskou údržbou vypadají zuboženě. O to víc se ale blyští báně kýčovitých kostelů východního ritu, kterých je tu mnohem víc, než na opačné straně Karpat. Zase je tu ale víc typizovaných staničních budov rakouského typu, takže jsme si mnohdy připadali jak doma. Nakonec jsme po zhruba třetině cesty za významnou stanicí (i městem) Starij Sambir s definitivní platností horskou krajinu opustili a čekala nás cesta fádními nekonečnými rovinami až do Lvova. Aby nám ale nebylo smutno, v již opět zcela zaplněném vlaku (v Sjankách bylo ve vlaku jen pár lidí, vesměs přestoupivších z vlaku od Užhorodu) se rozběhl obchod. Prodávaly se tu noviny, nezbytná paprika, ovšem nechyběli ani cikánští muzikanti a holčička, odříkávající sáhodlouhou tklivou litanii ve stylu pravoslavného popa, sloužícího mši. Nikdo z nich se však našich peněz nedomohl. Zpestřením během jízdy byl také průjezd poměrně velkým uzlem Sambir, kde se dělí trať do známých karpatských lázní Truskavec, a pak samozřejmě příjezd do Lvova. Již napojení na trať od Mukačeva a Stryje bylo velkolepé, pak následoval výhled na hradbu lvovských paneláků a nakonec jsme po dlouhém poskakování po výhybkách dojeli do tzv. „primiského vokzalu“. Tady končí stejnosměrné električky, mířící na jih a jihozápad. Ve Lvově je totiž styk trakčních soustav a „električky“ střídavé vyjíždějí směrem na východ a sever z haly hlavního nádraží.

Nejdřív jsme ovšem chtěli zjistit, odkud zítra pojede „dizelpojezd“ do Žovkvy. Tímto směrem po neelektrizované trati na Ravu Ruskou jezdí jen 2 vlaky denně, ale na „primiském vokzalu“ o nich nebylo ani slovo. Odebrali jsme se tedy na vznosné secesní hlavní nádraží, které je sice blízko, ovšem konfigurace ulic způsobuje, že se člověk docela projde. Hlavní nádraží dýchá rakouským duchem, jen světlo je tu v ukrajinském duchu, takže po většinu dne tone nádherná hala ve tmě. Ani tady ale o vlacích do Žovkvy nebyla zmínka. Až dodatečně a náhodou jsme zjistili, že jeden z východů (za císaře pána asi výstupní - ten nejsevernější) slouží jako příměstské nádraží pro všechna spojení, která nejsou uspokojena na „primiském vokzalu“. A tady už jsme pochodili, bylo tedy jasno, kdy přesně máme být ráno na nádraží. Zbývalo ještě udělat nezbytnou fotodokumentaci zdejšího provozu. Na jedné straně je na to dost času, protože když už sem nějaký dlouhý transukrajinský rychlík dojede, než vymění lokomotivu, nejmíň půl hodiny to trvá. A to i přesto, že napětí v troleji je přepínatelné, takže jak střídavé, tak stejnosměrné lokomotivy mohou jezdit bez omezení v celém obvodu stanice, stejně jako ve všech ostatních stykových stanicích v bývalém SSSR. Odvrácenou stranou téže mince je skutečnost, že ač je nádraží velké a vznosné, provoz tu zdaleka nedosahuje intenzity, na jakou jsme zvyklí. Dlouhé mnohavozové rychlíky bez jakékoliv dotace od veřejných institucí totiž obvykle jezdí jen 1x denně a ačkoliv na většině tratí jezdí vlaky různých relací, 5 vlaků denně se už považuje za intenzivní provoz. Nicméně dunivého „dvojitého sergeje“ bez tlumiče řady 2M62U, odjíždějícího s rychlíkem do bukovinských Černivců, jsme si vychutnali. Uvnitř kryté haly nám však mírně vadil nečistý vzduch, což není divu, když v každém rychlíkovém voze děžurná svědomitě láduje uhlí do kamen.

