Letní cestování pod červeno-bílo-zelenou trikolórou. 6. den - středa 07. 07. 2010 (Řím)

Ovšem tyto davy sem neváží cestu nadarmo- město nabízí naprosto neopakovatelnou atmosféru, a to nejen v notoricky známém centru, ale i v méně známých okrajových čtvrtích- všude člověk naráží na památky z různých období jeho bezmála 3000 let dlouhé historie. Proto bylo logické rozhodnutí strávit tu cestou do Neapole skoro celý den- na toto město by byl i týden málo. A to i přesto, že zdejší MHD není zrovna příliš funkční a kulturně Řím patří jednoznačně do „skoroafrické“ jižní poloviny Itálie.

Ráno mě probudilo kolem 6:30 dlouhé stání kdesi ve stanici. Sice bylo už světlo, ale roleta byla pořád zatažená, takže nezbylo, než vylézt na chodbičku, kde jsem s úlevou zjistil, že stojíme u nástupiště hlavového nádraží Firenze Santa Maria Novella a náš vlak tedy stále jede na čas. Měl jsem totiž v Římě pouhých 9-10 hodin pobytu a i když jsem od počátku předpokládal, že významnou část nabitého programu nezvládnu, každá minuta dobrá. Náš vůz byl pořád plný, stejně jako zbytek vlaku. Zatímco přímé vozy z Vídně do Milána jsme cestou odpojili, v přední části vlaku jsme přibrali skupinu přímých vozů z Mnichova do Říma v podání CNL. Posléze jsme opustili uzel v okolí Florencie a najeli na „diretissimu“, kde náš vlak záhy dosáhl své maximální 200 km/h. Lokomotiva řady E402B by sice mohla jet ještě rychleji, ale vozy to už neumožňovaly. Proti všem dosavadním zkušenostem jsme na VRT nikde nebrzdili a až po hodině jízdy (a ujetí 150 km) byla fantastická jízda po vysokých mostech se spoustou tunelů u konce - na jedné z mnoha odboček jsme sjeli na konvenční trať, abychom dosáhli Arezza. Po krátké zastávce v této stanici jsme pokračovali podél „diretissimy“ po konvenční trati „pouze“ 140-160 km/h do následující zastávky, Orvieta. V této stanici jsme ale stáli o něco déle, než bylo plánováno a jak už to v takových případech bývá, po návratu na přetíženou „diretissimu“ jsme co chvíli zastavovali u návěstidla, takže do Říma jsme dorazili téměř s půlhodinou zpoždění kolem 9:30.

Po výstupu z vlaku na konečné Termini mě ovanulo zdejší vražedné klima, vlhké vedro lze nejlépe popsat jako hrob bílého muže. Už staří Římané věděli, že léto je lépe trávit na venkově za městem. Ovšem počasím jsem se nemohl dlouze zaobírat, bylo potřeba uložit batoh do úschovny (platí se hodinová sazba), což obnáší vystát sáhodlouhou frontu. Zdejší nádraží dost chaotické a nepraktické, přičemž na čistotu se tu rovněž příliš nedbá, ostatně provozovatelem této budovy je v ČR známá společnost Grandi Stazioni. Zato mají ale v podchodu k úschovně zavazadel nádražní kapli, kde neustále běží příjemná klimatizace.

Nádražní kaple ve stanici Roma Termini. 7.7.2010 © Jan Přikryl

Po zakoupení celodenních jízdenek na MHD jsem se jako vždy, když jsem v Římě, vydal na konečnou zatím jediné zdejší trolejbusové linky 90. Na zastávce mě zarazily vyvěšené jízdní řády, což v tomto městě nikdy dříve nebývalo zvykem. Záhy ale bylo po radosti - stejně se podle nich nejezdí a Italové se jejich sledováním ani neobtěžují. Naštěstí trolejbusy jezdí dobře a než jsem se nadál, už tu bylo obligátní kloubové Trollino, bohužel s nefunkční klimatizací. V okolí Termini se totiž jezdí na pomocný pohon a klimatizace je tudíž z úsporných důvodů mimo provoz.  Tentokrát jsem ale nejel až na konečnou Largo Labia v severovýchodní části města, protože už jsem tam několikrát byl a špatně se odtamtud dostává. Namísto toho jsem vystoupil už na Piazza Sempione, v jehož sousedství se nachází jedna z mnoha nenápadných římských památek - most Ponte Tazio. Architektura tohoto mostu přes říčku Aniene je hodně zajímavá, charakteristické jsou brány čtvercového půdorysu na obou koncích. Ani by člověk neřekl, že most pochází již z 2. století a od středověku (poloviny 15. století) už nebyl upravován! Přitom most byl v plném provozu až do roku 1922, takže se tudy ještě stihly prohánět římské tramvaje.

