Po Skandinávii nejen za tramvajemi a trolejbusy (2)

DEN 4. - ÚTERÝ 17.8.2010

Plán dnešního dne byl tento: ráno odjezd směr Kemi na finské straně Botnického zálivu, odtud regionálním vlakem do Rovaniemi a na závěr dne odjet lůžkovým vozem směr Helsinki. V první řadě zde však bylo pár neznámých. Nevěděli jsme přesně jak je to s autobusy do Kemi. Jisté bylo, že v Haparandě se bude přestupovat, ale potom už se naše prameny různily - našli jsme jak přímý bus do Kemi, tak pěší přesun z Haparandy do Tornio (asi 1km) a teprve odtud autobus do Kemi. Vlak byl jasně daný, ale z Rovaniemi jsme chtěli jet až nočním vlakem č. 274 v 21:10, nikoliv vlakem č. 266 v 18:00. Na ten jsme totiž měli zamluvené lůžko, protože na pozdější vlak nešlo ve Wasteelsu vydat lůžko z důvodu blokace pro prioritní cestující s autem - onen pozdější vlak veze autovozy. Ráno jsme se tedy po snídani odebrali na autobusové nádraží, kde jsme v 8:20 měli jet do Haparandy. Autobusové nádraží je sice malé, ale provoz tu je velmi čilý. Základní dopravní obslužnost je zde na zcela jiné úrovni než jsme zvyklí v Čechách. Pro našince je velké překvapení, že téměř všechny autobusy různých dopravců určené na regio a dálkové linky, mají zhruba zadní třetinu vozu upravenou pro přepravu nákladu.

Cíl je jasný - nejezdí zde tolik lidí a nevozí se zde ani tolik materiálu, když je tu hustota osídlení menší. Proto se spojuje nákladní a osobní přeprava. Je jasné, že se nevezou třeba jogurty nebo rohlíky, jejichž vykládání by zdržovalo cestující. Nejčastějšími zásilkami jsou balíky švédské pošty, jízdní kola a různé věci, které se rychle vyloží a adresáti si je ve stanicích vyzvednou. Tím se zvyšuje efektivita a snižuje ztráta z přepravy osob, kterou doplácí stát. Dopravu osob organizuje kraj Norrbotten. Dopravců je pak pochopitelně mnoho, nejvíce viděn byl však autobus společnosti GranBergBuss. Je to docela s podivem, protože už před lety tuto firmu převzal Connex, ale stará loga zůstávají. Firma má k dispozici 45 autobusů a 50 zaměstnanců. Jezdí v jak v tomto kraji, tak i v kraji Västerbotten - jižní od tohoto kraje. Nabízí i příležitostnou přepravu. Ve vozovém parku má především vozy Volvo, některé upraveny na částečnou nákladní přepravu. Náš autobus však byl od jiného dopravce a rovněž také jiný typ. Obchodní značka našeho dopravce byla Norrland Kusten což je v překladu severní pobřeží. A skutečně tyto autobusy jezdí mezi Sundsvallem ve středním Švédsku podél pobřeží Botnického zálivu až na švédsko - finskou hranici do Haparandy.

Náš autobus včerejší den zakončil jízdu po půlnoci zde a dnes v 8:20 jel do Haparandy, odkud se pak vracel až do Sundsvallu. Každopádně jízdní doba celé trasy Sudsvall - Haparanda je téměř 11 hodin a tak se na lince vystřídá několik řidičů. Na celé lince jezdí vozy Van Hool stejného typu, který se mě nepodařilo zjistit. Rovněž stáří vypadá na 10 a více let (prokazatelně jsem s nimi jel už v roce 2005), na některých místech mají poškozenou karosérii díky špatnému manévrování. K tomu jen dodám, že s touto „krávou“ je na poměrně malá nádražíčka docela těžké zajet, v zimě to pak bude jistě ještě větší lahůdka. I tento autobus měl zadní jednu třetinu upravenou na přepravu nákladu. Do tohoto prostoru jsme si dali zavazadla a vyjeli jsme. Řidič nám uznal na cestu do Haparandy Interrail. Musí však být vypsán příslušný den s čímž jsme problém neměli, protože nás čekal finský regionální vlak odpoledne. Z Luleå jsme však nevyrazili přímo na dálnici k Haparandě, ale hezky do města, které jsme objeli a nabrali zde pár cestujících. Zaplnila se asi třetina autobusu. A tudíž jsem pochopil ty šrámy na karosérii. Na dálnici bylo místa dost, ale jízda v městských ulicích není pro tuto velikost určena.

Po obkroužení města jsme vyjeli na dálnici (většinou 1x1 pruh). Z té jsme občas odbočili do města, kde řidič nabíral další pasažéry a vykládal většinou balíky švédské pošty. Přitom zcela samozřejmě zanechal nastartovaný autobus s peněženkou na volantu. Inu jiný kraj, jiný mrav. Na jednom nádraží nebyla obsluha, takže byl autobus (a peněženka) zcela bez dozoru asi 2 minuty. Zkusit toto při svých ranných řidičských začátcích v České republice, tak by mě ten autobus asi zbyl, ale peněženka zcela jistě ne. 114 kilometrů dlouhou trasu jsme zvládli za 2 a čtvrt hodiny. Po výstupu jsem hned šel do informací zjistit jak je to s autobusy do Kemi. Dostal jsem nejlepší odpověď jakou jsem dostat mohl. Přímý autobus, bez pochodu přes hranice, jel za zhruba necelou hodinu. Co jsme chtěli vědět jsme věděli, tak jsme se mohli s další skupinkou skotských turistů vydat do blízkého supermarketu doplnit zásoby. Haparanda je hraniční město s Finskem. Hranici tvoří řeka Tornio a za ní leží stejnojmenné finské město Tornio. To bylo také až do roku 1809 daleko významnější.

V tomto roce však Švédové ztratili Finsko, které se připojilo k ruské carské říši. I když mělo značnou autonomii (a v roce 1917 vyhlásilo nezávislost), tak mnoho občanů Tornia nechtělo žít pod nadvládou cara a přestěhovali se za řeku, kde se raketově rozrostla tehdejší osada Haparanda. Dějinný vývoj byl pak pro místní příznivý - daleko před EU a EHP už celá Skandinávie měla společný volný prostor obchodu, pracovních sil a pohybu osob. Obě země jsou dnes také členy EU, takže zcela běžně Švédové jezdí pracovat na finskou stranu a opačně. Jediným problémem byly odlišné měny, ale v době platebních karet se i toto setřelo, navíc zde v mnoha obchodech eura akceptují. Finština a švédština jsou sice velmi rozdílnými jazyky, ale Finové mají jako druhý úřední jazyk uzákoněnu právě švédštinu a mnoho místních švédů finsky umí. Dnes má město zhruba 5000 obyvatel. Z dopravního hlediska je zajímavé jediným napojením švédské železniční sítě s finskou. Obě sítě však mají odlišné rozchody 1435mm versus 1524mm. A tak je hraniční most vybaven oběma rozchody. Osobní doprava už však do těchto míst nejezdí.

Krátce před odjezdem v 11:15 byl přistaven náš autobus do Kemi. Finský dopravce Maktahulto přistavil vůz MAN bez několika blatníků, ale jinak vše fungovalo jak má. Byl nám uznán Interrail a zavazadla naložena do kufru. Naši skotští kamarádi však nenastoupili i když původně do Kemi taky chtěli. V Kemi jsme měli být ve 13:00, ale na hranicích je časové pásmo o hodinu vpřed, takže jízdní doba je jen 45 minut a tím jsme už věděli, že plán stihnout vlak je reálný. Trasa opět nejprve vedla městem, kde autobus zaplnili školáci vracející se do svých domovů ve Finsku. Čím více jsme se blížili k hraniční řece, tím více bylo finských nápisů až švédské už vůbec nebyly - přesto jsme však geograficky ještě byli ve Švédsku. Představte si toto na některých jiných evropských hranicích. Za chvíli jsme najeli na hraniční most a bez jakýchkoliv vlajek, státních znaků nebo alespoň cedule s názvem státu jsme vjeli do Finska. Další důkaz, že hranice je tady jen čarou na mapě. Pro mě to byl první vstup do Finska, Tonda už ve Finsku byl dříve. V Torniu jsme ještě obsloužili několik zastávek, kde početná skupina školáků vystoupila a rozjeli se po dálnici do Kemi. Tam jsme dojeli přesně ve 13:00 hodin. Zastávka je zde hned před nádražím.

