Cesta na Západní Ukrajinu 2. díl

Sobota

V sobotu jsme si mohli trochu přispat, neboť vlak do městečka Žovkvy, které jsme chtěli navštívit, jel až v 9.11. Pro cestu na nádraží jsme si naštěstí dali dostatečnou rezervu, při čekání na tramvaj u označníku i s jízdním řádem se k nám po chvíli obrátil jeden z místních, že bychom se načekali opravdu dlouho. Trať od hlavního nádraží k Opeře po ulici Horodotska je totiž po nedávném převrácení soupravy prohlášena za nesjízdnou a linka č. 6, která tudy má jezdit, je odkloněna.

Na nádraží jsme doplnili zásoby a rozdělili se – Honza se hodlal věnovat lvovským tramvajím a trolejbusům, zatímco Jirka s Tomášem zamířili do Žovkvy. Městečko leží na trati směr Rava-Ruska a jezdí tu pouhé dva páry vlaků tvořené pětivozovou dieselovou jednotkou DR1A. Cesta byla docela úmorná a velice pomalá, jízdní době 1,5 hodiny jsme se už vůbec nedivili, po silnici to přitom trvá něco přes 30 minut. I tak byl vlak až nepochopitelně slušně obsazen, především důchodci vracejícími se z nákupů, a našli jsme poslední volný oddíl (koženkový). Samotná trať je na okolí Lvova poměrně zajímavá, nejprve prochází borovými lesy s písčitou půdou, poté vede nedotčeným údolím s bující vegetací a nakonec klesá po úbočí mírné terénní vlny.

Před pěkně spraveným žovkevským nádražím jsme byli téměř šokování cyklistickým ukazatelem, který přehledně v ukrajinštině a angličtině zobrazoval cyklistickou trasu do Lvova. Ač se na první pohled zdálo, že jsme přijeli do nějaké vesnice, vznosné měšťanské vilky, byť často omšelé, dávaly tušit, že se blížíme k většímu centru. Žovkva (polsky Źółkiew) jako zázrakem unikla všem válkám, takže nabízí velice pěkné a útulné centrum, z větší části obehnané hradbami. Na prostorném náměstí naleznete zámek, domy s podloubím a v blízkém okolí je hned několik kostelů nejrůznějších vyznání. Zašli jsme i na čaj do nejlépe vypadající restaurace v centru, která překypovala východním nevkusem – sloupy potažené záclonkami, strop podpíraly korintské sloupy, všude po zdech byly namalovány památky města v bohaté štukové výzdobě. Restaurace však hlavně disponovala evropským WC a čaj stál v přepočtu pouhých deset korun.

Žovkva, 30.10.2010 © Jiří Mazal

Pro zpáteční cestu do Lvova připadal v úvahu jen jediný dopravní prostředek – maršrutka. Autobusové nádraží jsme našli rychle, a pak již stačilo sledovat, která maršrutka má za okny napsáno „Lvov“. Jízdní řády tu pochopitelně nejsou, až se vozítko naplnilo i místy k stání, vyrazili jsme. Před Lvovem jsme minuli silniční ukazatel v typicky sovětských dimenzích: rovně do Čopu 310 km, doleva do Kyjeva 536 km. Jízda sice končila v pro nás neznámém místě, ale záhy jsme zjistili, že stojíme na konci bulváru Čornovola, kde se nacházel náš hotel Lviv, a vydali se na obhlídku centra města.

Lvov (ukrajinsky Lviv) je nazýván „nejzápadnějším“ východním městem a jelikož na něm druhá světová válka nezanechala větších škod, uchovává si svou rakousko-uherskou atmosféru, byť v poněkud ošuntělejší podobě. Po celá staletí tu žili Poláci a tehdejší Lwów byl jedním z center polské kultury, zatímco Warszawa se nacházela v rukou ruského cara. Polský živel se projevuje především ohromným množstvím převážně barokních kostelů, ale naleznete tu svatostánky nejrůznějších křesťanských církví, z nichž vyniká zejména nenápadná arménská katedrála, v Evropě ojedinělá. Dnes už tu bohužel mnoho Poláků nenajdeme (podle statistik pouhá 4 %) a po nedávných změnách v ukrajinské politice už ani místní na polštinu nereagují moc přívětivě.