Po procházce příjemným parkem v okolí Ponte Tazio a přilehlými uličkami, kde si přistěhovalci rozložili svůj orientální trh, jsem na Piazza Sempione opět nastoupil na autobus linky 311, který tu končil. Pokračoval jsem na druhou konečnou u konečné „modrého“ metra Rebibbia. Půlhodinka příjemného cestování předměstskými čtvrtěmi Říma mezi domky a paneláky (ale objeli jsme i rozsáhlý areál největší věznice v Itálii), a pak už nezbylo, než se přesunout do temnot mělce položeného metra. Touto linkou jsem totiž dosud ve většině délky nejel, pro poznávání Říma je totiž důležitější „červená“ linka, spojující nádraží Termini s Vatikánem. „Modrá“ linka B má přitom zajímavější historii i trasování, je totiž z obou linek starší. První úsek z Termini na jižní konečnou Laurentina se totiž začal stavět již v polovině 30. let, aby spojil s městem nově vznikající fašistickou čtvrť E.U.R., jejíž návštěva byla mým dalším cílem. Jak už je ale v Itálii obvyklé, ačkoliv větší část trasy vede po povrchu, stavělo se skoro 20 let a linka byla otevřena až v roce 1955. V počátcích své existence však připomínala spíše lehkou předměstskou železnici, jaké jsou pro Itálii typické. Jezdily tu klasické elektrické vozy železničního charakteru, v 80. letech je nahradily nepříliš pohodlné jednotky s podélně uspořádanými plastovými sedadly, které na lince jezdí dodnes. Z turisticky významnější linky A je totiž v uplynulých letech vytlačily elegantní klimatizované jednotky typu MA300 osvědčeného výrobce CAF Zaragoza. Na „béčku“ sice jezdí rovněž, ale není jich mnoho, i když v létě se vyplatí si na klimatizované metro počkat. Jízdní doba v celé trase totiž činí dlouhých 40 minut, přičemž novější polovina trasy z roku 1990 (Termini- Rebibbia ) není příliš zajímavá, s výjimkou malého kousku před konečnou jede metro pořád v zemi a stanice jsou všechny stejné, jednoduše stavěné. Typická je gumová podlaha s kolečky a stanice nejvíce ze všeho připomínají linku M3 budapešťského metra.

Stará souprava metra na konečné linky A Rebibbia. 7.7.2010 © Jan Přikryl

Projel jsem si celou trasu až na konečnou Laurentina, pak jsem se zase kus vrátil a nakonec jsem metro opustil právě ve stanici EUR Magliana, odkud je nejlepší přístup do nejstarší části čtvrti E.U.R. Přímo na kopci nad stanicí se totiž nachází nejvýraznější budova celého komplexu, Palazzo della Civiltà Italiana, která patří i k budovám nejstarším, dokončen byl už roku 1942. Celý komplex budov kolem tohoto paláce měl být postaven na oslavu Mussoliniho “Nové Itálie”, ale do konce 2. světové války se toho moc dokončit nepovedlo, takže všechny zajímavější stavby včetně pamětního obelisku jsou soustředěny v okolí náměstí Piazza Marconi a prohlídka tedy netrvá dlouho. Zbytek poměrně rozlehlé čtvrtě byl postaven podle původního územního plánu v 50.-70. letech (některé kancelářské stavby vznikají ještě teď) a je tedy dost fádní - mrakodrapy ze skla a mramoru jako kdekoliv jinde. Ale v římském letním klimatu člověk ocení velkorysý urbanismus se spoustou zeleně, takže když  právě nejede autobus (jako se stalo mně), dá se tu chodit v příjemném stínu pěšky.