Jelikož vlak jel až za dvě hodiny, tak jsem se rozhodl, že se pokusím koupit lůžko na vlak č. 274, které nešlo zakoupit v Praze. Důvod byl, mimo více času v Rovaniemi, i to, že jsem chtěl jet v patrovém lůžku - na dřívějším vlaku č. 266 jezdí konveční lůžka a lehátka. Pravda je, že již zakoupený lístek nám propadl, ale stávají se horší věci. Nejprve jsem omylem dostal lůžko na další den, naštěstí jsem si toho všimnul, poté jsem dostal správné lůžko, bohužel horní patra už byla vyprodaná. Člověk holt nemůže mít všechno. I když je švédština druhým jazykem, tak jsem - a to opakovaně - se svou švédštinou narazil. Naštěstí tu poslední bezdomovec mluví anglicky lépe než polovina absolventů našich univerzit. Náš vlak č. 701 přijel přesně na čas. Měl již za sebou plných 739km, protože začínal na jihu země v Kouvole. Jednalo se o vlak kategorie Expres, tedy nejnižší kategorie, kterou na větší vzdálenosti finské dráhy vypravují. Vlak sestával z lokomotivy typu Sr2 ev. č. 3214 a 4x vůz typu Ein. Vůz typu Ein patří k tradičním vozům finských drah, které jsou známy svým modrým nátěrem. Dnes jezdí jen pouze v kategorii Expres nebo Regio. Na vyšších kategoriích je již nenajdeme. Uspořádání sedadel je 2+2 velkoprostor.

Existují i odvozeniny od tohoto typu jako např. Eip (má několik míst pro velké psy), Ei (uspořádání v části vozu 1+2 a kuřácký salonek) nebo Efit (uspořádání 2+2, v druhé půlce vozu zavazadla a oddíl pro posádku vlaku). Lokomotiva typu Sr2 je elektrické hnací vozidlo určené pro finské dráhy (VR). Koncepce plně vychází ze švýcarských lokomotiv typu 460. Zpočátku je vyráběla firma SLM/ABB, později jí pohltil Adtranz a konečně dnes je to Bombardier Transportation. Lokomotiva je nasazována především na vlaky typů InterCity a Expresy. Část lokomotiv vykonává svoji práci na nákladní přepravě. Dnes se jedná o nejsilnější a nejrychlejší lokomotivy na zdejší síti. Vozidlo dlouhé 19,1 m, váží 82tun a dokáže vyvinout rychlost 210km/h - ve skutečnosti vyšší, ale více se na tratích ve Finsku nejezdí. Výkon 6000kW, uspořádání náprav Bo`Bo`. Objednávka na prvních 20 kusů byla podepsána na konci roku 1993, od roku 1995 pak začaly být dodávány. Později bylo dodáno ještě dalších 20 kusů a poslední dodávka 12 kusů byla zredukována na 6. Dnes tedy Finové disponují 46ti lokomotivami typu Sr2, poslední dodána v roce 2003. Pokud Vám popis něco připomínal, ano, je to velmi podobný stroj jako lok. El. 18 NSB. Jsou zde však určité technické odlišnosti.

V 15:07, tak jak kázal JŘ, jsme se vydali na cestu do 114km. vzdáleného Rovaniemi. Na to jsme měli vyčleněno 1h. a 22 minut. Tomu odpovídaly i rychlostníky na trati a to v rozmezí 80 - 120km/h. Trať je jednokolejná a elektrifikovaná. Hned za nádražím se přejíždí řeka Kemijoki, kde je zbudována vodní elektrárna. Ihned za řekou se pak trať rozděluje naším směrem do Rovaniemi a směrem ke švédským hranicím. Rovněž se zde zjednokolejňuje. Krajina je rovinatá se zemědělskými usedlostmi a lesy. Zde je totiž v létě teplo, ale zimy jsou zde daleko chladnější, zkrátka už se jedná o kontinentální podnebí. Celou dobu koleje kopírují výše uvedenou řeku, ale jen málokdy jsou na dohled od vody. Do Rovaniemi jsme dorazili podle jízdního řádu v 16:29. Odjezd byl stanoven vlakem č. 274 v 21:10 a tak jsme měli necelých 5 hodin na prohlídku města, večeři a další aktivity. V první řadě jsme se chtěli trochu projít dál po trati, protože ta pokračuje daleko na východ, fakticky na finsko - ruskou hranici. Osobní a zřejmě i nákladní doprava je vedena jenom do 83 km vzdáleného Kemijärvi. Na ruské straně hranice pak vede trať z Alakurtti - což je asi 80 km od hranic z Finskem. Je otázkou zda byly tyto tratě někdy spojeny. Ruská trať ústí na hlavní železniční tepnu Petrohrad - Murmansk. Osobně si myslím, že asi ano, neboť Finsko a Rusko byl společný stát, byť se značnou autonomií pro Finy.

Po rozdělení pak byla finská východní hranice více na východě a finové toto území ztratili až ve druhé světové válce a dodnes své východní hranice oficiálně neuznali, zároveň však nečiní žádný nátlak o jejich revizi. Elektrifikace končí asi 200m od nádraží v Rovaniemi. Vlak potom překonává širokou řeku po dvoupatrovém mostě, kde nahoře jezdí vlaky a dole auta. Doprava dál na východ je zcela určitě hlavně jen nákladní, jeden takovýto vlak se nám podařilo zachytit i když jen ze stinné strany. Osobní doprava východně od Rovaniemi je už jen v režii jednoho nočního vlaku, který ráno z Helsinek přijede do Kemijärvi a večer se vrací zpět. To byl právě náš další vlak. Po obhlídce mostu jsme se najedli v mexické restauraci (největší porce z celé cesty), nakoupili různé suvenýry a odešli zpět na nádraží, kde jsme očekávali příjezd našeho nočního vlaku. Předpokládali jsme, že přijede o dost dříve, protože autovozy startují v Rovaniemi a navíc se bude měnit dieslová lokomotiva za elektrickou a tudíž dojde k řadě posunů čehož jsme chtěli využít k focení. Náš předpoklad byl správný. Nejprve přijel vlak, který měl pouze vozy na sezení, restaurační vůz a 3 patrová lůžka.

Tři autovagóny a šest patrových lůžek už bylo v Rovaniemi (jedno auto jsou 2 kupé) a cestující už v nich byli. Od Kemijärvi tento vlak přivezla dieslová lokomotiva typu Dv 12. Tento stroj je nejčastějším zástupcem dieslové tažné trakce. Lze jí potkat v celém Finsku jak na osobních, tak nákladních vlacích. Vyrobeno bylo mezi lety 1964 - 1984 192 kusů. Výrobcem byly firmy Lokomo a Valmet - obě pocházející s Finska. Má dva podvozky s tímto uspořádáním náprav: B'B'. Délka činí 14 metrů a váha 62 tun. Maximální výkon je jen 1000kW a proto jsou často spojovány do trojic. Nejvyšší rychlost činí 125km/h. Po skončení kompletace našeho vlaku, tento vypadal takto (od zadu): 6x autovagón - 6x patrové lůžko (pro posádky aut) - 1x služební vůz (zavazadla, kola a posádka vlaku) - 3x patrové lůžko (pro cestující bez aut) - 2x vůz na sezení 2. tř. - 1x restaurační vůz - 1x vůz na sezení 1. tř. - lokomotiva typu Sr1 ev. č. 3090. Sečteno podtrženo jasme tedy měli 20 vozů+lokomotivu. Takových vlaků už dnes po Evropě moc nejezdí. Pochopitelně finská nádraží na takto dlouhé vlaky nejsou uzpůsobena, resp. jejich nástupiště, ale praktický problém to nevyvolávalo.

Zadních 6 autovozů se musí naplnit v Rovaniemi - cestou už to nejde - a odpojují se před Helsinkami. Dalších 6 patrových lůžek je rezervovaných pro cesty z Rovaniemi, přednostně pro posádky aut a k nástupům a výstupům mimo Rovaniemi tedy slouží jen 8 vozů. A nyní opět malý popis dříve nepopsaných vozů: Lokomotiva typu Sr1 je jedním ze dvou elektrických typů hnacích vozidel finských železnic. Vyráběna byla v letech 1973 - 85 v tehdejším Sovětském svazu, konkrétně v závodě na výrobu lokomotiv Novocherkassku, kde světlo světa spatřovaly především legendární sovětské lokomotivy řady LV. Nicméně elektrická část byla dodávána až ve Finsku a postarala se o ni domácí firma Oy Strömberg AB, později již jako součást koncernu ABB. Dodáno bylo 112 kusů a mimo dvou jezdí všechny dodnes. Lokomotivě se začalo přezdívat sibiřský vlk, ale ani ne tak kvůli dobrým charakteristikám v zimním období, jako kvůli nedostatečně vybavenému stanovišti pro strojvedoucího. Ve finštině se sibiřský vlk řekne siperian susi, ovšem slovo susi má ještě jeden význam a to ubohost, chudost atd.

