Letní cestování pod červeno-bílo-zelenou trikolórou. 10. den- neděle 11.07.2010 (Neapol- Curych)

A dále přes Švýcarsko domů, a to tak, že italsky mluvící území jsem opouštěl při západu Slunce a při jeho východu už jsem byl zase doma. A pak že železniční doprava není rychlá...

Ráno jsem musel brzo vstát, přeci jen je dnů u pětidenního IR poskrovnu, proto je nutné s každým z nich šetřit a dnes mě tedy čekala cesta přes celou Itálii a Švýcarsko. Po pravdě řečeno, pokud Trenitalia nestávkuje, není to problémem, 840 km z Neapole do Milána se totiž dá v pohodě zvládnout za necelých pět hodin. Čekalo mě totiž svezení prestižní italskou kategorií vlaků - Frecciarossa (červená střela), což není nic jiného, než staré dobré ETR 500 v relaci Salerno - Milano. Když se v GVD 2008/9 začaly využívat nové VRT Florencie - Bologna a Bologna - Milano, došlo k radikální změně v kategorizaci rychlých vlaků v Itálii. Dosavadní známou kategorii Eurostar totiž Trenitalia dále rozdělila a dnes tuto historickou značku nesou vlastně jen doplňkové spoje, vedené (rovněž již skoro historickými) jednotkami řady ETR 450 z 80. let. Prémiové kategorie jsou dvě, již zmíněná Frecciarossa je kompletně vysokorychlostní spojení Salerna s Milanem, kde už kromě uzlů není pojížděn žádný konvenční úsek a mohou tu jezdit jednotky ETR 500 bez naklápění rychlostí až 300 km/h. Na relacích, kde je větší či menší úsek absolvován po „normální“ trati, jezdí „pendolina“ starších řad ETR 460 a 480 a spolu s nimi novotou vonící „pendolina“ poslední generace řady ETR 600 jakožto kategorie Frecciaargento (zlatá střela). Ty bohužel jezdí jen na relaci z Říma do Benátek, což se mi kvůli neprostupnosti italsko-rakouské hranice nehodilo, jinak jsem totiž byl na svezení generačním nástupcem českých „pendolin“ docela zvědav. Bohužel nejpříjemnější cesta z jižní Itálie domů vede přes Švýcarsko, takže jsem se musel spokojit s ETR 500 přes Milano.

Pro všechny případy jsem použil první ranní spoj s odjezdem z Neapole v 6:50, na cestu z Milana do Curychu mi totiž zbývalo 10 hodin a riziko tudíž žádné. Oproti dřívějšku, kdy příplatek na Eurostar stál klidně i přes 20 eur, je dnes tarifní politika Trenitalie rozumnější a příplatek k IR vyjde na pouhých 10 eur u obou prémiových kategorií. Strach byl ovšem zbytečný, poloprázdná jednotka přijela do Neapole na vteřinu přesně v 6:38. Kvůli úvrati totiž vlaky mají v Neapoli 12 minut pobyt, jezdí se tu v (pro Itálii netypickém) hodinovém taktu. Byla neděle ráno, takže se vlak ani moc nezaplnil, polovina míst zůstala volná. Příjemně mě také překvapilo, že tyto již skoro dvacetileté jednotky prošly v rámci změny kategorie celkovou modernizací, takže interiér je příjemný a útulný.

Oddíl 2. třídy v modernizované jednotce řady ETR 500 FS. 11.7.2010 © Jan Přikryl

Já seděl vedle italského šotouše, s nímž jsem se dal do řeči a dozvěděl se, že žádnou speciální rychlost čekat nemůžu. Prý Trenitalia v rámci úspor jezdí schválně pomalu a podle GVD bychom (s výjimkou úseku Florencie - Bologna) neměli jet rychleji než slabých 220 km/h. Doložil mi to na GPS a bylo to vskutku tak, ačkoliv se na trati začátku trati z Neapole do Říma pyšně pnou černé rychlostníky s číslicí 300, opravdu jsme rychleji než 220 km/h nejeli. Nově je VRT zaústěná přímo do zhlaví Napoli Centrale, takže výhledy na moře, na něž jsem se těšil, se nekonaly - přes Aversu se už nejezdí. Rozjeli jsme se oněch 220 km/h a převážně po estakádách se vydali náhorní plošinou do vnitrozemí, VRT totiž vede v uctivé vzdálenosti od moře. Když se přiblížily hory, zajeli jsme do tunelu a většinu cesty až do Říma jsme byli víc ve tmě než na světle. Než jsme se nadáli, napojili jsme se na předměstí Říma na konvenční trať a velebnou rychlostí 140-160 km/h jsme vjeli do stanice Roma Termini, po hodině jízdy VRT se to zdálo jako příšerné plazení.