Musel jsem totiž projít přes celou čtvrť až zpět ke stanici metra EUR Fermi, odkud podle nepříliš přesného plánu sítě zdejší MHD (který jsem kdysi dostal poštou od jednoho “vlakyneťáka”) odjížděl autobus linky 070 k moři do Ostie. Zlatým hřebem dnešního programu byla totiž právě Ostia, a to jak dopravním (předměstská železniční trať), tak i nedopravním (areál antických památek Ostia Antica). A protože nerad cestuji obě cesty stejně, nabízel se z EUR pouze tento autobus. Najít ho ale není tak jednoduché. Jak je totiž v civilizované Evropě zvykem, i v Římě čekají autobusy MHD na konečných s cestujícími. Tato zvyklost je ale dost náročná na prostor, takže každá linka má zpravidla svojí vlastní nástupní zastávku a je-li na jednom místě končících linek víc (na EUR Fermi jich je 9), soubor příslušných zastávek zabírá značně místa a nebývá přehledný. Ale v Itálii (podobně jako na Balkáně) platí, že se vždy dá doptat místních a ti už cizince rádi odnavigují správně. Cestou římskými předměstími jsme ještě museli uhýbat převrácenému kamionu, ale takové situace řeší Italové bravurně, prostě carabinieri oddirigovali autobus na louku mimo silnici a pár metrů jsme jeli po louce. Nakonec jsme po široké výpadovce Via Cristoforo Colombo rozlehlými olivovými háji dojeli k moři až k nádraží, rovněž nazvanému Cristoforo Colombo.

Jednotka typu MA 300 z CAF zaragoza stojí na konečné stanici Ostia Cristoforo Colombo. 7.7.2010 © Jan Přikryl

Tady je začátek již zmíněné předměstské dráhy, která se velmi těžko zařazuje. Nejblíže má asi k budapešťskému HÉVu. Celá trať je dvoukolejná a elektrizovaná stejnosměrným napětím 1500 V, provozovatelem je římský dopravní podnik Atac. To je opět dáno historicky. Původně trať v roce 1924 otevřela soukromá společnost, ale jelikož zájem Římanů o dopravu do tradičního letoviska Ostie byl obrovský, již o rok později byla trať elektzrizovaná oním atypickým napětím a zdvoukolejněná. Právě odlišné trakční napětí od sítě FS rozhodlo, že při zestátnění v roce 1941 připadla trať právě dopravnímu podniku a nikoliv drahám. V 50.-80. letech byla navíc provozně propojená s linkou B římského metra, s nímž dodnes sdílí společné depo na odbočení trati metra v blízkosti stanice EUR Magliana. I vozový park je podobný jako v metru. V provozu tu najdete 19 jednotek CAF typu MA300 (až na nátěr identické s vozy metra), které doplňují starší soupravy z 80. let, uvolněné z provozu na “červené” lince A metra  po dodávce nových “cafek” na počátku století. Předtím tu jezdily staré elektrické jednotky, uvolněné pro změnu dodávkami nových vozidel na “modrou” linku - dodnes jsou vidět odstavené v depu.  Vlaky jinak jezdí hodně často, základní denní interval je 15 minut.

Bohužel fotodokumentace není adekvátní - na této trati jsem se totiž poprvé setkal s rozšířeným problémem: platí tu striktní zákaz fotografování. A čím menší a metru podobnější dráha, tím je personál nekompromisnější. Většina fotek “malých” železnic a dalších kolejových systémů proto vznikla tak, že jsem rychle “odcvakal” co šlo, pak si toho zřízenci všimli, musel jsem se jim květnatě omluvit a od té chvíle už jsem nepořídil ani fotku. Tudíž kvalita snímků není valná, protože jsem nemohl fotit kdy jsem chtěl, ale kdy jsem mohl. Navíc zrovna tato trať se i tak fotila dost špatně, protože v celém průběhu je oplocená a vstup na nástupiště je chráněn turnikety jako v římském metru. Trochu bizarní je i zcela běžný výjev, kdy se před hypermoderními turnikety chladí na mramorové podlaze stanic toulaví psi. Ti se sem v parných letních dnech právě za tím účelem stahují, ale chovají se mírumilovně, takže je spěchající cestující bez problémů překračují.

Trať vede z přímořské konečné nejdříve uprostřed zástavby oblíbeného letoviska Lido di Ostia, následně značnou rychlostí (kolem 100 km/h) vlaky pokračují rozsáhlými porosty středomořské vegetace do vnitrozemí, v dálce je vidět letiště Fiumicino a areál antického přístavu Ostia, který je velmi rozsáhlý. A právě ten byl mým dalším cílem, takže jsem už na zastávce Ostia Antica z vlaku vystupoval.