Největší turistickou atrakci představuje centrální náměstí Rynok, kam lze dojet tramvají. Velkolepou radnici s vyhlídkovou věží obklopují zrestaurované domy, z nichž mnohé slouží jako muzea. Zachovala se také část městských hradeb a nedaleko jsme narazili na knižní bazar, kde se vedle množství knih prodávaly také metály, přilby Rudé armády i SS a nejrůznější časopisy včetně československého Modeláře z roku 1986. Nedaleko Rynku pak vede široký Prospekt Svobody, kterému vedle řady památníků, často nedávno zbudovaných, vévodí budova Opery a baletu, která by jako z oka vypadla podobným budovám v Evropě stejného určení. Z jedné strany se nad centrem města tyčí kopec Vysokij Zamok, z opačné strany na město shlíží honosný kostel sv. Jiří. K němu jsme vyšplhali kolem sovětského dětského hřiště (spousta betonu s opadávající mozaikou) a také cirkusu, což je podle sovětského zvyku nemovitá betonová stavba, do níž jezdí jednotlivé umělecké soubory hostovat, aniž by musely vozit vlastní cirkusový stan. Den jsme tentokrát společně zakončili kvalitní večeří v Puzaté chatě a v hotelu se nám o klidný spánek postarala děžurná, která hosty dělající na patře hluk seřvala tak halasně, že jen bouchly dveře a po zbytek noci se rozhostilo v budově hrobové ticho.

Lvov, Opera, 30.10.2010 © Jiří Mazal

Během prohlídky centra jsme se setkali z Honzou, který se věnoval dopravnímu programu. Ani z hlediska MHD není Lvov nezajímavý, byť zdejší městská doprava je dnes všechno jiné, jen ne funkční systém. Honzova prohlídka Lvova nezačala moc dobře - když Jirka a Tomáš odjeli do Žovkvy a nádražní hala úplně osiřela, nabízelo se jet tramvají číslo 1 do centra, a pak se uvidí. Tramvaj sice jela, ale ne dlouho - ještě před vlastním centrem zůstala stát na křižovatce Prospektu Svobody, neboť nešel proud. A stála tam (stejně jako všechny její kolegyně a trolejbusy všude po městě) další 2,5 hodiny, protože zajistit dostatek trakční energie tu dělá zjevně potíže. Přitom zdejší tramvajový provoz byl vždy velmi moderní a pokrokový - první elektrické tramvaje vyjely do ulic města v roce 1894 (o 4 roky dřív než v Praze a o 2 dřív než v Bratislavě), poté, co už tu od roku 1870 jezdila koňka - po Brně a Vídni to bylo třetí město s tímto provozem v celém Rakousku-Uhersku.

Největšího rozvoje dosáhly zdejší tramvaje v meziválečném období, kdy síť nabyla největšího rozsahu, na němž se do dnešních dnů mnoho nezměnilo. Několik úseků sice bylo nahrazeno trolejbusem, zato na jihu města vznikla hodně exotická „rychlodrážní“ tramvaj na konečnou Vulica Knjahyni Olhy, která na mocných betonových konstrukcích překonává veškerá křížení s ostatními komunikacemi. Tramvaji to dnes ovšem není nic platné, protože se tu kolébá úžasnou rychlostí 15 km/h, stejně jako na významné části starších tratí, naposledy opravovaných v době, kdy Lvov patřil Polsku. Pouze na několika místech se tramvaj rozjede rychleji, a to tam, kde se v nedávné minulosti tratě obnovily metodou BKV panelů, u hlavní pošty se nachází i jakýsi tramvajový terminál, zakrytý zvláštní stavební konstrukcí.