Na začátku 90. let se některým strojům vyměnily podvozky za účelem zvýšení rychlosti, ale díky značně vyššímu odběru proudu a mechanickému namáhání byly opět vyměněny za původní - v tu dobu už také běžela dodávka strojů Sr2, která jezdí vyšší rychlostí. Lokomotiva je dlouhá 18, 96m, váží 84 tun, nejvyšší rychlost je 140km/h. (předělávky zvládnuly až 160km/h. ) a výkon je až 3100kW. Uspořádání náprav Bo`Bo`. Patrové spací vozy nesou označení Edm. Jejich výrobcem byla firma Talgo Oy, dnes již –Transtech Oy - jsou tedy finského původu. Délka vozu je 26, 4 m, výška 5, 22m a šířka 3, 2m. Hmotnost činí 22tun a nejvyšší rychlost 160km/h. První várka 20ti vozů je v provozu od února 2006. Tyto vozy mají červenobílou kombinaci. V současné době je dodávána objednávka 16ti dalších vozů, které budou téměř totožné, ale nátěr budou mít zelenobílý. V interiéru budou mít drobné úpravy na základě zkušeností z červenobílých starších vozů. V dolním patře vozu se nachází 9 dvoulůžkových kupé. Ta se dají spojit dveřmi ve stěně mezi sebou, pokud cestuje třeba vícečlenná rodina. Záchod a sprcha jsou na chodbě, přičemž WC je zde velmi velké a dokonce se tu nachází i nočník pro děti.

Další dvě kupé jsou v mezaninu, tedy mají vchod ze schodů směrem do horního patra. Nahoře se pak nachází dalších 8 dvoulůžkových kupé, kde je v každém i vlastní WC a sprcha. Tato se však nemohou vzájemně spojit jako v dolním patře. Horní kupé jsou dražší než dolní. Celkově je vůz řešen velmi pěkně i když kupé jsou samozřejmě malinkatá. Nechybí ani takové maličkosti jako je nastavitelný budík, vyhřívaná podlaha, klimatizace s vlastním nastavením pro každé kupé atd. Vůz pro přepravu aut má označení Hccmqqr, výrobcem bylo Talgo Oy, dnes Transteh Oy. Celkem jich je 15 a v provozu jsou od roku 2005. Jsou patrové a do každého patra se vejde 6 aut. Maximální délka auta může být 505cm, výška 184cm dole a nahoře smí být ještě o 20cm větší. Auta nesmí být těžší než 3 tuny. Vůz váží 44tun a je schopen jet až 160km/h.

Celý vůz je krytý, aby se zabránilo poškození a znečištění vozidel a každé stání ve voze je vybaveno vytápěcí jednotkou s výkonem 2, 5kW - ve Skandinávii se auta běžně napojují na vyhřívací systém. Na parkovištích jsou stojany s kabelem, který se napojí na určené místo v autě (většinou je zásuvka u předního nárazníku). Tento kabel pak vytápí válce motoru a interiér vozidla. Autovůz je sice krytý, ale i tak usednout do nevytopeného auta není příjemné, zejména v zimě. Po kompletaci vlaku jsme našli své kupé, které však bylo zamčené. U ostatních kupé, které měly být obsazeny byla magnetická karta, protože průvodci jak je známe my tu nejsou. Tím, že jsme koupili lístek v den odjezdu už jsme u vlakové čety nebyli vedeni a tudíž naše kupé bylo zamčeno. Pomohl mě jeden Fin, který zavolal na nádraží do informací, ti zavoli někomu z vlakové čety a někdo z vlakové čety za 5 minut přišel a dal nám kartu. Po odjezdu pak vlak procházel průvodčí - na tak dlouhý vlak jich bylo víc - a kontroloval jízdenky a obsazení správného kupé. Po náročném dni jsme se do postele těšili a usnuli jsme záhy po odjezdu.

DEN 5. - STŘEDA 18. 8.2010

Další den na cestě byl vlastně jen a pouze železniční, protože jsme nepoužili jiného vozidla než vlaku. V plánu bylo, že po dojezdu nočním vlakem do Helsinek využijeme vrcholící ranní špičky a na nejvytíženějším nádraží v zemi nafotíme i ty vlaky, jimiž se nesvezeme. Poté nástup do vlaku kategorie IC a jízda východním Finskem do středovýchodního města Joensuu. Odtud pokračování po klasické finské lokálce s předpokládaným nasazením motorového vozu českého výrobce do Pieksämäki. Z tohoto města jsme se kvůli výhodnějšímu startu dalšího dne ještě chtěli přesunout do středu Finska do města Jyväskylä, kde jsme měli rezervovaný pokoj v hotelu. Příjezd nočního vlaku do Helsinek byl plánován na 8:36 a také jsme přesně v tento čas dojeli k jednomu z nástupišť v hlavní hale helsinského nádraží. Autovozy a příslušné noční kupé k nim byla obsazena 100%, naše tři lůžka zhruba ze tří čtvrtin a vozy na sezení z poloviny. To byla velmi slušná obsazenost, zvláště jednalo - li se o prostředek týdne. Nicméně kvalita nočního ubytování si své zákazníky najde, jakož i autovlak. Další náš vlak, IC 3 do Joensuu, jel až v 10:12 a tak jsme měli téměř dvě hodiny času na focení.

Fotil jsem vše možné, ale povídat v tomto odstavci budu jen o příměstských jednotkách se kterými jsme neměli plánováno žádné svezení. O ostatních vozech, ještě nepopsaných, se dočtete až v místě, kdy jsme je použili. Helsinki jsou sice hlavním městem, leč s cca 0, 5mil. obyvatel. Ti jsou však rozprostřeni na velké ploše samotného města a i na velké ploše předměstí. Nároky na rychlou příměstskou dopravu jsou tedy velké, vše znásobuje tradiční snaha skandinávských států o vynechání každodenních cest auty. Helsinská příměstská doprava (Pääkaupunkisedun lähiliikenne - krásná řeč) je provozována v okolí tzv. Velkých Helsinek, což zahrnuje 7 okresů po různých světových stranách okolo města s vyjímkou jihu, kde je moře. Sestává především z vlakové dopravy a metra. Autobusy většinou fungují pouze jako svoz a rozvoz na/od vlaků na které pochopitelně navazují nebo čekají. Jízdní doklady platí jak v Helsinkách, tak ve vlacích, existují však i jen traťové jízdenky pro ty, kteří využívají jen část tratí nebo nepotřebují v samotných Helsinkách už místní dopravu. Všechny tyto vlaky (a metro) začínají a končí v Helsinkách na hlavním nádraží.

V příměstském systému je 54 stanic (z toho 14 v samotných Helsinkách) a z nádraží denně odjede úctyhodných 850 spojů. Hlavní příměstské směry jsou tyto:
- západní do Karisu, využívá běžnou vlakovou trať do Turku, část je zčtyřkolejněna. Barvu má zelenou.
- severozápadní do Vantaankoski. Trať je určena jenom pro příměstskou dopravu a nejezdí na ní nic jiného. Dále se buduje. Postupně se otočí na východ, kde obslouží letiště a napojí se na trať od Riihimäki. Pak to bude polookružní linka. S dokončením se počítá v roce 2014. Barvu má oranžovou.
- severní do Riihimäki. Jedná se o hlavní trať do Lahti. Až do Keravi je proto zčyřkolejněna. Barvu má modrou.
- severovýchodní do Lahti. Jedná se o hlavní trať do Lahti a dále na východ země. Do Keravi je společný úsek s modrou linkou. Trať Helsinki - Keravi je nejzatíženější tratí ve Finsku.
- východní směr obsluhuje metro.

