Letní cestování pod červeno-bílo-zelenou trikolórou. 1. den - pátek 02.07.2010 (župa Nógrád)

Naštěstí se síťovými jízdenkami Interrail lze spojovat kratší akce do jednoho celku velice dobře a pouze železnice umožňuje křižovat Evropou tak, jak člověk potřebuje a aniž by se musel vracet po pár dnech zase domů. Bohužel právě tato jedinečná sjednocující funkce jde evropským železničním správám stále hůř.

První část akce jsme realizovali ve dvou (Peter Žídek a Honza Přikryl - SZKV), italské části už se Peter účastnit z řady důvodů nemohl. Bohužel se opět nepovedlo reportáž pojmout stručně, proto prosíme čtenáře o trpělivost při čtení celkem osmi dílů, nicméně Maďarsko a zejména Itálie nejsou mezi našimi dopravními fandy příliš známé země a přitom jsou přímo přecpané dopravními zajímavostmi všeho druhu. A vlastně nejen dopravními.

Cesta začala docela nenápadně. Když chce člověk do Maďarska, nějak se tam dostat musí a když pomineme EC Avala, je následující EC 273 Jaroslav Hašek z ČR nejpřirozenější volbou, když chce člověk toho dne ještě něco vidět z Maďarska. Vzhledem ke skladbě vozů tohoto vlaku a klimatickým podmínkám byl nejdůstojnější začátek cesty v zánovním Apmz ČD osvědčeného výrobce Siemens. Vlak jel naprosto přesně, takže v Bratislavě Peter ani příliš nečekal. Každopádně s přibývajícím dnem bylo cestování stále méně příjemné - ve voze (stejně jako ve vozech ostatních) totiž „nestíhala“ klimatizace, takže bylo pěkně „teplíčko“. Tento den byl totiž ve střední Evropě jeden z mála tropických za celé léto 2010, nicméně právě počasí nás přimělo ještě ve vlaku operativně měnit plány. Cílem dnešního dne totiž byly železnice v župě Nógrád u slovenských hranic, které jsou sice relativně dobře dostupné, ale jaksi „v závětří“, takže ani jeden z nás s nimi neměl dosud tu čest. Po pravdě řečeno, dost od návštěvy zdejšího kraje odpuzují použitá vozidla: sídelní město župy Nógrád Balassagyarmat totiž patří mezi lokality s největší hustotou výskytu motorových vozů řady Bzmot, kterých v letech 1977-84 dodala do Maďarska vagónka ve Studénce úctyhodných 205 kusů. Ačkoliv během dlouhých let provozu ve službách MÁV prošly tyto vozy řadou úprav, přesto se nám příliš nechtělo do něčeho takového přestupovat už ve Vácu v časném odpoledni, kdy teploty dosahují nejvyšších hodnot.

Operativně jsme proto pokračovali do Budapešti s tím, že se nejdřív ubytujeme a okruh do Balassagyarmatu uděláme v mírně osekané podobě později, kdy už bude klima snesitelnější. Z vlaku jsme tedy vystoupili až na nejdůležitějším budapešťském nádraží Keleti (východní), které je sice z roku na rok sešlejší, ale stále působí monumentálním velkoměstským dojmem. Nákup jízdenek na zdejší MHD proběhl bez problémů, stejně tak ubytování v nedalekém Dominik pánzió, který jsme si vybrali právě pro jeho polohu a nízkou cenu. Po necelé hodině pobytu v Budapešti jsme měli formality úspěšně za sebou a nastala otázka, co dál. Čekat na rychlík přímo do Balassagyarmatu jsme zavrhli rovnou: jednak tyto vlaky jezdí jen 2x denně mimo takt a ten odpolední jel zbytečně pozdě a hlavně se jedná snad o jediný rychlík v celém Maďarsku, kde cestující očekávají zase jen „osvědčené“ Bzmoty. I další možnost, jet první část cesty do stanice Aszod rychlíkem, jezdícím v dvouhodinovém taktu přes Miskolc do pohraničního Sátoraljaújhely (prokládáno rovněž dvouhodinovým taktem do Egeru), jsme zavrhli - na tyto výkony nasazují MÁV-START to nejhorší, co mají, se zjevným cílem dostat co nejvíc cestujících do paralelně jedoucích IC vlaků (v hodinovém taktu). Naopak jsme dlouho uvažovali o osobním vlaku, který sice jede pomaleji, než zmiňovaný rychlík, zato by mohl být při troše štěstí vedený jednotkou FLIRT švýcarské provenience. Nakonec jsme ale měli tolik času, že jsme raději využili služeb budapešťského dopravního podniku BKV.