Na kolejích naleznete zejména rekonstruované tramvaje typu KT4D z ČKD, které dříve jezdily v německých městech Erfurt a Gera, což je dodnes rozeznatelné podle nátěru. Ačkoliv tramvaje nabízejí vyšší standard, než bývá u nás zvykem, ukrajinská údržba dělá svoje a většina z nich už dnes vypadá dost zuboženě. V tom ovšem nemohou soutěžit s originálními tramvajemi stejného typu, dodávanými přímo do Lvova od roku 1984. Ty jsou na první pohled rozeznatelné nátěrem, který je podle továrního schématu ČKD, ovšem namísto krémové je sovětská unifikovaná žlutozelená barva, působící napohled dost nezdravě. Stejnou barvou je natřen i vnitřek, kde jsou umístěna klasická laminátová sedadla. V pracovní dny je k vidění i několik tramvají typu T3SU ve stejném nátěru i technickém stavu, jako jejich novější kolegyně.

Lvov, Černivecká ulice, KT4D v originálním nátěru, 29.10.2010 © Jiří Mazal

Tramvaje jezdí podle orientačních jízdních řádů na zastávkách, ovšem tyto jízdní řády je nutno brát sportovně - až tramvaj pojede, tak pojede a není výjimkou, že na jízdním řádu je napsán interval 10-12 minut, a přesto si na tramvaj počkáte třeba 50 minut. Alespoň se ve Lvově zbavili typicky ukrajinského způsobu odbavení, kdy jízdenky prodává děžurná ve vozidle (a ve zbývajícím čase cestujícím vládne). Tady najdete na meziokenních sloupcích klasické sovětské mechanické strojky, známé z kresleného seriálu Jen počkej, zajíci. Jen je potřeba mít na paměti, že jízdenku je nutno mít odděleně od ostatních - nikdo (ani revizor) totiž neví, co vlastně strojek razí, takže se štosem třeba osmi projetých jízdenek má člověk při kontrole jízdenek značný problém.

Něco podobného jako o tramvajích platí i o trolejbusech. Ty jezdí ve Lvově od roku 1950 a jak je v ex-sovětských městech s páteřní kolejovou dopravou zvykem, jedná se vlastně o několik v zásadě oddělených mikrosítí, navazujících na tramvaje. Většinu vozového parku tvoří české trolejbusy Tr14 v různém stadiu rozkladu (zaplechované dveře, vegetace ve schodech a plíseň mezi okny je běžným jevem), doplněné několika novějšími trolejbusy značky LAZ, což je poměrně zdařilá kopie německých nízkopodlažních karoserií značky Neoplan. Bohužel trolejové vedení je typicky sovětské, takže do každého oblouku je maximální rychlost 5 km/h (zejména na zdejších obrovských kruhových objezdech je tato rychlost úchvatná) a pořádně se trolejbus může rozjet jen na širokých sídlištních bulvárech, tvořených nevzhlednými paneláky ukrajinského typu. Systém doplňují nepřehledná kvanta maršrutek, které vzhledem k výše uvedenému představují základ a páteř zdejší dopravy. Kdo může, jede maršrutkou, zatímco v tramvaji a trolejbuse najdete zejména důchodce a válečné veterány, kteří tu mají (na rozdíl od maršrutek) slevy.

Neděle

V neděli nastal čas návratu ze Lvova domů, k němuž tentokrát posloužila výhradně železnice a po cestě jsme se chtěli zastavit v podkarpatském městě Mukačevu. Časově by se nám nejvíce hodil „elektropojezd povyšennoj komfortnosti“ s odjezdem o sedmé ranní, ale tuto variantu jsme naštěstí zavrhli ještě před „bramborovým“ zážitkem. Po šesté hodině odjíždějí ze Lvova za sebou dva rychlíky („skoryj“) směřující do Užhorodu, a sice jeden výchozí z Charkova a druhý z Oděsy. Podle referencí na jejich kvalitu je jeden otřesnější než druhý a obecně je na Zakarpatí posíláno to nejhorší co je – s čestnou výjimkou soupravy z Kyjeva, složené z nových vozů z tverské vagonky, která ovšem jede už před pátou. Zvolili jsme si ten dřívější rychlík, charkovský, do kterého jsme si koupili lístky už v Užhorodě.