Jednotka typu MA 300 opouští stanici Ostia Antica cestou do Říma. 7.7.2010 © Jan Přikryl

Cesta od stanice k areálu je krátká, stíněná vysokými stromy, trochu jsem si ale zašel stranou, kde se nachází malé centrum obce a hlavně středověký hrad z 15. století - krásný příklad italské hradní architektury. Na rozdíl od většiny ostatních hradů na Apeninském poloostrově je tento na rovině a člověk tudíž nemusí lézt někam na kopec. Navíc areál hradu je volně přístupný a bydlí se v něm. V pozdějším období totiž na rozlehlém nádvoří vznikla celá čtvrť malých domků a celek působí docela romanticky. Pak už byl ale čas jít se podívat na zmíněné antické město o kus dál. Naprosto jsem ale neodhadl  rozlehlost areálu, měl jsem na prohlídku vyhrazeno pouze 1,5 hodiny, což se ukázalo být velmi málo. Tím pádem jsem zdaleka neviděl všechno, což je škoda - památky jsou až překvapivě zachovalé a člověk si tu udělá dobrou představu, jak lidé ve starověkém Římě žili. Kromě hlavních ulic s původní dlažbou (včetně dochovaných kolejnic pro kola povozů) se dochovalo například hlavní náměstí s fórem, divadlo, lázně a řada soukromých domů. Kdysi tu totiž bylo velké a bohaté město, sloužící jako námořní přístav - v antických dobách totiž ústila Tibera do moře už tady, až později se pevnina rozšířila o několik kilometrů na západ a přístav pozbyl význam. Rozhodně tato místa stojí za návštěvu.

Čas, vyměřený na návštěvu Ostia Antica, rychle uplynul, a to jsem ještě nějakou dobu ztratil hledáním přístaviště lodí. Možnost plout přes Tiberu mě dost zlákala, protože na druhé straně bych mohl jet do Říma buď regionálním autobusem společnosti Cotral, nebo vlakem z blízkého letiště Fiumicino. V místě, kde podle mapky přístaviště mělo být, však žádná loď nebyla, takže nezbylo, než se stejnou cestou zpátky vrátit na vlak z Ostie. Opět jsem měl štěstí  na klimatizovanou “cafku” a po pravdě řečeno i následující úsek cesty do Říma byl i trochu zajímavější, než ten v Ostii. Vlak jede územím nikoho v údolí Tibery v mírně zvýšené poloze, takže je vidět i poměrně daleko, byť většina cesty vede vysokým subtropickým porostem. Zajímavý je rovněž průjezd kolem společného depa s metrem u stanice EUR Magliana a následný souběh s tratí metra. Část stanic metra tato dráha míjí  a zbývající jsou společné, čtyřkolejné. Po průjezdu několika krátkými železničními tunely jsme nakonec dojeli na konečnou hlavovou stanici Porta San Paolo, nacházející se v bezprostředním sousedství stanice metra Piramide a železničního nádraží Roma Ostiense. Celý systém drážních staveb je ale na italské poměry přehledný a člověk se tu moc nenachodí, samotné nádražíčko ostijské dráhy připomíná klasickou železniční stanici menšího významu, jakých jsou v Itálii desítky.

Detail mozaiky v jednom z domů Ostie Antiky. 7.7.2010 © Jan Přikryl

Pak už jsem se jen přesunul starou soupravou metra (kde bylo vedro k zalknutí) zpět na Termini, vybral batoh z úschovny, něco pojedl u McDonalda a šel čekat na vlak. Již ráno jsem si v automatu dokoupil povinnou místenku za 3 EUR na IC 511 z Torina do Neapole po pobřežní trati přes Cinque Terre, s odjezdem z Říma v 18:27. Neodhadl jsem však, že spoj jede vlastně celý den (z Torina v 10:55) a nabrat v Itálii zpoždění je hračka. Takže mě na Termini přivítala informace o předpokládaném zpoždění 30 minut. Chvíli jsem zvažoval, že pojedu osobákem s odjezdem v 18:45, ovšem valící se národy do dlouhé soupravy neklimatizovaných vozů MDVE (obvykle ještě s originálními a nepříliš pohodlnými polystyrénenovými sedadly) mě z té představy rychle vyléčily. Tohle by zrovna příjemná cesta nebyla. Nakonec jsem se svého IC dočkal - se zpožděním na příjezdu 40 minut. Protože vlak jel jenom do Salerna, dost se v Římě vylidnil, část potenciálních cestujících jela totiž oním (stejně rychlým) osobákem a navíc cenový rozdíl oproti podstatně rychlejšímu Eurostaru po VRT už není příliš velký.