Výpravní budova ve stanici Kerepes na trati Gödöllöi HÉV nezapře železniční původ této tratě. 2.7.2010 © Peter Žídek

Po vkusně renovované trati „červeného“ metra linky M2 jsme dojeli na konečnou stanici Örs vezér tere (poslední 2 mezistaniční úseky od stanice Stadionok jsou přitom na povrchu po okraji sídliště), kde má konečnou stanici „Gödöllöi HÉV“, tedy příměstská dráha železničního charakteru do města Gödöllö. Tuto trať od počátku provozuje dopravní podnik a jeho předchůdce BKVT, který ji také etapově mezi léty 1895-1911 vystavěl, od počátku se ale dodržovaly všechny předpisy, nutné pro stavbu a provoz klasické železnice, provoz tedy ze všeho nejvíc připomíná německé systémy S-Bahn, což podtrhují elektrické jednotky typu MXA, dodávané od roku 1971 východoněmeckou vagónkou LEW Hennigsdorf. Před otevřením metra roku 1970 bychom mohli jet vlakem HÉV už z Keleti, dnes vlaky začínají na zmiňovaném terminálu Örs vezér tere, a to diagonálně přes křižovatku, což je zásadní překážka pro realizaci plánů na propojení s metrem a průběžném provozu vybraných vlaků metra až do Gödöllö. Spojovací kolej z dnešní konečné na Keleti sice existuje, ale zjevně se příliš nevyužívá. Vlastní trať je až na krátký kousek ve vlastním Gödöllö dvoukolejná, jezdí se tu levostranně (jak bylo ve starých Uhrách u drah pouličního charakteru zvykem), a to až v desetiminutovém intervalu. Napětí v troleji je poněkud atypických 1000 V stejnosměrných, což opět odkazuje na historii: když dráhu v roce 1911 elektrizovali, postavili vlastní elektrárnu, dodávající proud o tomto napětí, na čemž se za celé století nic nezměnilo.

Přes intenzivní provoz jezdí vlaky hodně plné (i my jsme část cesty stáli) a není se čemu divit. Nejdřív vlak uhání s mnoha zastávkami sídlišti předměstské čtvrti Mátásföld (zde sídlí i známá továrna Ikarus) do Cinkoty. Kromě toho, že v této důležité stanici odbočuje trať do osady Illonatelep (po které pokračuje zhruba polovina vlaků), je tady i depo, takže v této poslední stanici na území Budapešti (až sem platí všechny běžné budapešťské jízdenky) se dlouho stojí. Jak je v kraji zvykem, na vlak tu bezprostředně navazují autobusy Volánbuszu do příměstských obcí. Náš vlak se tu proto částečně vyprázdnil a vzápětí pokračoval již řidší zástavbou ven z města. Pro tuto oblast jsou typické rozlehlé vesnice, plné jednopatrových souměrných rodinných domků, kde se veřejná doprava dobře zajišťuje sama od sebe, nicméně na řadě větších stanic (Kerepes, Mogyorod...) i tak fungují dokonalé přestupní vazby: vlak přijede, lidi si krátce přestoupí a návazný autobus Volánbuszu opouští stanici - často ještě dřív, než se vlak opět rozjede, jak ve Švýcarsku... Po necelé hodině svižné jízdy byl náš vlak v Gödöllö, kde trať prochází v těsném sousedství hlavní silnice samým centrem obce, na dohled od zdejší pýchy, barokního paláce hrabat Grassalkovichů z 18. století. Zde trávila spoustu času známá rakouská císařovna Alžběta (zvaná Sissi), kterou Maďaři vždy velmi milovali a milují. Ostatně tato dáma se zasloužila i o výstavbu této tratě.