Budík nás s hodinou k dobru (přechod na zimní čas) vytáhl z postelí o páté a po opuštění hotelu jsme vzbudili spícího taxikáře – neměli jsme v úmyslu jít s batohy 3 km temnými ulicemi (místy chybí poklopy od kanálů) a na MHD jsme se takto časně v neděli spoléhat nemohli. Za 40 UAH nás odvezl, přičemž si vybíral ulice, kde si co nejméně poškodí podvozek – především přejezdem tramvajových tratí. Na minutu přesně vplula do nádražní haly naše souprava, tažená střídavou „přerostlou laminátkou“ řady ČS4, která zde odstupuje a do čela najíždí obligátní stejnosměrná dvojička řady VL11. Služební vůz za lokomotivou měl číslo 30, další číslování však šlo až od 13 a náš vůz číslo 3 byl ve skutečnosti poslední – v neděli je údajně souprava zkrácená. Kromě tří vozů „kupejnyj“ uprostřed soupravy šlo o samé vozy „plackartnyj“ a žádný luxus to skutečně nebyl.

Rychlík 13 Charkov-Užhorod, plackarta, 31.10.2010 © Jan Přikryl

Děžurný mužského pohlaví nás vpustil do vozu a my jsme si našli místa k sezení a ležení, bez ohledu na naše místenky, které nás posílaly do tří různých oddílů. První hodinu rychlé jízdy rovinou do uzlové stanice Stryj jsme převážně leželi, brzy jsme si také od děžurného nechali udělat čaj ze samovaru, což po ránu přišlo vhod. Poté se přiblížily hory a náš „zkrácený“ 12tivozový vlak se začal vinout v obloucích osídleným údolím proti proudu řeky. V protisměru projela souprava rychlíku „Tissa Express“ (Užhorod – Moskva), složená především z moderních vozů RŽD, která z výchozí stanice odjíždí v „příjemných“ 1:35. Minuli jsme lyžařská střediska nad obcí Slavske a chvíli jsme postáli ve stanici Lavočne. Tato stanice, kdysi polská pohraniční, je s přihlédnutím k terénu poměrně rozsáhlá, a škaredilo se na nás tady hned několik lokomotiv řady VL11 v čele nákladních vlaků – některé soupravy vedly dokonce tři spřažené dvojičky, to by bylo aby 24 hnacích náprav k překonání hřebenu Karpat nestačilo!

Pokračovali jsme přes vrcholovou staničku Beskid a následoval jednokolejný vrcholový tunel ve výšce 797 m n.m. Přes zprofanovanost tratě přes Sjanki se s ní dvoukolejka přes Lavočne co do zajímavosti může rovnat, tunely střídají mohutné viadukty, a výhledy do údolí, kde se o pár serpentin níže kroutí protijedoucí električka, jsou impozantní. Jeden z tunelů nese jméno tatíčka Masaryka, který musel bolševikům ležet v žaludku, neboť tunel je dvoukolejný – správně se přeci staví separátní jednokolejné tunely a mosty pro každou kolej, protože pokud nepřítel imperialista jeden zničí, ten druhý snad zůstane stát. Na Ukrajině jsou zpoždění vzácná nejen protože armáda děžurných a načálníků si umí zjednat pořádek, ale také díky rezervám v jízdních dobách – přestože jsme pár minut stáli v zastávce Skotarské (část vlaku tedy mimo ni), dole v bývalé československé pohraniční stanici Volovec jsme opět stíhali jízdní řád. Následoval úsek do Svaljavy, kde se trať vine zcela nedotčeným úzkým zalesněným údolím podél potoka, a kde už jsme sezení v „plackartě“ začínali mít dost.