Aby se vlaky nezpožďovaly, jsou pobyty ve významných stanicích poměrně dlouhé, proto i náš vlak stál v Římě půl hodiny, kdy se zcela zaplnil. Pak jsme se důvěrně známou diretissimou rozjeli tradiční rychlostí 215-220 km/h do Florencie, tady se ovšem o mnoho rychleji jezdit nedá - je znát, že tato první vysokorychlostní trať Evropy je z části v provozu už od roku 1977. To je právě na této trati zajímavé, protože tunely, mosty i další vybavení vypadají ještě klasicky, jako známe i z našich tratí. I tak jsme měli zrychlení, takže při vyústění diretissimy do uzlu Florencie jsme si dlouho postáli, vzhledem k dlouhým pobytům jsme však hlavové nádraží Firenze S. M. Novella opustili přesně. Frekvence se tu z větší části vystřídala, sice to působí až bizarně, když většina cestujících platí ne zrovna lidové jízdné za půlhodinové svezení jednu stanici, než si však člověk uvědomí, že ona půlhodina reprezentuje vzdálenost 100 km.

Posun se soupravou nočního vlaku v Římě- aneb obstarožní lůžkový a lehátkový vůz v sousedství antických památek. 11.7.2010 © Jan Přikryl

Další cesta do Bologny připomíná spíše metro, hned za Florencií jsme do tunelu zajeli a v Bologni jsme z něj vyjeli, mezitím jsme jen několikrát na chvíli viděli denní světlo. Je to škoda, protože právě tady jsme jeli nejrychleji - do tunelu jsme vjížděli rychlostí 245 km/h a ještě dlouho poté vlak nabíral rychlost, což už ale z GPS zjistit nešlo. Při opuštění tunelu jsme jeli 270 km/h. V tunelu však z takové rychlosti není žádný požitek. V Bologni se opět klientela částečně vyměnila a vydali jsme se na poslední úsek do Milana - osvědčených 220 km/h většinou na estakádě nad rovinatou Padanií v blízkosti konvenční tratě. I tak jsme ale do Milana přijížděli dříve, a to jsme si ještě tradičně postáli hodnou chvíli na zhlaví.

V tu chvíli už jsem věděl, že nejpreferovanější cestu do Švýcarska přes Luino už nic neohrozí. Ještě chvíli jsem se věnoval fotodokumentaci vozidel na zdejším monumentálním nádraží, zejména jsem rozjímal o nákupu místenky na „pendolino“ ETR 610 v barvách SBB. Ty totiž nejsou nic jiného než třísystémová verze již zmíněných ETR 600 a po rozdělení nešťastné společnosti Cisalpino jezdí v barvách Trenitalie a SBB (každá dráha 7 kusů) přes Simplon do Ženevy a Baselu. Vlak však byl dost plný, navíc se mi do Švýcarska tak rychle a tak známou trasou nechtělo, takže jsem se raději vydal dle původního plánu na tramvaj. Měl jsem v úmyslu dojet zdejší typickou tramvají typu „28“ (což je první rok výroby) do centra a odtud do Gallarate osobním vlakem, využívajícím tunel pod centrem, tzv. Passante ferroviario. Nikde však nešlo koupit jízdenky, tabacherie měly v neděli zavřeno a u řidiče tramvaje to nešlo, tak jsem raději po objezdu nádraží zase vystoupil a šel do metra. Když už jsem byl v metru, jel jsem raději tři stanice zelenou linkou na nádraží Porta Garibaldi, odkud vyjíždí většina osobních vlaků směr Gallarate (a dále Varese nebo Domodossola). Měl jsem docela smůlu, nová klimatizovaná patrová jednotka typu TAF (Treno di alta frequenzione= vlak pro velkou frekvenci, řada ALe 426) s odjezdem ve 12:30 právě opustila stanici s vlakem do Varese a na mě čekala „příjemně“ vyhřátá jednotka typu ADP do Domodossoly s odjezdem ve 12:46.