Samozřejmě má zdejší příměstská doprava delší vzdálenosti než jsme zvyklí u nás. Tyto vzdálenosti stírá jednak rychlost (příměstské stroje na kratších trasách jedou 120 a na delších 160km/h. ) a také systém zrychlených příměstských vlaků. Na zelené a modré trase je každý vlak rozlišen ještě písmenem, podle kterého cestující pozná na jakých stanicích vlak stojí. Do dopravy na příměstských tratích zasahuje pět různých vozidel. Čtyři jsou elektrické jednotky, ale poslední typ jsou běžné vagóny. Vagóny typu Eil/Eilf jsou klasickými vozy tažené lokomotivou Sr1 nebo Sr2. Celkem jich je 57 a pocházejí z let 1982 - 87. Do provozu zasahují jern ve špičkách právě kvůli obratům, kdy je lokomotiva musí objíždět před cestou zpět. Jednotka Sm1 má červenobílou kombinaci. Pochází z let 1969 - 73 a je jich 50. V polovině 90. let prošly modernizací, ale dnes jim zvoní hrana. Skládá se za dvou vozů, které nabízí 191 míst k sezení. Vzájemně lze spojit až 6 jednotek, ale v praxi lze spojit jen 5 kvůli délce nástupišť. Při návozu a odvozu do depa však jezdí spojené po 6ti. Vozidlo vyrobila firma Valmet, elektročást dodala firma Strömberg. Jezdí 120km/h.

Jednotka Sm2 je téměř totožná s jednotkou Sm1 se kterou se smí spřahovat. Má jen hnědokrémový kabát, jiné podvozky a skříň je hliníková a ne ocelová jako u Sm1. VR (finské dráhy) jich mají také 50 a pochází z let 1975 - 81. Dnes začínají procházet kompletní rekonstrukcí. Jednotka Sm4 je poměrně nová, postupně přicházela mezi léty 1999 a 2005. Výrobcem je konsorcium firem Fiat Ferroviara, CAF a Alstom. VR jich mají 30. Jedna jednotka má dva průchozí vozy a pojme 192 lidí. Umí již rekuperovat, nová elektrotechnická zařízení pak dokáží ušetřit až 30% energie. Je částečně nízkopodlažní, má prostor pro jízdní kola a klimatizaci jakož i displeje s aktuální polohou a rychlostí. Jezdí 160km/h. a používá se proto na zrychlené příměstské trasy. Sm5 zatím do provozu nezasahuje, neboť se testuje. Jedná se o známý výrobek firmy Stadler a to o Flirt. Zatím se testují 2 jednotky již i s cestujícími. Ty se od svých evropských brášků liší především vytápěním a odizolováním skříně vozidla. Rovněž v prostoru vstupů budou horkovzdušné fény. Pokud se osvědčí, tak jich VR dostane dalších 30. Je počítáno, že nahradí jednotky Sm1.

Čas rychle uběhnul, takže byl na programu další bod naší cesty. Po včerejším svezení se s kategorií Express a nočního cestování jsme tentokrát záměrně zvolili další druh vlaku a to InterCity neboli IC. Vlaky tohoto druhu už nejsou obsluhovány starými modrými vozy jako Expressy, ale vozbu mají na starosti novější jedno nebo dvoupodlažní vagóny. Pokud se na IC vlaku nachází jenom dvoupodlažní, tak ještě před číslem vlaku je uvedeno číslo 2, např. IC 2 83. Většina IC vlaků však kombinuje dvou a jednopodlažní vozy. Do těchto vlaků není nutné zakoupit místenku nebo jiný příplatek (ve 2. tř. ), ale doporučuje se to. Dvoupodlažní vozy k denní dopravě se na finských drahách obejvují od roku 1998, o dva roky pozdějí už první IC vozy nabízí svezení v ucelené řadě dvoupatráků. Finské dráhy disponují 92ma těmito vozy. Vyrobeny byly ve Finsku v závodě Transtech, dříve Talgo Oy. Hlavní parametry jsou stejné pro všechny podtypy:délka 26, 4m, šířka 3, 2m, výška 5, 2m, váha 55tun a nejvyšší rychlost 200km/h. Jak jsem to nakousl, tak existují fakticky 4 podtypy: Ed, Edb, Eds a Edfs.

Základním typem je Ed od něj jsou odvozeny ty ostatní. Vůz má celkem 113 míst k sezení, většinu v uspořádání 2+2. Dole všechny ve velkoprostorovém uspořádání. Za schody v mezipatře jsou pak na jednom konci vagónu 2 kupé po dvou a čtyřech místech. Na druhém je konci pak velkoprostorově ještě 12 míst. Nahoře jsou pak velkoprostorově zbývající místa+jedno „liché místo“. Prostor vozu je velmi dobře využitý, takže mimo klasických věcí jako jsou místa na zavazadla, zásuvky pro noteboky, jsou zde i uzamykatelné skříňky na cenná zavazadla. Vůz Edb je naprosto stejný, akorát v dolním patře je uspořádání sedaček je 2+1. Nahoře je pak část vozu upravena jako salónek s možností jeho rezervace pro obchodní jednání nebo prezentace atd. B totiž znamená business. Z venku je vůz nápadný zelenobílou kombinací namísto obvyklé červenobílé. Vůz Eds je v interiéru zcela jiný než předchozí popisované. Předně má jen 70 míst k sezení+ 2 upravená pro vozíčkáře. Uspořádání je většinou 2+2. Dole tentokrát nalezneme méně míst, protože dvě jsou pro vozíčkáře a také je tu tudíž daleko větší WC upravené právě pro naše postižené spoluobčany. Na WC je pak k dispozici nočník a přebalovací pult.

V mezipatře na jednom konci vozu je k dispozici dalších 12 velkoprostorových míst, tedy žádná odlišnost, leč na druhém konci je v mezipatře hrací koutek pro děti se čtyřmi místy pro jejich dozor. Zbývající místa jsou pak nahoře v podobě velkoprostoru. Ve voze teké vyzbylo místo pro 3 jízdní kola a 5 páru lyží nebo snowboardů. Vůz Edsf má jen 58 míst k sezení, ale jinak je úplně stejný jako Eds. Změna je jen v jednom mezipatře. Tam, kde bylo u předchozího typu 12 míst k sezení, jsou tentokrát jen dvě pro občany, co potřebují asistenci při výstupu a nástupu, připadně dovést na WC - jedná se o dementní spoluobčany, kteří však mohou chodit nebo třeba o slepce. Hned naproti těmto místům má totiž svůj prostor průvodčí, který těmto lidem je nápomocen při nástupu a výstupu, stejně jako při lidské potřebě. Celkový dojem z těchto vozů je jednoznačně pozitivní. Finové totiž raději vypustili nějaké to místo navíc a je zde právě dostatek úložných prostorů, což je u vlaků na delší tratě nezbytnost. Také přístup pro postižené občany je na severu diametrálně odlišný než v mé bývalé vlasti. Je jen škoda, že mnoho českých zaměstnanců železnice a zejména politiků rozhodujících o dopravě, sem nezavítá a nesveze se.

Těmito vozy totiž lze přilákat cestující a obsazenost tomu - opakovaně - nasvědčovala. Kvalitou se však vyznačují i mnohem starší jednopatrové vozy. Těch je dnes v zemi 80 z čehož je dvanáct restauračních. Vyrobeny byly opět ve firmě Transtech Oy na konci 80. let, restaurační pak od roku 2009 dodnes. Základní jsou dva typy: Ex a Expt. Ex je velkoprostorový vůz, který pojme 79 cestujících. 64 sedí v onom velkoprostoru a 15 má k dispozici kupé pro 8 a 7 lidí. Expt pojme jen 50 cestujících, kde je velkoprostor určen pro přepravu cestujících se psy nebo jinými zvířaty a má 20 míst. Zbylých 30 míst je pak rozděleno do 5ti kupé po 6ti lidech. Místo jednoho WC je zde místnost pro příznivce nikotinu. Restaurační typ je označen písmeny Rx a v současné době se ještě dodává. Uprostřed vozu je kuchyně a z jedné strany restaurace pro 28 sedících a z druhé strany kuchyně je bar s 25 barovými stoličkami. Ceny pro místní více než příjemné: třeba hovězí na houbách s bramborem a omáčkou za 9, 9 nebo masové kuličky s bramborem a omáčkou za 9, 4 - vše v Eurech. I proto je vůz dost plný během celé jízdy. A ještě jedna zvláštnost - u dvoupatrových vozů je problémem mobilní signál, protože je jejich skříň ze zesíleného hliníku. Proto jsou ve vozech jakési telefonní budky, odkud lze telefonovat.