Lvov-Mukačevo, přejezd přes Karpaty, 31.10.2010 © Tomáš Kraus

Kromě nepříliš efektivního vnitřního uspořádání vozu nám vadil především naprosto nevětraný vzduch, zatímco do vozu se opíralo slunce, rozptylované vrstvou špíny na zavřených oknech. O poznání čerstvější vzduch byl na představcích u dveří, kde se ovšem trvale kouřilo, takže ani toto nebyla velká výhra.
Proto jsme si oddechli, když náš monumentální rychlík konečně uvítala staniční budova v Mukačevu, postavená ve slohu stalinského baroka, a před ní ideologické sousoší – pracující lid třímá koš plný ovoce, dvoumetrové klasy pšenice, ruční sbíječku a slévárenskou tyč. Honza si troufl svěřit batoh do úschovny, kde se ho vyptávali na přesný čas návratu, ale překvapivě se poté skutečně se svými věcmi shledal. Vyrazili jsme pěšky na náměstí, jehož široké okolí má (narozdíl od Užhorodu) vyloženě vesnický charakter, což dokreslil Rom na kole, odhánějící nohou dorážející toulavé psy. Cestou jsme se už poněkolikáté stavili v lékárně, které na Ukrajině fungují na každém rohu i v neděli. Opět se to neobešlo bez tradičního optání, na co že ten lék potřebujeme, což například u Endiaronu je skutečně hloupý dotaz. V Mukačevu (Munkács) žije stále početná maďarská menšina a hlavní náměstí je také klasickou uherskou širokou ulicí. Sousoší Cyrila a Metoděje se dívá na radnici zvanou Bilyj Budynok, která je nyní ve skutečnosti zelená.

Mukačevo, jednotka ER2-330, 31.10.2010 © Jiří Mazal

Největší zajímavostí Mukačeva je hrad zvaný Palanok (podle palisád), postavený na osamělém vrcholku na jižním okraji města. Šli jsme po cestě doporučené průvodcem, ale nijak příjemná procházka ty tři kilometry nebyly. Jakmile jsme vyšplhali ke hradu, málem nás svým SUV přejel místní mafián s býčí šíjí, kterému se milicionář na stráži klaněl až k zemi. Po zaplacení 8 UAH vstupného jsme byli vpuštěni do hradu, který skrývá dvě nádvoří v různých výškách a ve vnitřních prostorách různorodé expozice. Věnované jsou například historii Zakarpatské Ukrajiny (končící u snímků elektrospotřebičů z místního závodu), folklóru vyšívání deček, maďarskému básníku Sándoru Petöfimu, který sem diplomaticky řečeno na pár let „zavítal“ (hrad sloužil jako žalář), a v jednom sále jsme našli plakáty o českých a moravských hradech a zámcích – u maďarsky mluvících Ukrajinců je zajímavé číst anglický text about Chropyně chateau and king Ječmínek. Výstup k maďarskému mytologickému ptáku Turulovi, který ze své terasy pozoruje Mukačevo a Karpaty, byl rozhodně příjemnější než sestup do mučírny, kde si někteří odsouzenci asi srazili vaz už po cestě po neosvětlených schodech.

Dole pod hradem jsme zašli do malé socialistické restaurace na čaj (a na záchod), zatímco rostoucí hlad spolehlivě zahnaly obalované řízky vyskládané na pultu, které už se začínaly zelenat. Zpět do města jsme použili maršrutku, které tu jezdí velmi často, jde o řádnou MHD s čísly linek a jízdními řády (ne že by byly vyvěšené). Doběhli jsme obvyklý minibus značky LAZ, který má v převážné části interiéru sedačky uspořádány stylem „kolem dokola“ a byl i na ukrajinské poměry ve velmi zbídačeném stavu – z pořezaných koženkových sedadel vyčníval molitan a kvůli špatnému chlazení motoru byl kryt na čele vozidla přizvednut PET lahví. Fotit to jsme se báli vzhledem k přítomnosti spolucestujících „bouchačů“, kteří si uvnitř škrtali zapalovačem – utěšovali jsme se, že nafta sama o sobě nevzplane, a že nejedeme upravenou verzí zvanou Metan, která se vyznačuje několika rezavými tlakovými lahvemi na střeše.