Nepříliš vábný rychlík z Budapešti do Sátoraljaújhely vjíždí do stanice Gödöllö. 2.7.2010. © Peter Žídek

Po velmi zajímavé cestě jsme nakonec vystoupili na kusém dvoukolejném koncovém nádražíčku v těsném sousedství stanice MÁV Gödöllö. K „velkým“ vlakům stačí doslova jen pár kroků, což byl i náš případ - rychlík z Budapešti do Sátoraljaújhely právě přijížděl. A hned jsme viděli, že jsme o nic nepřišli: kromě jediného oddílového „Ganzu“ z 60. let tvořily soupravu jen obstarožní velkoprostorové vozy řady Bhv, které se vyráběly už od 50. let s určením pro osobní vlaky. Celý vlak byl navíc hodně plný, nicméně nás čekalo pouhých 10 minut jízdy do další stanice Aszód, tak to nevadilo. Trať je přitom na maďarské poměry celkem zajímavá: vede lesy, okolí tvoří pahorkatina a osídlení mnoho není. Nakonec jsme ale dojeli do rozlehlé uzlové stanice Aszód, kde od roku 1896 odbočuje vedlejší trať do Balassagyaratu. Staniční budova je ovšem nevzhledná typizovaná novostavba z 60. let, ale stejně jsme na její prohlídku neměli čas: na sousední koleji už stál připravený osobní vlak do Balassagyarmatu v očekávané podobě Bzmot + přívěsný vůz Bz. Oba vozy byly už dost plné a vzápětí se rozjely. Ačkoliv na této trati není zaveden takt, vlaky navazují na přípoje z Budapešti ostře.

Zpočátku jsme jeli pod dráty, z odbočné stanice Galgamácsa byla v roce 1951 postavená spojovací trať do Vácu, určená k odlehčení budapešťského uzlu od tranzitních nákladních vlaků - z tohoto důvodu byla v roce 1985 elektrizována. Až do odbočné stanice jsme jeli typicky maďarskou rovinou, dál jsme pokračovali zpočátku širokým, ale pomalu se zužujícím údolím řeky Galga. Všude podél tratě jsme zaznamenali stopy nedávných povodní, které všechny tratě v okolí župy Nógrád těžce poškodily. Čím více jsme stoupali proti proudu Galgy, tím byly povodňové škody patrnější, až jsme nakonec museli ve stanici Nógrádkövesd definitivně opustit vlak - dál jel zbytek trasy autobus NAD. Sice nám bylo líto, že nebudeme mít projetou celou trať, ale na druhou stranu čím horštější charakter krajina v okolí měla, tím více jsme si připadali jako na Slovensku, což podtrhují i téměř všude dochované drážní budovy podle uherských lokálkových normálií, které jsou dodnes pro slovenské lokálky typické.

Střešní větrání je v každém maďarském Bzmotu… 2.7.2010. © Peter Žídek

Namísto vlaku nás očekávalo svezení zánovním, zhruba 10 let starým, Ikarusem Classic zdejšího majoritního dopravce Nógrád Volán. Ačkoliv se jednalo o pokračování výroby klasických Ikarusů 260, svezení bylo díky novému motoru a pohodlnějšímu interiéru (a v neposlední řadě téměř do poloviny otevíratelnými okny) překvapivě komfortní. Taky už nás v autobuse moc necestovalo, většina cestujících vystoupila ve stanicích na trase. Krajina byla stále hornatější, takže s jízdou do kopce a následně zase z kopce měl Ikarus co dělat. Dramatičnosti cesty přidávala blížící se bouřka, po zbytek cesty už bylo deštivo. Zpestřením byl souboj autobusu se silnou větví, která se dostala velkým střešním poklopem dovnitř a v autobuse bylo najednou zeleno. Projížděli jsme zajímavými vesničkami, kde tradičně žila početná slovenská menšina. Dnes z ní mnoho nezbylo, jediným pozůstatkem byla doplňková tabulka se slovenským názvem obce Magyarnándor, ostatně podle maďarských zdrojů už v obci zůstalo pouhé 1% Slováků. Zrovna v Magyarnándoru jsme si dlouho postáli, vlakvedoucí si totiž musel jít z každé stanice zatelefonovat a ta zdejší byla od sjízdné silnice daleko. I tak jsme se od ní museli kolébat dost dlouho po štěrkové cestě. Pak už zbývalo jen klesnout do údolí Ipľu a po necelé ¾ hodiny jsme vystoupili před nádražím v Balassagyarmatu – ani jsme neměli zpoždění.