My jsme uposlechli rady VR a měli jsme místenku do jednopatrového vagónu. Na nástupiště jsme tedy nespěchali, ale přece jen, když nebyl vlak přistaven ani 10 minut před odjezdem, tak nám to bylo divné. A nejen nám, ale i vlakové četě jenž také čekala na svůj vlak. Vlak byl přistaven až 20 minut po pravidelném odjezdu a než všichni nastoupili, tak vzniklo zpoždění 30 minut. Žádný pobyt ve stanici navíc neměl být dlouhý, takže se dalo úspěšně předvídat, že v Joensuu budeme pozdě také. Ke cti VR a vlastně celé Skandinávie musím napsat už předem, že to bylo, mimo zpoždění způsobené první den cesty výlukou na trati, jediné zpoždění na cestě. První 3 stanice - Pasila, Tikkurila a Lahti - byly ještě v obvodu „Velkých Helsinek“. Naštěstí na nejzatíženějším úseku je čtyřkolejka, kde jsou dvě koleje vyhrazeny jen pro intenzivní příměstskou dopravu a tak se náš zpožděný vlak vešel na koleje a zpoždění nenarůstalo. Za Lahti se trať stočí na východ k ruským hranicím, do oblasti geograficky nazývané Karélie. I proto se dráze říká karélská. Další zastávka Kouvola již byla významná. Je zde velký železniční uzel - na finské poměry - a tomu odpovídala i výměna cestujících.

Náš vlak však pořád byl obsazen slušnými cca. 80%. Před zastávkou Lappeenranta se odpojuje od trať do Ruska. Původně se do Joensuu jezdilo právě tudy a až ve Vyborgu se trať prudce stočila na sever do Joensuu. Jenže Vyborg po druhé světové válce připadl Sovětům a Finsko tak ztratilo železniční spojení s Joensuu. Karélská dráha byla přerušena. Situace na finsko - sovětské hranici byla asi podobná jako u nás na západních hranicích a peáž tedy zřejmě nepřipadala v úvahu. Proto začátkem 50. let minulého století musela vzniknout nová trať, která opět napojila přerušenou karélskou dráhu. Za Lappeenrantou jsme tedy jeli po novější trati, abychom se po několika kilometrech napojili na původní z let 1898 (některé zdroje uvádí 1895) odkud se datuje otevření Karélské dráhy. Jeli jsme teď podél ruských hranic, která je teď poměrně dost hlídána pro změnu finskými pohraničníky i když asi tu železná opona není. U jezera Kukkarolahti je pak vzdálenost od ruské hranice nejmenší - pouhé cca. 2km. Trať je od Lahti už jednokolejná, elektrizovaná v celé délce.

Příroda velmi pěkná - zemědělské oblasti se střídají s lesíky. Občas je pak protne jedno z mnoha jezer. Naši předkové se při stavbě jezerům, kde to šlo, vyhýbali, takže přímo z vlaku jich zase tolik vidět není. Do Joensuu jsme dorazili v 15:09 o 25 minut později. Už v 15:14 však měl vlak vykonat cestu zpátky, což se nestíhalo. Jednak bylo potřeba manipulovat s lokomotivou a také sem vlak dokel plný - asi 2/3 vlaku. A na vlak čekaly národy nových cestujících. Tím se mě zkomplikovalo focení interiéru, protože holt nebyl čas. Náš vlak byl složený z lokomotivy ř. Sr2 ev. č. 3235, 3x dvoupatrový vůz z toho jeden třídy Business, 3x jednopatropvý vůz na sezení a restaurační vůz. Podtypy jsem zjistit nestačil. Celá trať měří 482 km a vlak na ní má vyčleněno 4h a 32 minut. Po nezbytných procedurách odjel vlak zpět, asi 5 minut opožděn, do Helsinek jako IC10. Nám za necelou hodinu měl jet další vlak a to lokální, zde zvaný Regional, do Pieksämäki. Není žádným tajemstvím, že právě tyto vlaky zajišťuje motorový vůz Dm12 vyrobený v České republice, konkrétně v ČKD vagónce v Ostravě. Regionální vlaky, do doby než Dm12 začaly jezdit, zajišťovaly 2 - 3 klasické vagóny a dieslová lokomotiva Dv12.

Vůz Dm12 vychází z koncepce našeho vozu 842, ale konstruktéři se museli popasovat především s polárními úpravami. Valná část těchto vozů je v trvalém nasazení ve středovýchodním Finsku, kde vládně klasické kontinentální klima. Není vyjímkou mráz - 35°C a v létě se teplota dostane často až nad 30°C. V oblasti se práší - je zde písečné podloží, písek je běžně mezi stromy a na březích jezer. V zimě tu vznikají sněhové bouře z přemrzlého sněhu což je vlastně prach akorát sněhový. Vůz je dlouhý 25, 2m a prázdný váží 54, 5t. Pojme až 123 cestujících z toho 63 sedících. Je neprůchozí, stanoviště jsou na obou čelech. Místa pro sezení jsou uspořádána v podobě 2+2 a nachází se tu i jedno místo pro vozíček (vůz přitom není nízkopodlažní). I proto je tu velké vakuové WC. Vůz pohání dva motory MAN, každý o výkonu 300kW. Pojezd je uspořádán (1A)’(A1)’. Dodávky probíhaly od roku 2005 do roku 2006 v počtu 16ti kusů - opce na dalších 20 ks nebyla využita. Celkově se uvedl velmi dobře a zvládnul i náročnou zimu bez větších provozních závad. Pochvaly se dočkal jak od cestující veřejnosti, tak od zaměstnanců.

V 16:05 měl náš vlak vyjet. Už při příchodu k nástupišti byl připraven a po pár záběrech jsme nastoupili. Obsazenost se po celou dobu pohybovala okolo 60%. Na lokálních tratích se moc často nejezdí. Okolní obce obsluhují častěji autobusy, které pokryjí větší území a jsou levnější. Vlak tyto autobusy doplňuje rychlostí. Jede sice párkrát za den, ale navazuje na busy a je na konkrétně této trase asi o hodinu rychlejší než autobus. Je třeba říci, že o romantickou cestu českou lokálkou se v žádném případě nejedná. Už při pohledu do JŘ se totiž dočteme, že 185km dlouhou trasu vlak zvládne za 2h a 10minut. Vlak svoji nejvyšší 120kilometrovou rychlost využívá bezezbytku a na většině trati. Po odjezdu jsme nabrali asi 80 kilometrovou rychlost a takto dojeli do první stanive s názvem Viinijärvi. To je malá vesnička, nicméně zde se trať větví. My jeli jihozápadně a na severozápad jede manipulační trať pouze pro nákladní dopravu. Obě však zaústí na hlavní středofinskou trať Kouvola - Kuopio. V této stanici jsme také vykřižovali protijedoucí spoj tvořený, stejně jako my, jednou jednotkou Dm12. Poté jsme se rozjeli nejvyšší konstrukční rychlostí vozu jižním směrem do zastávky Vihtari. Celou dobu jsme jeli naprostou pustinou resp. borovými lesy a podél četných malých jezer. Ani zastávka Vihtari nepřekypovala velkým osídlením. Z vlaku bylo fakticky vidět jen několik stavení a jinak jen les.

Byla zde však autobusová stanice a parkoviště pro zákazníky VR. Což je kombinace, která přiláká lidi z aut právě do sektoru VHD. Auto zde má pochopitelně každý, protože už když tu zapomenete něco koupit, tak se to vyplatí - nehledě třeba na potřebu jet na pohotovost apod. Ale každodenní cesty do měst se snaží vláda a kraje omezovat. Za Vihtari se koleje stočí na západ a tento směr už neopustí. Když píšu koleje, tak se tím myslí neeliktrifikovaná jednokolejka. Vlak dále uháněl naprosto liduprázdnou lesnatou krajinou k zastávce Heinävesi. Tady už je pouze nádražní budova a to i poměrně zchátralá a malý plácek pro vozidla zákazníků VR. I tady však proběhla čilá výměna cestujících. Většina z vystoupivších šla na plácek k autům a zřejmě i většina nastoupivších auty přijela. Jinak však naprostá pustina a ten kdo má rád putování v přírodě bez přítomnosti národů turistů, tak si tu užije. Po další jízdě lesem už přišlo větší město Varkaus. Tady je rozsáhlý systém vleček k místním průmyslovým podnikům - většinou těžba dřeva a s tím spojená návazná výroba. Za městem jsme se napojili na trať od Parikkali. Trať Parikkala - Pieksämäki je však pojížděna jen do Savonlinny.