Mukačevský hrad, 31.10.2010 © Jiří Mazal

Na nádraží jsme si s určitým sebezapřením konečně koupili něco k jídlu a částečně jsme se do toho pustili na prosluněném nástupišti při čekání na poslední ukrajinský vlak naší cesty, kterým byla električka do Čopu. Ve významnějších stanicích se obvykle lístky na „primiske pojezdy“ kontrolují před vstupem na nástupiště, tady k tomu slouží oplocená levá polovina první nástupní hrany. S dostatečným předstihem se z depa za kolejištěm vykolébala jednotka řady ER2, aby zajistila vlak Mukačevo – Sjanki. Sedačky byly opět dřevěné, tentokrát nějaký ještě tvrdší strom než v pátek, a kolem nás si posedali maďarsky mluvící cestující, kteří si vyprávěli, co všechno koupili u bábušek a jedou to do Maďarska prodat. Tato jízda byla ze všech nejtragičtější, s úsekem Lvov – Mukačevo (který se může co do rychlosti rovnat i našim tratím) to už nic nemělo společného, žádné kopce okolo, zato žalostně pomalá jízda rovinou po rozbité trati, kdy občas byla sjízdná pouze jedna kolej. Úsek do Čopu, kam maršrutka dorazí za půl hodiny, se vlak plouží neuvěřitelných 75 minut, a tak je spousta času pozorovat tu bídu kolem. V jedné zastávce čekal jako soukromá návazná doprava oslík s žebřiňákem, vlakem procházel žebrající Rom, který se kromě svých nářků ohlašoval také silným zápachem.

V odbočné stanici Batěvo, kde čekala jako přípoj motorová jednotka řady D1, jsme se přiblížili k maďarským hranicím, a také k nepřehlédnutelnému dvojterminálu Batěvo-Čop, kterým se navíc proplétá normálněrozchodná trať z Rumunska do Maďarska a Slovenska. Na ní jsme předjeli nákladní vlak tažený klasickým „čmelákem“ řady ČME3, třebaže bylo s podivem, že něco může jet ještě pomaleji než my. Po nepříliš romantické zastávce Sortirovanje mineralne (Třídírna hornin) jsme se konečně rozloučili s vlaky UZ v pohraniční stanici Čop. Nové ostrovní nástupiště jsme urychleně opustili, protože se do stanice rychlostí 5 km/h „řítil“ mezistátní vlak z maďarského Záhony (lokomotiva M41 s jedním vozem Bhv) a my jsme nechtěli být spolu s jeho cestujícími opětovně procleni do Ukrajiny. Chtěli jsme si hned koupit jízdenku do Čierné nad Tisou (jde to jedině zde), ale prodávají se až po odbavení cestujících do Záhony – měli jsme strach, zda se to nekryje s dobou, kdy už musíme být za pasovou kontrolou, ale prý není problém.

Šli jsme se projít po městě Čop, kde většina obyvatel mluví maďarsky, a které se z malé vesnice rozvinulo v 50. letech v souvislosti se vznikem pohraniční stanice a výstavbou železničních překladišť. Pak jsme minuli honosný „primiski vokzal“ a vrátili jsme se do funkcionalistické budovy dálkové stanice. Mozaiková výzdoba, znázorňující, jak je nutné samopaly bránit mír, zanikala v šířící se tmě, jen nad devíti pokladnami (z nichž je sedm trvale zavřených) svítilo pár zářivek. Vstup do „mýtného sálu“ byl stále otevřen pro nástup do posledního spoje do Záhony a jedna paní se nás pokradmu ptala, jestli jí tam něco neprovezeme. Po odjezdu soupravy MÁV jsme si konečně mohli koupit jízdenky do Čierné dle tarifu Východ-Západ, což je sešitý spis s grafickou úpravou poplatnou 70. létům, který mimo pěti razítek a ručně psané adresy s telefonem kamsi do Lvova obsahuje i „kvitok“ o zaplacení poplatku za opuštění Ukrajiny – tvoří 6,50 UAH z celkové částky 35,10 UAH.