Tato obrovská stanice pohraničního župního centra ale dnes příliš optimistický obrázek neskýtá. Kolejiště je sice rozsáhlé, plně odpovídající zdejšímu významu, ovšem zcela zaplněné motoráčky a přívěšáky ze Studénky, jen v přilehlém depu stála odstavená jediná motorová lokomotiva. Staniční budova sice působí historizujícím dojmem, ale svými apartními rozměry trochu nepatřičně a není divu. Původní výpravní budova nepřežila konec 2. světové války a to, co jsme tu viděli dnes, je těsně poválečná „dočasná“ výpravní budova. Do města se nám v dešti moc nechtělo, tak jsme se pohostili ve staničním bufetu (ač na pohled odpudivý, maďarskou pohostinnost jsme nalezli i zde) a zbytek času jsme obdivovali lokomotivní pomník před staniční budovou.

Budova stanice Balassagyarmat za hradbou Bzmotů. 2.7.2010. © Peter Žídek

Po necelé hodině nám přistavili další vlak, sólo motorový vůz Bzmot do Vácu. Jednalo se o poslední spoj toho dne a dle očekávání byl zcela prázdný, nedalo tedy ani mnoho práce se domluvit s vlakovou četou, abychom se mohli svézt na stanovišti. Ještě zajímavější, než výhled na trať, byly ale informace ze zákulisí provozu vlaků na MÁV-START. Zejména způsob ovládání moderního palubního počítače značky Prolan nás zaujal. Tímto strojkem jsou prý vybaveny všechny motorové vozy řady Bzmot v celém Maďarsku. Zajímavé čtení též poskytl sešitový jízdní řád pro všechny vlaky v župě Nógrád a okolí, dokonce včetně peážních vlaků ZSCS na trati z Lučence do Malých Stracin. Ale i venku se bylo na co dívat, tato trať v širokém údolí Ipľu byla povodní postižena opravdu hodně, podle slov strojvedoucího se tu jezdilo teprve první den po provizorní opravě. Jedna pomalá jízda stíhala druhou, v okolí Dregélypalánk byly po obou stranách náspu bažiny stojaté vody. Poklidná změna směru v úvraťové stanici Dregélypalánk nám připomněla, že tato trať vznikla teprve po Trianonu v meziválečné době slepením úseků dvou tratí: starší z nich spojovala už od roku 1891 Balassagyarmat s Čatou, zatímco novější (a od počátku „lokálkovější“) spojka z Vácu do Dregélypalánk pochází až z roku 1909. Opět příklad dopravního spojení, které by mohlo být v schengenském prostoru obnoveno a používáno.

Právě ta novější část trati je ale hezčí, vede totiž v těsném sousedství majestátních Ipeľských vrchů a vlaky jsou tu i využívané. Někdy až moc, komunikace s maďarskými opilci byla velmi zajímavá a v závěru jsme byli rádi, že nemusíme být v salonu. Ostatně o perspektivnosti tratě svědčí i to, že ve spodním polovině z Diósjenö do Vácu se jezdí v taktu, aby byly zajištěny ostré vazby z/do Budapešti. Jen škoda, že nejhezčí úsek trati, kde vlak prudce klesá do hlubokého dunajského údolí, jsme měli už za tmy. Jelikož už bylo dost pozdě, ve Vácu jsme se nemínili zdržovat. Původně jsme chtěli jet EC Jan Jesenius, ale ten si z Hamburku vezl skoro hodinové zpoždění, takže nezbylo, než se spolehnout na osobní vlak. I takto večer je tu hodinový takt (ve dne se tu v tomto taktu střídají „zónazó“ vlaky ze Szobu, které od Vácu nikde nezastavují a klasické osobáky, které tu začínají a staví naopak všude), ale vyděsily nás davy lidí, které ve 21:30 čekaly na vlak do Budapešti! Inu, když mají lidé jistotu, že se z páteční zábavy dostanou kdykoliv domů, vlak využívají v hojné míře. Nakonec ale byly obavy zbytečné: do dvojice čtyřdílných elektrických jednotek řady BDVmot z 80. let (na svůj věk stále komfortních, lze je přirovnat k našim „sanitním“ vozům řady Bymee východoněmecké produkce ze stejné doby, jen s pohodlnějšími sedadly) se národy vešly bez problémů a my mohli v poklidu jet až na konečnou stanici Budapest Nyugati (západní nádraží). Odtud už jsme se MHD přesunuli do hotelu, abychom se vyspali na další den, tentokrát ve znamení MHD Budapešť.