Ani jsem se nedivil, že vlak byl celkem prázdný, moc příjemné svezení to kvůli horku nebylo. Ještě štěstí, že do Gallarate jízda trvala jen něco málo přes půl hodiny. Jednalo se totiž o spoj bývalé kategorie IR, takže když jsme se vymotali z uzlu Milano (kde jsme se přes výhybky kolébali velebnou čtyřicítkou), zastavili jsme jen ve stanicích Rho a Busto Arsizio. Už z vlaku bylo vidět, že tahle Itálie je nějaká jiná, než jsem si navykl doteď. Domy mají sice podobnou architekturu, jsou však udržovanější a čistší než na jihu, stejně tak železniční infrastruktura je tu ve výrazně lepším stavu. V plné šíři jsem si ale tu jinakost uvědomil až v Gallarate - měl jsem tu totiž skoro hodinu na přestup. V této stanici totiž začíná lokálka do Luina a se znalostí „spolehlivosti“ Trenitalie jsem nechtěl riskovat ostrý přestup od následujícího vlaku. Došel jsem si tedy na kapučíno a obsluha nejenže nebyla tak srdečná jako dříve, ale navíc to stálo 2x víc než jsem si navykl.

Jednotka TAF FerrovieNord na osobním vlaku Trenitalie přijíždí do stanice Gallarate. 11.7.2010 © Jan Přikryl

I tak jsem měl ale spoustu času na pozorování železničního provozu a zjistil jsem zajímavou věc, na některých vlacích Trenitalie jezdí jednotky TAF s logem FerrovieNord. Jelikož jsem věděl, kterak nedávno Student Agency od této společnosti koupila ojeté lokomotivy řady E630 (ekvivalent našich 163), trochu jsem se poptal a dozvěděl jsem se, že v poslední době region Lombardie nakoupil oběma společnostem, používajícím „Passante“, velkou sérii nových patrových jednotek TAF - FerrovieNord dostala 27 kusů. Protože se ale utvořil společný oběh, zajišťuje prý Trenitalie jako vyrovnávku i některé spoje FerrovieNord, končící v jejich stanici Milano - Nord Cadorna, tudíž vznikl přebytek starších elektrických lokomotiv a jednotek. A zatímco osvědčené elektrické vozy z let 1912-28 prý společnost nasazuje i nadále, atypických českých lokomotiv se prý zbavili rádi. Těžko říci, co si o tom myslet, ale pohled na soupravu 70 let starých ex-švýcarských vozů s „peršingem“ v čele býval hodně exotický.

Mně ovšem přijela z Luina celkem obvyklá jednotka řady ALe 582, což jsou čtyřdílné elektrické jednotky z let 1987-91 s designem typickým pro tuto dobu. Už jsem se těšil na „příjemné“ svezení, protože vlaky sice mají otevírací okna, ale v momentálně panující výhni to příliš nepomáhá, spíše naopak. Jaké však bylo moje překvapení, když mě uvnitř ovanul mrazivý vzduch z naplno běžící klimatizace a velice příjemný interiér. Jednotka nedávno prošla modernizací, jak se po 20ti letech provozu sluší a patří. Obzvlášť příjemné bylo, že otevírací okna zůstala zachována, takže v nejhezčím úseku u Lago Maggiore jsem se mohl nerušeně dívat z okna. Vlaky na této lokálce jezdí v pracovní dny v hodinovém taktu (s vynechávkami), avšak v neděli je provoz řidší - interval se pohybuje v rozmezí 2-5 hodin, takže bylo velkým štěstím, že zrovna mně spojení do Švýcarska takto vyšlo.

Trasa zpočátku probíhá nezajímavě posledními výběžky rovinaté Pádské nížiny, po několika kilometrech začíná být krajina lesnatější a z dálky se blíží celkem vysoké hory. Staničky jsou tu ale dost zpustlé, mají zašlou okrovou omítku a je znát, že už hodně dlouho nejsou obsazené. U stanice Ternate-Varano Borghi je z vlaku vidět první předzvěst budoucích scenérií - poměrně malé jezero Lago di Comabbio. Pak už stačilo jen překonat nízký horský hřeben a byli jsme v uzlové stanici Laveno-Mombello, kde se připojuje pouze v pracovních dnech provozovaná lokálka z Novary. My ale jeli dál, hned za stanicí je spojka do stanice FerrovieNord, jejíž zhlaví jsme hned vzápětí překřížili po mostě, pak dlouhý tunel a když jsme z něj vyjeli, byli jsme na břehu Lago Maggiore, od nichž jsme se v poslední čtvrthodině jízdy už neodchýlili. Krajina je tu úchvatná, břehy jezera lemují vysoké hory, poslední výběžky Alp. Není divu, že než jsem se nadál, zastavil náš vlak v koncové stanici Luino.