Pak už došlo na napojení na hlaví jihoseverní trať vedenou středem Finska Kouvola - Kuopio. Napojení je řešeno trojúhelníkem, takže nákladní vlaky nemusí do Pieksämäki zajíždet. My tam však zajeli a přesně podle JŘ i vystoupili. Tady jsme se však zdržovt nechtěli, nocleh jsme měli zajištěn až v Jyväskylä. To proto, abychom další den nemuseli vstávat příliš brzo. Na přestup bylo vyhrazeno 13 minut. Hodinovou cestu mezi těmito dvěma městy jsme absolvovali ve vlaku IC 92, který jel až do Helsinek. Místenku jsme protentokrát neměli, protože jsme předpokládali, že se vlak bude plnit směrem do Helsinek, ale ne hned od první stanice. Navíc Pieksämäki není žádné velké město, je to však významný železniční uzel. Předpoklad se ukázal být správný a na rozdíl od ranního spoje jsme si vybrali místa v patrovém voze. Vlak byl složen ze dvou dvoupatrových vozů, zbytek tvořily normální vozy a absenci restauračního vozu nahrzoval minibar.

Je tedy vidět, že se jednalo o „podřadnější IC“, nemělo ani Business class. Také trať byla pouze na rychlost 140km/h a tak jsme měli lokomotivu typu Sr1. Ta se však, dle mého názoru, v Tampere vymění za Sr2 - odtud už se jezdí rychleji. Na trase byla jen jedna zastávka Hankasalmi. Od ní už potom lesy a vodstvo vystřídala pole a vodstvo a také už bylo vidět hustější osídlení. Trať je elektrifikovaná a jednokolejná s rychlostmi 100 - 120km/h, vyjímečně až 140km/h. Za zmínku stojí přejezd jezera Leppävesi, vedený náspem a dvěma mosty kvůli proplutí rekreačních lodí. Za tímto jezerem už je město Jyväskylä, náš dnešní cíl. Po vystoupení jsme se vydali k hotelu Scandic. Jednalo se o nejhezčí hotel na cestě, velký pokoj, krásná koupelna s WC a pěkná restaurace, kde jsme se navečeřeli. Luxus nebyl naším cílem, ale končící turistická sezóna jiný (levnější) hotel nenabízela. Cena za přenocování odpovídala kvalitě - 103 Eur. Po večeři jsme pokecali a šli spát, protože další den nás čekalo celkem brzké vstávání.

DEN 6. - ČTVRTEK 19.8.2010

Další náš cestovní den měl vypadat takto: nejprve vlakem do Helsinek, kategorií S. V hlavním finském městě průzkum tramvajového provozu a navečer odplutí lodí pro změnu do švédské metropole. I když dnešní den bude železnice v menšině, tak věřím, že bude o čem číst. Ráno jsme museli vstát o něco dříve, protože náš vlak kategorie S odjížděl již v 7:30. Poloha hotelu naštěstí korigovala toto vstávání na snesitelnou úroveň, protože jsme byli vzdáleni asi 10 minut pěšky od nádraží. Snídaně se podávala už od 6:30 a byla vskutku opulentní. Je vidět, že za dražší peníz jsme dostali kvalitu, což je naštěstí ve Skandinávii běžný jev. Nádraží v Jyväskylä není nijak velké, ale nádražní budova je velmi prostorná. My však přišli jen pár minut před příjezdem vlaku a tak jsme zaujali příslušná místa na prvním nástupišti zdejšího nádraží. Spoj S 84 přijel na čas, měl už za sebou jízdu z Kuopia odkud vyjížděl v 5:55. Přijel obsazen asi ze 40% na našem nádraží se dost zaplnil. Vlaky kategorie S jsou povinně místenkové, místenka je v ceně jízdenky. Držitelé různých síťových jízdenek si jí pak musí koupit předem, jinak riskují pokutu.

A nyní již ke kategorii S. To je vlastně vlajková loď finských drah, jakýsi rychlovlak. Není žádným tajemstvím, že se jedná o klasické Pendolíno. Samozřejmě i Finové chtěli svou železnici zrychlit, ale stavba klasické VRT ve zdejší hustotě osídlení, a to platí v téměř celé Skandinávii, nemá cenu. Proto neodolali mámení zakoupit Pendolína a větší rychlost docílit rychlejšími průjezdu oblouků díky naklápění skříně vozidla. I když je Finsko placka, tak se naši předkové vyhýbali jezerům, protože množství mostů a náspů by pochopitelně budování prodloužilo a hlavně prodražilo. Nicméně i tady byla koupě Pendolína krokem trochu stranou, zvláště uvážíme - li, že lokomotivy typu Sr2 a IC vozy mohou jezdit 200km/h. Pendolíno má sice nejvyšší rychlost až 220km/h (na zkušebním okruhu jelo až 248km/h), ale tu využije jen na 60km trati od Helsinek k Tampere. Zbytek trati (asi 120km) se pak jezdí oněch 200km/h. Tuto rychlost pak vlak ještě využije mezi Helsinkami a Turku (193km) a pak jsou ještě rychlejší úseky z Helsinek do Oulu, kde se jezdí od 160 do 200km/h asi na dvou třetinách trati.

Zbytek finské sítě se pojíždí rychlostmi do 160km/h. Mimo těchto úseků je tedy Pendolíno rychlejší jen tím náklopem skříně. Konkrétně cesta z Jyväskylä do Helsinek (422km) zabere Pendolínu rovné 3 hodiny a IC vlaku o 30 minut déle - a to je na této trase ona 220km rychlost. Na jiných trasách je pak rozdíl ještě menší. Další věcí bylo to, že ani zde se Pendolínu nevyhnuly dětské nemoci a s tím i prodlužování termínů pro jízdy s cestujícími. Dnes se sice oficielně hovoří, že je dobře, že Pendolína jsou, ale IC vozů a lokomotiv by bylo za stejné peníze o třetinu víc. Tedy podobná analogie jako v Čechách, kde sice Pendolína také jsou, ale 200km/h se s nima jezdí tak pár kilometrů pod Brnem. Naštěstí však pro finskou železnici nezeje mezi Pendolínem a ostatními kategoriemi obrovská kvalitativní mezera. VR dnes mají celkem dvě řady Pendolína označované interně Sm3 a Sm6. Druhá jmenovaná řada bude jezdit mezi Ruskem a Finskem od jízdního řádu 2010/2011. Řada Sm3 jezdí výhradně po finských kolejích a tou jsme se také svezli. Finské pendolíno se skládá pouze ze 6ti vozů a celkem bylo zakoupeno 18 jednotek. První dvě byly trochu překvapivě vyrobeny v licenci v domácí vagonářské továrně Transtech Oy ve spolupráci s další finskou firmou Rautaruukki.

Zbylých 16 souprav už pochází ze závodu v Itálii. Pendolína byla postupně dodávána v období let 1996 - 2006. Celá souprava měří 159m, je 3, 2m široká a 3, 73m vysoká. Dokáže vyvinout rychlost 220km/h k čemuž dospěje pomocí osmi třífázových asynchronních motorů každý o výkonu 500kW. V soupravě najde svá místa až 309 cestujících. Prvním (nebo posledním) vozem je vůz určený pro cestující se zvířaty. Jedna se o klasický vůz s uspořádání sedadel 2+2 s tím, že první třetina těchto sedadel je určena právě pro cestující s domácími mazlíčky. Přední místa pak pro ty, jejichž mazlíčci jsou větší. Další dva vozy jsou pro klasické cestující, uspořádání sedadel je 2+2 a vejde se do každého z nich 64 cestujících. Následuje restaurační vůz, kde je na jednom konci kuchyně ze které se vychází do barové části a na opačném konci vozu je 22 míst u stolků jako v restauraci. Ceny jsou totožné jako v IC vlacích - nejdražší menu je za 14, 9Eur. Předposlední vůz je určen pro přepravu vozíčkářů a kočárků. Proto sem může pouze 47 cestujících. Posledním nebo prvním vozem je první třída, kde je uspořádání sedadel 2+1. Poslední třetina vozu je pak určena pro konference.