2. den - sobota 03. 07. 2010 (Budapest)

I když by se mohlo zdát, že budapešťská MHD toho častým návštěvníkům metropole na Dunaji mnoho nabídnout nemůže, protože se průběhem času moc nemění, opak je pravdou. Ačkoliv je Budapešť známá svým stabilním linkovým vedením, včetně neměnných jízdních řádů, došlo v srpnu 2009 k velké „dopravní revoluci“, kdy se změnila trasa a/nebo parametry značné části (převážně autobusových) linek. Důvodem byla neradostná finanční situace města a celého Maďarska, která vedla budapešťskou radnici k radikálnímu omezení objednávky výkonů MHD až o 40%. Tento nepopulární krok byl však doprovázen zavedením intervalových jízdních řádů a důkladným provázáním přípojů, zejména v okrajových částech dne, takže i nadále platí, že mezi libovolnými body ve městě nebude cesta trvat déle, než hodinu. V noční dopravě proběhla obdobná „revoluce“ už v roce 2006, přičemž od té doby se jízdní řády nočních autobusů neměnily - jedinou změnou bylo zavedení provozu Combin na denní lince 6 až do 2 ráno, neboť provoz kloubových Ikarusů v intervalu 5 minut obyvatele okolí Nagykörútu (Velkého okruhu) celkem oprávněně iritoval. Samozřejmě jsme si pozitiva zdejší dopravy denní i noční plně vychutnali. A když k tomu připočteme drobné změny v infrastruktuře a vozovém parku, spolu s „nedopravními“ cíly, je jasné, že jsme se nenudili.

Souprava starého metra v depu u konečné Mexikoi út. 3.7.2010. © Peter Žídek

Hned ráno jsme od penziónu jeli autobusovou linkou 5 ven z města. Tato linka nahradila dlouholetou NAD za tramvaj 67V (i v nových mapách města uváděna jako tramvaj, nikoliv autobus), která paradoxně až teď (po zrušení NAD) pomalu prochází obnovou s pomocí strukturálních fondů EU. Ono stejně není kam spěchat, na místě bývalé (a budoucí) konečné před nádražím Keleti stejně zeje stavební jáma 4. linky metra a ještě nějaký čas při tom zůstane. Autobus byl pro tuto linku typický, částečně nízkopodlažní „low entry“ koprodukční Volvo/Alfabusz Localo, samozřejmě vybavený klimatizací. Tato vozidla tvoří opticky významnou část zdejších autobusů a spolu s kloubovými originálními Volvy (většinou z Polska) dominují zdejšímu autobusovému provozu. Ne že by snad v Budapešti v posledních letech výrazněji nakupovali (na to nemají peníze), nicméně omezení provozu umožnilo stáhnout z provozu značnou část přestárlých Ikarusů 260 a 280 z 80. let.

Vystoupili jsme na tramvajové smyčce Rákospalota, MÁV-telep (sídliště MÁV), která se nachází na náměstí s úžasně poetickým jménem Mezéskalács tér, náměstí medového koláče. Ovšem co naplat, když pan Medový koláč byl hrabě a navíc ministr železnic :-). My jsme tu ovšem byli z jiného důvodu, právě tato oblast je doménou původem hannoverských rychlodrážních tramvají typu 6000 (podle původních evidenčních čísel), které jinde ve městě nenajdete.