IC bylo jinak naprosto typické-,složené z různých variant vozů typu Z, které v 80. letech prostřednictvím Eurofimy nakupovala většina západoevropských správ (díky společným velkým dodávkám byly nakonec vozy levnější, než kdyby si každá železniční správa nakupovala svoje unikátní) a v originální podobě se tyto vozy v ničem podstatném nelišily např. od rakouských Bmz. Od té doby ale část z nich prošla různými rekonstrukcemi, takže na tomto konkrétním vlaku převažovaly vozy, rekonstruované začátkem století pro (mezitím opět zrušenou) prémiovou kategorii IC+, jak oddílové, tak velkoprostorové. Většina vozů měla naštěstí funkční klimatizaci, takže kultura cestování do Neapole se od Rakouska v ničem nelišila, jen okno bylo o poznání špinavější a celkově jsou vozy Trenitalie výrazně ošuntělejší, než bývá v germánských oblastech zvykem.

Velké kladivo na rozbití okna patří ke standardní výbavě italských IC vozů "Eurofima". 7.7.2010 © Jan Přikryl

Bohužel zpoždění na odjezdu dále narostlo. V Itálii je běžné, že když už jednou pořádné zpoždění vzniklo, tak se prostě nespěchá a až se dojede, tak se dojede. Takže i výměna lokomotivy (jen kvůli úvrati - měnila se pouze jedna lokomotiva řady E402 za druhou) probíhala pomalu, až jsme se téměř v čase následujícího IC konečně pohli z Říma. Když jsme opustili kolejiště stanice Termini, čekalo mě velké překvapení. Trať totiž kousek vede v souběhu s úzkokolejnou (standardní italský rozchod 950 mm) předměstskou dráhou do Pantana, o níž jsem si v uplynulých letech přečetl mnoho propagandy na téma, kterak trať prochází rekonstrukcí na normální rozchod a bude zařazena do systému metra - ostatně jejím provozovatelem je rovněž Atac, od 1.1.2010 zajišťující veškerou MHD ve městě (předtím jen tramvaje a autobusy). Proto jsem taky tuto jistě zajímavou drážku zcela vypustil ze svého programu. Jaký byl ale můj šok, když kolem nás po křivých kolejničkách v úrovni ulice přehrkotal obskurní vláček z obstarožních malých vagónků, jaký byl dlouhá desetiletí pro tuto drážku typický. Zjevně rekonstrukční práce nejdou tak rychle, jak by se z PR materiálů zdálo. Tohle ale není ve Středomoří nic neobvyklého.

Dál náš vlak uháněl konstantní rychlostí 160 km/h po staré trati pobřežními pláněmi Lazia, kvůli zastávkám (Latina, Formia, Aversa) totiž vlaky IC nejezdí po nedávno otevřené VRT z Říma do Neapole. Moře jsem však z vlaku neviděl, naopak po celou dobu byly vlevo ve směru jízdy k vidění přibližující se vysoké a divoké hory. Za Latinou už byla trať přilepená ke svahu a krajina kolem začala být zajímavá. U Formie se hory natolik přibližují k pobřeží, že trať musí kus cesty vést přímo po mořském břehu, pak se však od něj vzdaluje a vede po hustě osídlené náhorní plošině nad Neapolí, vzniklé vulkanickou činností. Kvůli zpoždění se nám bohužel za Formií setmělo, takže jsem si nemohl vychutnat klesání z Aversy do Neapole, kde trať musí  sestoupat z plošiny ve výšce 100-200 m.n.m. prakticky k mořské hladině. Nabízí se tudíž výhledy na celý neapolský záliv včetně centra Neapole. I za tmy měla cesta něco do sebe, spousta světel hluboko dole, na moři bóje a svítící lodě, prostě klasická přímořská romantika. Bohužel po pár minutách takové jízdy kola zarachotila pod prvními výhybkami rozsáhlého kolejiště Napoli Centrale a pro další tři dny jsem byl v cíli cesty. Spolu se mnou tu vystupovala drtivá většina spolucestujících.