Tam je 7 míst a veškerá audiovizuální technika. V první třídě dostanou cestující svačinu, teplý nápoj a denní tisk. Ve všech třídách je pak u každého sedadla zásuvka a připojení na internet. Budka pro nerušené mobilní hovory je v restauračním voze, stejně jako uzavřený prostor pro kuřáky. Ve všech vozech jsou uprostřed věšáky na oblečení a na krajích místa pro zavazadla. U vozu pro kočárky je toto místo daleko větší. Kategorie Sm6 nazvaná Allegro bude brousit koleje mezi Helsinkami a Petrohradem v Rusku. Za tímto účelem založily finské a ruské dráhy společný podnik Karelian Train v němž každá společnost drží 50% podíl. Společnost dostane do vínku také 4 nová pendolína řady ETR 460. Cílem je, aby se cesta mezi oběma městy zkrátila až na zhruba 3, 5h. Tomu samozřejmě nepomohou jen samotná pendolína, ale také rekonstrukce tratí v obou zemích, které už se provádí a nově zavedená celní a pasová kontrola během jízdy. Celkem budou jezdit dva páry vlaků a turnusová potřeba bude stavěna na 3 jednotky. Nicméně než se zcela modernizuje dotčený úsek, tak budou oběhy tak napjaté, že je zakoupena jedna rezervní jednotka. S touto je pak dlouhodobě plánováno pozdější rozšíření provozu.

Toto mezinárodní spojení je velmi využívané, takže o cestující se společnost bát nemusí. My jsme v 7:30 zaujali rezervovaná místa v pátém voze, což je vůz pro vozíčkáře a kočárky. Je tu tedy méně míst k sezení a více míst pro zavazadla. Rozteče sedadel byly i pro dobře živeného Tondu v pohodě, dokonce si pochvaloval, že si může sklopit stolek a současně mu nepřekáží pupek. Vzápětí jsme se rozjeli. Ihned za nádražím se odděluje trať západním směrem do Haapamäki a Seinäjoki, ale my se vydali jihozápadním směrem po jednokolejné elektrifikované trati. Rychlost nebyla nejvyšší, odhadem 100 - 120km/h, čas jsme šetřili klopením skříně v obloucích. Se dvěma zastávkami jsme dojeli až do velkého a významného města Tampere. Cesta probíhala klidně, jeli jsme lesem a zemědělskou krajinou, sem tam přes jedno z tisíce jezer. Tampere je významným železničním uzlem pro osobní a nákladní dopravu. Zde jsme dojeli na nádraží a proběhla změna sdměru jízdy, takže jsme už seděli po směru. Z Tampy jsme nabrali jižní směr a zanedlouho dosáhli města Toijala, kde odpojuje trať do Turku. Rychlost se postupně zvyšovala a po městečku Riihimäki už se k nám připojili i dvě příměstské koleje.

Po dvou stanicích v obvodu „Velkých Helsinek“ jsme dorazili na nádraží, kde naše železniční putování pro dnešek skončilo. Nádraží v Helsinkách má celkem 19 kolejí. Koleje 4 - 11 jsou v obrovské hale a jsou určeny především pro dálkové vlaky. Koleje 1 - 3 jsou na východní straně nádraží a odtud odjíždí příměstské vlaky modrých a červených linek. Koleje 12 - 19 jsou na západním okraji nádraží a odtud odjíždí zelené a oranžová linka. Na západní straně je také kolej pro nakládku a vykládku aut z autovlaku. Celé nádraží je skvěle napojeno na MHD, přirovnal bych ho k pražskému Masarykovu nádraží. Tramvaje jezdí prakticky hned před halou a pod stanicí samotnou je metro. Veškerá vybavenost je na obvyklé západní úrovni stajně jako čistota. V suterénním podlaží se pak nachází WC a úložny zavazadel. Tam také mířily naše první kroky. Skříňky se platí mincemi, ale naštěstí je zde rozměňovací automat. Ten jsme použili i pro doplnění drobných na návštěvy WC ve městě. A pak už nic nebránilo se věnovat dalšímu programu a to tramvajím v Helsinkách.

Tramvaje v hlaním městě Finska jsou dnes jediným provozem v zemi. Dříve ještě jezdily ve Vyborgu, který je však od konce války mezi Finskem a Ruskem už ruským městem, navíc zde tramvaje dojezdily v roce 1957 a v Turku. Ani tam už pár desetiletí nejezdí, provoz skončil v roce 1972. Tak jako v jiným městech začala cesta k tramvajím klasicky koňkou. Na severu ovšem tradičně později oproti kontinentální Evropě a to až v roce 1890. Nedlouho po začátku tohoto provozu se začalo uvažovat o elektrifikaci, ale město se k ní stavělo velmi laxně. Skupinu kolem investora J. Tallberga toto rozčilovalo natolik, že si vymohl povolení stavět okružní trať koňky s možným napojením ke stávajícím tratím. Osobně zvažoval, že svoje tratě začne ihned elektrizovat. Tím se probudilo i město a dalo elektrifikaci zelenou. Postupně se do projektu zapojily i tratě J. Tallberga výměnou za vlastnictví vozů. Tratě a vozy tak vlastnily rozdílné subjekty. V roce 1900 tedy vyjela první tramvaj poháněná elektřinou. S přechodem pomohli němečtí odborníci. V tomto roce metropolí jezdily 4 linky označované barvami. Systém se dál rozvíjel a postupně jej přebralo město. V roce 1930 dosáhl svého vrcholu, kdy jezdilo 14 linek.

Rušení tratí nastalo po válce do roku 1953, ale nebylo jich zrušeno tolik jako jinde. V 50. a 60. letech min. stol. se město raketově rozrůstalo a bylo potřeba řešit dopravu. V roce 1969 bylo rozhodnuto, že tramvaje zůstanou jen ve stávajícím městě (nepojedou na periferie) a do roku 2000 se zruší a nahradí autobusy. Na delší vzdálenosti pak bude jezdit příměstský vlak a metro. Nicméně stále sílící automobilismus ony busy poměrně dost zdržoval a tak k žádnému rušení zatím nedošlo. Navíc se ukázalo, že metro a vlak je dobrá volba pro delší vzdálenosti, ale je potřeba systém, který dopravu zahustí. V roce 1974 tak došlo k rozšíření sítě a o rok dříve i k zakoupení nových vozů pro tuto trať. Po 6ti letech se síť opět rozšířila a nedlouho poté se dodaly další vozy a rozhodnutí o rušení tramvajového provozu bylo revidováno a pak zrušeno úplně. Rozmach nových TT byl hlavně začátkem 90. let, kdy došlo k vyrovnání a následně zvýšení délky TT ve srovnání s rokem 1953. V roce 2003 došlo k dodání nízkopodlažních vozů a to se dostáváme do přítomnosti. Dnes tramvaje, ale i metro, busy a přívozy provozuje firma HKL, která předtím fungovala i jako organizátor.

Nicméně bylo rozhodnuto, že k 1. 1. 2010 vznikne společnost HSL, která bude organizátorem dopravy v oblasti Velkých Helsinek a HKL bude jen dopravcem. Rovněž dotčené odbory dopravy jednotlivých sídel na území Velkých Helsinek vyslaly své úředníky do firmy HSL, aby organizace dopravy byla zastřešena jedním subjektem. Došlo tak k nemalé úspoře prostředků na mzdy úředníků jejichž počet byl výrazně zredukován. V provozu je 12 tramvajových linek označenými čísly 1 - 10 přičemž čísla 2 a 5 nejsou. Tato nelogičnost se vysvětluje více variantami jednotlivých linek, kde se za číslo linky přidává písmeno. Linky 6, 8, 9, 10 toto písmeno nemají a všechny jejich spoje jezdí v celé trase tam a zpět stejně. Linka 1 má podvariantu 1A a liší se tím, že „áčko“ končí svou jízdu asi o 10 minut dříve v centru města. Linky 3B a 3T jsou polookružními, své trasy dokonce vzájemně překříží. Linka 4 má svou sestřičku v lince 4T, ale tam se jedná pouze o odbočku k terminálu lodí. Tato varianta jezdí jen v určené časy 2 - 3x během dne v době příjezdů trajektů a jedou takto 3 - 4 spoje. Linka 7A a 7B jsou okružními naproti sobě jedoucími linkami. Tramvaje se otáčí na smyčkách (ve městě jsou i blokové smyčky) nebo jsou linky okružní a pak jezdí celý den.