Pokračovali jsme tedy linkou 69 na konečnou „prametra“ Mexikoi út, většinu cesty jsme se vlastně vraceli. Dlužno dodat, že cesta autobusem byla mnohem rychlejší, tramvajová trať je tu totiž postavená metodou BKV panelů a je jedna z mnoha podobných, které se doslova rozpadají. Na generální rekonstrukci nejsou zdroje, nové panely už BKV dávno nepořizuje, takže řada tratí před sebou moc radostnou budoucnost nemá. Navíc hannoverské tramvaje nejsou pro klasický tramvajový provoz úplně vhodné. Ač jsou vysokopodlažní, nemají schody, Němci tak chtěli zajistit bezbariérovou MHD už v 60.-80. letech, kdy nízkopodlažní tramvaje ještě neuměli vyrábět. Stačilo zastávky vybavit vysokým nástupištěm. Doplňkově byly tramvaje vybavené sklápěcími schůdky, aby mohly jezdit i na normálních tratích, ovšem v Budapešti žádné vysoké nástupiště nemají. Ve výsledku se každou minutu schody vyklápějí a pak zase zaklápějí.

Skládání schodů před odjezdem ex-hannoverské tramvaje ze zastávky- dveře jsou už zavřené, schody následují. 3.7.2010. © Peter Žídek

U Mexikoi út jsme se chvíli zdrželi, protože tu je povrchové depo původní linky metra z roku 1896. Byť depo je pochopitelně nové - stejně jako prodloužení linky z nedalekého parku Városliget (městský háj) pochází až z roku 1973 a je to na něm vidět. Ovšem extrémně nízké vozy metra a tomu odpovídající trakční vedení působí opravdu kouzelně! Kromě současných jednotek metra (rovněž ze 70. let) jsme ale za plotem viděli i různé pracovní mechanismy a dokonce podvozky původních stoletých vozů, zapomenuté v kopřivách. Dál jsme již nepokračovali metrem, ale trolejbusem. Do přilehlého sídliště totiž vede od 70. let trolejbusová trať, na níž jezdí přímo z centra linka 74, doplněná na posledním úseku od Mexikoi út linkou 74A. Zatímco linka 74 je obsluhovaná dosluhujícími (značně exoticky vyhlížejícími) sovětskými trolejbusy typu ZIU-9, na „posile“ jezdí obvykle nízkopodlažní trolejbusy na bázi autobusů Ikarus 411. Zkombinovali jsme tedy staré s novým a trochu se i povozili: ZIU jsou už opravdu hodně staré (nejnovější byly dodány v roce 1985) a je otázkou blízké budoucnosti, kdy dojezdí.

Až do centra jsme ale nejeli, vystoupili jsme už ve Városligetu, kde jsme se důkladně prošli. Tento park vznikl v roce 1896 při příležitosti oslav 1000 let Maďarů v Maďarsku (stejně jako sem vedoucí metro) a je tedy plný různých zajímavostí - imitací gotického hradu, nebo třeba tu najdeme známé lázně Széchényi fürdö. Tady dřív byla smyčka metra, které pokračovalo povrchově až na Hösök tere (náměstí hrdinů), pozůstatkem je bizarní zakrslý můstek nad bývalou jedinou povrchovou nácestnou stanicí. Ta byla částečně v (dnes zasypaném) zářezu, takže můstek nyní vede odnikud nikam. A samozřejmě ve Városligetu sídlí (rovněž od roku 1896, ale dnešní budova je nová) dopravní muzeum, jehož dominantu tvoří čelo Nohabky řady M61.004 MÁV. Tyto licenční americké stroje švédské výroby měli Maďaři obzvlášť rádi.