Poté, co jsme ukázali jízdenky, zběžně jsme otevřeli batohy a pasová kontrola prověřila, zda jsme splnili itinerář nahlášený ve Slemencích, mohli jsme se na chvíli posadit, než nás vpustili do vlaku. Lokomotiva řady 163 ZSSK stála v čele soupravy tvořené vozem řady Bh ZSSK a lůžkem UZ, které je přímým kurzem Lvov – Bratislava a v Čopu bylo převázáno na normálněrozchodné podvozky. Osobní vůz má speciální antipašeráckou úpravu, dosazeny byly laminátové sedačky z vyřazených tatranských električek a vše nepotřebné bylo odstraněno – fotit se to nedalo, vůz nesvítil a netopil. Naprostou většinu času „jízdy“ tento vlak stojí na pohraničním postu, obehnaném ostnatým drátem, kamerami a rentgeny. Slovenská celní stráž nejprve vybere pasy, poté prohlédne zavazadla, a nakonec s baterkami prohlíží každé zákoutí vozu – pod sedadly, na WC, v přechodových můstcích, v podvozcích, a především ve střeše, kam se nakukuje otvory ve stropě s použitím štaflí. Když jsme viděli, jak důkladně se ke vstupu do Schengenu kvalifikuje vůz s pár cestujícími (celkem asi desíti, většinu tvořila výprava typických Brňáků), kde hrozí jen drobná šmelina, nechtěli jsme si představit kontrolu v lůžku vzadu. Naplánovaný hodinový pobyt jsme podle očekávání přetáhli a rozjeli jsme se, až když měl přípoj do Košic opouštět Čiernou.

Čop, jednotka ER2-516, 31.10.2010 © Jiří Mazal

Při výstupu z vozu na nás však bylo zařváno ve stylu děžurné (abychom z toho vstupu do Evropy neutrpěli šok), že vlak do Košic je připraven k odjezdu, tak ať sebou hodíme. Přeběhli jsme k elektrické jednotce řady 460 na osobním vlaku, s jehož stihnutím jsme původně raději nepočítali, a čekali jsme, že za hodinu a půl pojedeme opodál stojící jednotkou stejné řady, která má navíc tu čest táhnout ukrajinský lůžkový vůz. Vlak byl překvapivě hodně plný, podle všeho zaměstnanců zdejších terminálů – jazyk, který ve vlaku zazníval, se ovšem od Mukačeva nezměnil. Poté, co jsme se vzdálili od maďarských hranic, souprava se výrazně vyprázdnila, k čemuž přispěly autobusové přípoje, čekající v několika stanicích. Z Košic jsme mohli odjet už vlakem EN Slovakia, ale protože jsme předpokládali příjezd až dalším spojem, měli jsme koupená lehátka opět na rychlík Šírava. Zbývající čas jsme vyplnili posezením v nádražní restauraci. Honza odjížděl na noc do Prešova, kam po tříhodinové pauze jede první spoj také až po Šíravě (zato 20 minut po něm jede další), takže chtěl využít nabídky autobusových dopravců. Společně s desítkami dalších lidí ale čekal zbytečně, žádný autobus nejel (odjezdová tabule neuvažuje, že po neděli může být něco jiného než pracovní den), a tak se vrátil s nepořízenou na nádraží. Šírava si odvezla půlhodinové zpoždění čekáním na rychlík Gemeran a IC Hornád, ale do Olomouce ho zkrátila na polovinu a do Prahy přijela dokonce s předstihem. Byla za námi cesta do krajů, kde bychom rozhodně žít nechtěli, ale kde (asi právě proto) není o zajímavé zážitky nouze.