Obousměrné tramvaje v Helsinkách nejsou potřeba a ani nejsou k dispozici. Všechny linky, mimo 1 a 1A, jezdí celotýdenně v intervalu 10 - 12 minut ve všední dny a 15 - 20 minut o víkendech. Provoz začíná v 6 ráno (v sobotu o hodinu a v neděli o 2 hodiny později) a je ukončen obvykle okolo 23 - 23:30 hodiny. Linky 3B, 3T a 4 však brázdí ulice až do půl druhé ráno. Jen linka 1 a 1A končí už v 19 hodin. Spoje mají garantovaná NP vozidla - obvykle každý druhý až třetí spoj ve všední dny a některé i v sobotu. V neděli je jen na lince 9 garance, jinde jsou jen NP vozidla celý den. Trasy většiny linek trvají mezi 30 - 35 minutami. Koleje většinou vedou přímo na silnici na zvýšeném nebo souběžném pásu. Rozchod je metrový a stav sítě velmi dobrý. Samozřejmostí je dobře propracovaný systém preference. Nicméně zpoždění občas bývají a i my jsme, jednu dříve obracející soupravu, zažili. Tramvaje na svou denní pouť vyjíždí ze dvou vozoven. Menší je vozovna Töölö, která vypravuje asi třetinu všech oběhů, ale je zase velmi dobře umístěna. Kdysi v ní byla i trolejbusová garáž.

Zbylé dvě třetiny oběhů má na starost vozovna Koskela, která však leží mimo síť. S ní je spojena poměrně dlouhou manipulační dvoukolejnou tratí bez provozu s cestujícími. Je i dost daleko od centra. Dále je v provozu vozovna Vallila, ale tam sídlí opravny (složitější opravy a přestavby) a administrativní personál. Jeden objekt je ještě v Pasile, ale ten nepatří HKL, ale Bombardieru, který tu provádí větší opravy tramvají Variotram, které sem dodal. Tento areál využívá i k opravě lokomotiv finských drah, které sem tato firma také dodala. Objekt není napojen na kolejovou síť (ta však vede před vjezdem do něj) a tramvaje sem jezdí na trailerech. V pravidelném provozu je možné vidět 3 typy tramvají. Nejstarším zástupcem je Valmet NR I. Výrobcem je finská firma Valmet a vozy jsou z let 1973 - 5. Dodáno bylo 40 kusů. Vůz pojme 106 stojících a 39 sedících pasažérů. Je dlouhý 20, 1m široký 2, 3m a váží 28 tun. Má 3 podvozky z toho 2 hnané motorem o výkonu 130kW. Nejvyšší rychlost je 60km/h. Koncepce vychází z německé tramvaje GT6, ale výzbroj už byla tytistorová. Jedná se o jednu z prvních tramvají na světě - sériově vyráběnou - kde došlo k nasazení tyristorové výzbroje.

V roce 1993 pak vozy začaly procházet kompletní modernizací, prakticky zůstala jen skříň a typ se poté začal označovat jako Nr I+. Dalším typem je Valmet NR II. Jak název napovídá jedná se o skoro to samé jako Valmet NR I. Detaily rozeznají pouze šotouši. Jedná se o vozy dodávané v letech 1983 - 7. Největší rozdíl byl v elektrické výzbroji vozidel. Dodáno bylo 42 kusů. I jako své předchůdkyně prošly kompletní modernizací a začaly se označovat jako Nr II+. V roce 2006 se začal do vozů instalovat nízkopodlažní článek a tím se podstatně změnily jeho charakteristiky, nicméně typ se nadále označuje jako Nr II+. Postupně budou upraveny (možná již byly) všechny vozy Nr II+. Nízkopodlažní verze je dlouhá 26, 2m, široká 2, 3m, a váží 33, 5tuny. Dostala také čtvrtý podvozek, z nichž jsou dva hnané. Motory musely být vyměněny za silnější a tak zde nalezneme 2 motory z nichž každý má výkon 156kW. Vůz pojme 120 stojících a 49 sedících cestujících. Posledním a nejnovějším typem je tramvaj z produkce firmy Bombardier (výroba zahájena ještě jako Adtranz), která patří do rodiny Variotram. Jedná se o pětičlánkovou jednosměrnou tramvaj, která je plně nízkopodlažní.

Podvozky jsou částečně otočné. Docílilo se toho tím, že každé kolo (celkem 12 kol/3 podvozky) má svůj motor uložený přímo u kola. Podobné uspořádání má i dnes vyráběná tramvaj Škoda 15T, která jej prezentuje za svoje know - how, ta však používá zcela jiné motory. Nicméně podvozky se dokáží natočit jen do určitého úhlu, takže v obloucích stejně dochází k většímu opotřebení kolejnic. Naštěstí finská metropole je poměrně rovinatá, takže to nepůsobí takové komplikace. Největším problémem této tramvaje však bylo sesynchronizování spolupráce mezi jejími 16ti motory a povely řidiče. Problémy byly tak velké, že HKL zvažovalo ukončit smlouvu. Bombardier pochopitelně toto nechtěl riskovat a vylepšil tak smlouvu tím, že ke stávajícím pokutám za každou tramvaj, co nevyjede, přidal dvojitou pokutu, pokud nevyjedou více jak čtyři denně a pokud jich nevyjede víc jak 8, tak ukončí smlouvu a zaplatí HKL zpětně 79 mil Euro+úroky. Bombardier pak ve svém železničním areálu v Pasile zřídil i linku na opravy a kontrolu těchto vozů. Problémy byly jakžtakž vyřešeny takže vozy již jezdí a v ulicích jsou hojně vidět. Nicméně odhlédneme - li od těchto dětských nemocí, tak tramvaj nabízí například vytápěnou podlahu,

klimatizaci i pro cestující, řidič má osobní kartu kam si uloží nastavení sedačky a zrcátek a po jejím vložení do počítače v kabině se mu vše nastaví, jak potřebuje. Narozdíl od Škodovek pak nejsou slyšet již z daleka. Finové zakoupili celkem 40 vozů a dodávany byly v letech 1998 - 2003. Vozy byly montovány v domácí firmě Transtech Oy. Vůz je dlouhý 24, 4m, široký 2, 36m, každý jeho motor disponuje výkonem 45kW. Má 55 míst k sezení (10 sklopných) a 80 míst k stání. HKL v roce 2009 vypsal výběrové řízení na dalších 40 NP vozů, které nahradí typ Valmet Nr I+. Jako opci pro případný rozvoj sítě si vymínil další dodávku maximálně tří třicetikusových sérií. Do VŘ se přihlásila i Škoda Transportation. Té se podařilo dostat i do druhého kola, spolu s dalšími asi 6ti subjekty včetně Bombardieru. Je zde však jeden problém - všech případných 120 kusů se musí dodat do 6ti let od podpisu smlouvy. Výsledek výběrového řízení v době psaní článku ještě nebyl znám, ale očekává se každým dnem - už teď má zpoždění.

Jízdné jsme vyřešili zakoupením jednodenní (24 hodinové) jízdenky za 6, 8 Euro. I zde už fungují karty, ale v automatech lze 24 hod. jízdenku vydat. Automaty berou i papírové eurovky. Den v Helsinkách utekl velmi rychle a okolo 16té hodiny jsme si na nádraží vyzvedli svá zavazadla a naposledy se projeli tramvají k lodnímu terminálu Olympia. Zde jsme se nechali v recepci Silja line odbavit a obdrželi jsme karty od kajuty a karty opravňující nás k odběru snídaně druhý den a mohli jsme se přesunout do lodi M/S Silja Serenade. Loď byla postavena pro firmu Eff John mezi lety 1988 - 1990 ve finských loděnicích v Turku. Od roku 1992 ji pak provozuje Silja line od roku 2006 člen skupiny Tallink Group.

Od převzetí firmou Silja line fakticky jezdí jen na lince Helsinki - Stockholm. Toto je noční plavba a na denní plavby nemá loď uzpůsobené kajuty. Z protisměru vyráží ve stejný čas její sesterská loď M/S Silja Symphony. Ta je velmi podobná, liší se jen v detailech. Loď má celekm 13 podlaží a pojme až 2626 cestujících a 450 aut. V lodi je možné nakupovat, je zde spousta restaurací, hrací koutky pro děti, diskotéka apod. Krátce po vyplutí jsme jednu z restaurací využili i když jsem osobně netušil, co to udělá s mým žaludkem. Loď se hezky houpala a chození mě dělalo problémy. Ale po vyplutí na širé moře jsme se už téměř nehoupali a vše dopadlo dobře. Po krásném náročném dni jsme oba rychle usnuli a těšili se na další bod naší cesty.

Titulní snímek: 17.08.2010 – Rovaniemi: sdružený železniční a silniční most směrem na Kemijärvi © Lukáš Uhlíř