Doba pokročila, takže nezbylo, než se „prametrem“ a Combinem přesunout na opačnou stranu města, na programu byla totiž návštěva muzea komunistických soch (Szoborpark), nacházející se na jižním konci Budapešti ve čtvrti Budafok. Cestou jsme se ještě zastavili v muzeu metra, které se nachází v podchodu přestupní stanice Deák tér. Najdeme tu původní vozidla metra v originálním stoletém tunelu (dnešní stanice byla přeložená v souvislosti s výstavbou „nových“ linek metra), spoustu písemností a dalších artefaktů, i když celková koncepce je poplatná zásadám socialistického muzejnictví. Každopádně návštěva rozhodně stojí zato, naproti tomu Szoborpark byl spíše zklamáním. Když po roce 1989 zmizely všemožné komunistické sochy z veřejných prostranství, využili toho podnikavci a v roce 1993 na ladem ležícím pozemku v Budafoku otevřeli expozici, těšící se zejména u západních návštěvníků velké oblibě. Z toho bohužel vyplývá vysoké vstupné a po maďarské pohostinnosti ani stopy, návštěvník si kromě různých cetek může koupit jen kávu v automatu. V areálu kromě soch totiž nic jiného není a po pravdě řečeno, když se člověk detailně nezabývá dějinami maďarského dělnického hnutí, tak mu většina exponátů nic neřekne, schematismus socialistického realismu byl totiž v celém východním bloku stejný, i když naivita tohoto „umění“ je z dnešního pohledu hodně úsměvná. Po přesně hodinovém pobytu (zdejší linka 150 má o víkendu půlhodinový takt) jsme pokračovali v cestě k Dunaji, kde linka končí u nákupního centra Campona. Po nutných nákupech  následoval další autobus, tentokrát linky 138, zajišťující výhodné spojení této oblasti s ostrovem Csepel, byť k tomu musí využít dálniční most obchvatu Budapešti. Tato linka sice není prestižní (konečně jsme se tu svezli legendárním Ikarusem 280), ale je důležitá: desítky linek tohoto charakteru totiž zajišťují, že se lidé dostanou dobře nejen do centra a na protilehlý okraj (jako v Praze), ale i do bližších okrajových čtvrtí bez nutnosti objížďky centra.

Memento park- celkový pohled na expozici. 3.7.2010. © Peter Žídek

A proč zrovna na Csepel, tedy lokalitu sídlišť a průmyslových gigantů? Protože právě sem vede další linka systému HÉV, která se od všech ostatních dost liší. Jednak je nejkratší, celá délka dvoukolejné tratě měří něco přes 6 km (doba jízdy 13 minut), jezdí se tu nejčastěji (ve špičkách i v pětiminutovém intervalu), ale charakter tratě je přesto nejrozmanitější ze všech tratí HÉV. Částečně to opět vyplývá z historie. Celá trať z Csepelu až na Boráros tér (přestup na Combina, jezdící po Nagykörútu) byla zprovozněna naráz až v roce 1951, tedy bezmála o půlstoletí později, než ostatní tratě HÉV. Od počátku byla elektrizovaná (opět 1000 V stejnosměrných) a ačkoliv tu dnes už dlouho jezdí klasické východoněmecké soupravy typu MXA, zástupce původních lokomotiv řady LVII z 50. let dosud stojí odstaven na kusých kolejích za konečnou stanicí Csepel. Tato stanice jako jediná má „železniční“ výpravní budovu a kromě odstavných kolejí je tu též rozlehlá hala depa. Z Csepelu nejdřív jede vlak prostředkem ulice a trať tu má téměř tramvajový charakter (rámci systému HÉV ojedinělé), území nikoho mezi ostrovní zástavbou a pevninou trať překonává na vysokém náspu a poslední úsek cesty vede po nábřeží Dunaje.

Právě na Boráros tér začíná v létě nostalgická tramvajová linka, kterou BKV provozuje v hodinovém taktu jako turistickou atrakci. Dozvěděli jsme se o ní náhodou v muzeu metra a jezdí tu precizně opravené motorové vozy z prvních let provozu. Na přímý dotaz, jestli tam nejezdí také soupravy typu UV, které po více než padesátileté službě v ulicích města dojezdily v roce 2008, nám jeden zaměstnanec BKV s údivem odpověděl, že to přeci „není žádná historie“. Takže jsme museli vzít zavděk tramvají původního ev.č. 436 z roku 1913. I když v této tramvaji najdeme precizní a vkusnou secesní výzdobu a též žaluzie v oknech připomínají spíše Středomoří, v zásadě se tato tramvaj moc nelišila od těch, které ve stejnou dobu jezdily v jiných městech c. a k. mocnářství, včetně měst v ČR. Ovšem svezení tímto vozidlem po dunajském břehu s majestátním Hradem přímo naproti patří po právu mezi vděčné turistické cíle.