Lvov, "hlavní" nádraží pro dálkové vlaky, 28.10.2010 © Jiří Mazal

Kromě dlouhých souprav „stodol“ vyrobených v německém Ammendorfu nás samozřejmě zajímal též tzv. „elektropojezd povyšennoj komfortnosti“, mířící zpět do Užhorodu. Mělo by se jednat o rekonstruované „električky“ obvyklých typů, jezdící v exponovaných časech s minimem zastávek podle (možná mírně zvýšeného) tarifu příměstských vlaků. Po právě absolvovaném zážitku jsme si sice o „zvýšeném komfortu“ v podání UZ nedělali iluze, ale co jsme viděli, nás spíše vyděsilo. Nejenže se jednalo o úplně normální „električku“ řady ER2 s dřevěnými sedadly (akorát v oknech byly záclonky a uprostřed soupravy bufet), ale klientela tohoto vlaku se v Evropě opravdu nevidí. Na nástupišti totiž postávaly skupinky Romů, vezoucích zřejmě zásoby brambor pro svojí velkou osadu na celou zimu. Před každými dveřmi ležely pytle brambor a přes zuřivý odpor děžurné byly nakonec některé představky zaplněné bramborami až po střechu.
Když jsme se na nádražní exotiku dosyta vynadívali, vydali jsme se do města k hotelu. Protože jsme neodhadli vzdálenosti, šli jsme pěšky (nakonec jsme ušli cca 3 km), ale tramvaj na souběžné trati stejně žádná nejela. Dlužno ovšem říci, že procházky ukrajinskými městy nejsou nic příjemného, po kočičích hlavách, které ve Lvově zbyly ještě z předválečného Polska, navíc ozdobených křivolakými kolejničkami zdejší tramvaje, poskakují různá individuální i hromadná vozidla, mající s plněním evropských emisních norem zjevné potíže. V ulicích tedy můžete dýchat oblaka namodralého čpavého dýmu. Architektura přitom nenechá nikoho na pochybách, že Lvov kdysi býval významné evropské město, dnes je ovšem poněkud sešlé a kolorit dotváří množství drátů nad ulicemi.

Lvov, DR1A-203, 28.10.2010 © Jan Přikryl

Stejně jako nádraží a cesta do hotelu i hotel sám nabízel nezvyklé zážitky. Na základě referencí jsme si našli levný hotel Lviv nedaleko Opery v samém centru města, který (jak už název napovídá) zažil nejlepší léta své existence ve službách sovětské cestovní kanceláře Intourist (potažmo KGB). V tomto paneláku ze 70. let je dodnes cítit duch sovětských dob. Když jsme se v recepci s tlustými skly, kde je nutno se k recepční sklánět, ubytovali, čekala nás hned vzápětí prohlídka propustek, kterou prováděl milicionář, sídlící u mříží před výtahy. Každé patro má samozřejmě svou děžurnou, ovšem proti očekávání dlí tyto dámy ve svých kancelářích, takže nejsou oku hosta nápadné. Ale jsou tu a aby jim nic neuteklo, staré parkety na chodbě náležitě vržou. Záchod byl společný na konci chodby a pokoj byl sice poměrně malý, ale tichý, jen postele byly rozvrzané poněkud víc. Tomáš měl potíže vejít se na postel, konstruovanou na člověka normovaného sovětského vzrůstu. Nemohli jsme si však stěžovat, lépe jsme asi za 270 UAH/noc v třílůžkovém pokoji bydlet ve Lvově nemohli. Jelikož se setmělo a město utonulo ve tmě, vypravili jsme se už jen na večeři. Ve Lvově se sice svítí celou noc, zato ale velice úsporně, takže osvědčený podnik „Puzata chata“ (jakýsi ukrajinský národní fast food s poměrně kulturním prostředím) jsme nenašli a museli se spokojit s běžným barem, nabízejícím za výlohou polsky rozsáhlé a lákavé menu. Uvnitř se ukázalo, že k mání je zejména klasická ukrajinská kuchyně kašovité a tekuté konzistence, ale nakonec jsme se i tady nad očekávání dobře najedli. Pak jsme se vrátili do hotelu a nezbylo, než zalehnout. Ostatně děžurná ani hluk ve večerních hodinách netrpěla a stěny tu byly tenké.