Pohled z okna v hotelu Ginevra na nevábný dvorek činžáku. 8.7.2010 © Jan Přikryl

Neapolská centrální stanice není zrovna přívětivá ani ve dne, teď večer však působila na první dojem až strašidelně. Nikde nikdo, jen polehávající toulaví psi, tradičně zašlá vizáž a navíc se v těsném sousedství stanice staví metro. Nejdřív jsem se bezúspěšně pokusil koupit jízdenku na následující neapolský pobyt. V zákaznickém centru Trenitalie ale nic takového neprodávali a všude jinde už měli zavřeno. Vydal jsem se proto temnými chodbami rozestavěné části stanice do svého hotelu. Ubytování jsem měl zajištěné v hotelu Ginevra, který byl jednak nejlevnější (32 eur/noc není při osamoceném cestování nijak vysoká částka) a hlavně je v těsné blízkosti nádraží, prakticky 3 minuty chůze brankou v plotu od kolejiště. To je výhoda k nezaplacení, protože je-li římská MHD chaotická z našeho pohledu, o Neapoli to tvrdí i sami Italové a nejspolehlivěji fungují kapacitní kolejové systémy, jimiž je město protkáno. A velká část z nich má přirozené centrum právě v okolí hlavního nádraží. Čtvrť není sice nijak vábná, v zašlých ca 100-150 let starých činžácích žijí zejména přistěhovalci, ale své kouzlo to má a nebezpečné to tu není. Byť zprvu mi tam dobře nebylo, hotel totiž není označený a oficiální adresa uvádí číslo popisné (116), které na domě vůbec není uvedeno (také v Itálii standardní zjev). Takže jsem temnou a prázdnou ulicí Via Genova bezradně chodil sem a tam, dokud mě nezastavil svalnatý černoch. Už jsem se bál nejhoršího, nicméně dočkal jsem se pouze velmi zdvořilého dotazu, zda mi může nějak pomoci. Pak mě osobně odvedl do hotelu v domě, označeném číslem 3. Hotel Ginevra je totiž umístěn ve 2. patře běžného činžáku a označen je pouze malou samolepkou na zvonku, a pak až na vstupních dveřích nahoře. Levné hotely v jižní Itálii jsou takto umístěné často, což značně ztěžuje operativní hledání noclehu na místě.

Již sám příchod dával tušit, čeho se tu mohu nadít, ovšem nečekal jsem, že za svá eura dostanu takovou koňskou dávku zážitkové turistiky! Bydlení v levnějších hotelích totiž znamená, že člověk spí pokaždé úplně jinak a vyhne se sterilní kosmopolitní atmosféře, typické pro zařízení od tří hvězdiček výše. Tady to ale platilo dvojnásob, od dob Mussoliniho se tu totiž skoro nic nezměnilo! Pokoj byl malý s archaickými dřevěnými žaluziemi a napůl rozpadlou postelí, ovšem co hlavně - zářivka u stropu byla zakomponovaná do obrovského obstarožního ventilátoru. Celé to viselo na tenkém a dlouhém drátku přímo nad postelí, takže když jsem toto zařízení nechtěně zapnul, zařízení se z divokým chrčením rozvibrovalo. Jat hrůzou, že pod tím mám strávit noc, jsem požádal recepčního o pomoc, ovšem dlouho trvalo, než pochopil, že to chci vypnout - při mých neúspěšných pokusech o totéž se totiž vibrace jen zrychlovaly a hrozilo, že větrák opustí místnost oknem. Recepční příliš nechápal, co se po něm chce, vždyť ležet pod větrákem je tak příjemné a když Madonna dá, tak to dnes v noci nespadne. Nicméně plný hrůzy z noclehu pod “damoklovým větrákem” jsem jinak nedal a s vrtěním hlavy to nakonec recepční vypnul. Horší bylo, že naprostá většina zásuvek v hotelu odpovídala starým italským standardům z dob fašistické Itálie, a tudíž s mými nabíječkami nekomunikovala. Zdířky byly mnohem dál od sebe, než je dnes v Evropě zvykem. Nabídku na archaicky vyhlížející redukci za úplatu jsem odmítl, takže jsem se musel ze tří zásuvek v pokoji spokojit s jedinou, odpovídající evropským standardům, tedy ne tak zcela: bylo nutné do zdířek hodně tlačit, aby plastová pojistka povolila. Pak už mě ani nepřekvapilo splachování u společného WC, kde bylo nutné páčku vytáhnout a dokud se zase ručně zatáhla do původní polohy, záchod splachoval klidně do soudného dne. I přes všechny tyto zážitky (kdepak bych u sterilních Germánů zažil něco podobného) jsem nakonec dobře usnul, abych načerpal síly k další spoustě zážitků, které tři dny v Neapoli slibovaly.