Stanice Luino- souprava osobního vlaku do Gallarate stojí pod stejnosměrným napětím, FLIRT v pozadí již na střídavém. 11.7.2010 © Jan Přikryl

Stanice Luino je poměrně velká, protože sloužila jako hraniční přechod do Švýcarska. Dnes je tedy poněkud předimenzovaná, ovšem interiér dává tušit, že od dob Pompejí se toho ve věci vkusu mnoho nezměnilo. Vlaky Trenitalie tu končí, protože musí - prostředkem stanice vede styk trakčních soustav. Od jihu tu končí stejnosměrné napětí 3000 V, zatímco od severu až sem dosahuje švýcarská trakční soustava 15 kV, 16,7 Hz. Přitom Luino leží cca 15 km v italském vnitrozemí, a to znamená, že ze všech pěti železničních přechodů na švýcarsko-italské hranici je právě tento nejhůř dostupný. Ačkoliv tu jezdí FLIRTy SBB v rámci systému TILO (linka S30 do Bellinzony), neplatí na italském území Swisspass (jen 50% sleva), zatímco tarif Trenitalie (s výjimkou předplatních jízdenek v rámci Lombardie) už tu rovněž neplatí, kdo nemá IR, je tudíž odkázán na plný tarif SBB. A to byl přesně ten důvod, proč jsem chtěl jet domů tudy.

Nicméně tak rychle se mi zase z Itálie nechtělo, takže FLIRT, tvořící ostrý přípoj k vlaku z Gallarate, jsem nechal ujet. Další jel za dvě hodiny, během nichž jsem se chtěl podívat po městě a vyřešit gastronomii. Že je ve Švýcarsku draho jsem si pamatoval (nejen) od loňska. Před nádražím mě ještě zaujalo Citaro švýcarského Postauta, zajišťující spojení do Ponte Tresy, konečné úzkokolejky z Lugana a vydal jsem se k jezeru, kde jsem očekával centrum. Město bylo nezvykle mrtvé. Sice byl čas siesty (v Luinu jsem byl 15:15-17:15), ovšem u Neapole se ani siesta nebere tak smrtelně vážně a ačkoliv většina obchodů má i tam zavřeno, lidé sedí v cafeteriích, posedávají ve stínu a konverzují. Ne tak tady, moje kroky duněly prázdnou ulicí. Na nábřeží mě navíc čekalo další překvapení - v rámci „revitalizace centra“ právě vykáceli stromy na pobřežní promenádě, které podle billboardu nahradí slušivé betonové dlaždice. Takže na přímém Slunci bylo vysoce nepříjemně a byl jsem rád, když jsem v maríně objevil funkční restauraci. Cenová úroveň už se tu od Švýcarska moc neodlišuje, platit totéž, co včera v Sorrentu se mi nechtělo, takže to skončilo u málo masa a hodně vína. Poprvé na mě taky personál mluvil německy, což v Itálii nepůsobí příjemně, byť moje italština je cosi na způsob „můj bratr pít ohnivá voda“. Ale i tak bylo posezení na břehu Lago Maggiore nádherné.

FLIRT řady 523 SBB stojí ve střídavé části pohraniční stanice Luino s vlakem systému TILO do Bellinzony. 11.7.2010 © Jan Přikryl

Řádně posílen jsem se přes centrum vrátil na stanici právě včas, abych zabral místo v klimatizovaném FLIRTu základní střídavé verze řady RABe 523 SBB. Moc cestujících tu nebylo, interiér byl až na oddíl 1. třídy v přední části vlaku identický s provedením pro MÁV-START. Přesně na čas jsme se vydali na další cestu a právě její začátek je nejzajímavější. Ačkoliv tu totiž odjakživa jezdí SBB na „svém“ napětí, trať je ve správě RFI, takže sloupy trakčního vedení jsou typicky italské a drážní infrastruktura náležitě sešlá. Hranice mezi Švýcarskem a Itálií je dobře poznat, kola přestanou cvakat na stycích kolejnic a rozdíl mezi vzhledem poslední italské stanice Pino-Tronzano a první švýcarské Ranzo-San Abbondio snad nepotřebuje komentář. I z okna vlaku je rozdíl vidět, architektura je sice stejná, ovšem úzkostlivá čistota a úpravnost všeho po téměř týdnu v Itálii až bije do očí. Prostě Ticino - území, kde mají Italové německý smysl pro pořádek.