Vzorně rekonstruovaná stanice tramvaje na Fövám tér- budouci přestup na linku metra M4. 3.7.2010. © Peter Žídek

Než jsme se tramvaje na Boráros tér dočkali, odskočili jsme si ještě „normální“ tramvají linky 2 k sousednímu řetězovému mostu Szabadság híd (most svobody), kde v loňském roce vznikla podzemní stanice tramvaje Fóvám tér. „Dvojka“ tu most podjížděla vždycky, ale původní ošuntělou zastávku nahradila elegantní stanice, navazující na kolmo nad ní položenou zastávku linek 47 a 49 přes Dunaj. V budoucnu tady bude výstup z nové linky metra M4 a toto je jedno z prvních míst na této nešťastné stavbě, které můžeme vidět v definitivní podobě. Ostatně podobný podjezd pod mostem (tentokrát starším, Széchényi Lánchídem přímo pod Hradem) je i na tramvajové trati na protějším břehu, akorát je bez stanice (a samozřejmě jakékoliv vazby na metro), zato extrémně směrově náročný, takže tam s bídou projede obstarožní kloubová tramvaj od Ganzu z 60. let. Pokusy provozovat tam něco novějšího nedopadly dobře. Nicméně i trať na budínském břehu (včetně podjezdu) prošla loni citlivou rekonstrukcí, takže dnes působí velmi reprezentativně.

Když jsme historickou tramvají dojeli na opačnou konečnou až za Parlamentem (Jászai Mari tér), pokračovali jsme do penziónu, abychom tam nechali nákupy a vzápětí mohli „nalehko“ vyrazit na večeři. A proč ne zase přes celé město do osvědčené restaurace v budínských vrších za konečnou tramvaje a známé dětské železnice Hüvösvölgy. Kdo by ale myslel, že jsme museli jet metrem, a pak teprve pokračovat tramvají, mýlil by se. Autobus linky 5 je o víkendu dokonce rychlejší, protože využívá na průtahu městem bus pruh a zanedlouho už jsme byli ve vilové čtvrti Pasarét, jedné z „nejlepších adres“ Budapešti. Pak už stačilo popojet dalším autobusem do uzlu Hüvösvölgy a vyčkat hromadného odjezdu Ikarusů 260 (přímo navazujících na tramvaj) z tohoto v historizujícím slohu stavěného terminálu. Následně jsme dlouho setrvali u dobrého jídla a pití, což je v maďarském provedení přímo umělecký zážitek.

Zpátky už jsme jeli „tradičně“ tramvají, která se - často po vlastním tělese - vine zelení a vilovými čtvrtěmi, přičemž patří k nejhezčím tramvajovým tratím ve městě. K příznivému dojmu přispívají též rekonstruované tramvaje typu T5C5, nabízející velmi příjemné svezení. Momentálně tu jezdí linka 61, která nejenže cestující doveze na metro na Moszkva tér, ale pokračuje dál kolem nádraží Déli až do dalšího významného uzlu Móricz Zsigmond körtér. Přesně takové trasování je tajemstvím toho, proč v Budapešti (přes celkovou zastaralost a ošuntělost) MHD funguje perfektně a člověk se vždy bez potíží dostane rychle, kam potřebuje.

Večerný pohled na Széchényi Lánchíd a Dunaj- budapešťská klasika. 3.7.2010. © Peter Žídek

Po setmění jsme se ještě prošli po Hradě, odkud je nádherný výhled na večerní Budapešť a na závěr jsme si dali ještě trochu noční dopravy v oblasti Újpest. Do této části města vede linka metra M3, vedená v koncovém úseku těsně pod povrchem široké výpadovky Váci út, přičemž povrchová doprava v souběžném směru ve dne neexistuje. Zato v noci tudy autobusy samozřejmě jezdí a svezení Ikarusem 260 temným městem a v plné rychlosti je zážitek sám o sobě. Obzvlášť, když člověk vidí, jak na sebe spoje jednotlivých linek navazují. Plni dojmů jsme se krátce po půlnoci dostali „domů“ a hned jsme šli spát, protože ráno nás čekal další náročný den - cesta k Balatonu a zpátky.