Ačkoliv loni jsem byl v rámci švýcarské akce v Ticinu fascinován zdejší atmosférou, teď se mi tu příliš setrvávat nechtělo, takže jsem po výstupu v Cadenazzu změnil program. Původně jsem si chtěl nadjet Interregiem z Curychu do Locarna, nakonec jsem se ale rozhodl pro ostrý přestup na vlak stejné kategorie, jedoucí o hodinu přes Luzern do Baselu. Přes moje obavy byl vlak prázdný, obzvlášť poslední vůz soupravy, jímž byl osvědčený vůz staršího provedení řady Bp s otevíracími okny. Byl jsem v něm sám celou cestu. Známou trasou jsme jeli po jednokolejce do Bellinzony, dál mi kombinace důvěrné znalosti Gotthardbahn a otevíracích oken umožnila fotodokumentaci jižní rampy této dráhy, alespoň co zapadající Slunce dovolilo. Po průjezdu krásné severní rampy Gotthardbahn jsem řešil, co dál. Už jsem byl rozhodnut v Arth-Goldau přestoupit na Voralpenexpres směr St. Gallen, jímž bych dojel ke břehům Zürichsee a pak se S-Bahnem vrátil, ovšem zlákalo mě vyčkat na v těsném závěsu za naším vlakem přijíždějící ICN z Lugana do Curychu. A opravdu, na tomto vlaku jely hned dvě téměř prázdné jednotky řady RABDe 500, takže jsem nakonec jel naklápěcí soupravou obvyklou trasou přes Zug a Thalvil do Curychu. Stejně se cestou setmělo a aspoň jsem měl v Curychu víc času na nákup aktuálního Kursbuchu, kochání se zdejším intenzivním provozem (zejména „závody“ ICN jsou opravdu úchvatný pohled) a nástup do vlaku směr Praha.

…a stejné místo o úroveň výš, dole je patrný vlak IR z Curychu do Locarna. 11.7.2010 © Jan Přikryl

Ten odjížděl z koleje č. 8, která je kvůli výstavbě S-Bahnu zkrácená, takže dlouhá souprava „mého“ EN Wiener Walzer se ani nevešla na nástupiště. Ovšem na konci mě čekalo překvapení, zatímco lehátkový vůz byl tradičně obsazen do posledního místečka, v lůžkovém voze jsem byl celou cestu až do Prahy sám. Čekal jsem, že aspoň ona tři místa, vyhrazená pro různé akční nabídky, budou obsazená, ovšem cestující jsou zřejmě naučeni raději zaplatit dražší kontingent v lehátku, než by jeli (třeba i levněji) lůžkem, a to paradoxně tím nejluxusnějším, jakým CIWL disponuje – i když jsou tyto vozy téměř šedesátileté, jezdí už jen na výběhových relacích do Bělehradu a do Prahy a spolu s nimi taky skončí. Svezení v „soukromém voze“ bylo vysoce komfortní a ještě před spaním jsem dlouho sledoval nádherně osvětlenou „curyšskou Riviéru“  na březích jezera Zürichsee.

O to horší bylo probuzení, pomalé projíždění oblouků na lokálce u Freistadtu vzbudí každého. Zajímavé ovšem je, že ačkoliv byl navazující český úsek mnohokrát v posledních letech „modernizovaný“, jízda není o nic rychlejší ani plynulejší. Když jsem pak v Českých Budějovicích opět viděl důvěrně známé muzejní exponáty ČD, zhusta ve stavu, za něž by se i depo Neapol stydělo, raději jsem sledování cesty vzdal a zbytek cesty do Prahy jsem se věnoval studiu přivezené šotoliteratury maďarské, italské a švýcarské provenience. A to je konec pohádky, návrat je vždycky hodně trudný…