Po Skandinávii nejen za tramvajemi a trolejbusy (3)

DEN 7. - PÁTEK 20.8.2010

Další den se opět neponese ve znamení vlaků, ale opět věřím, že bude co číst. Na programu bude tramvaj ve Stockholmu a „lokální dráhy“ tamtéž. Večer pak přespání v zamluveném hotelu na okraji města. Ráno jsme si hodinky mohli posunout o hodinu zpět a i tak loď dorazila do našeho cíle až v 9:30, takže bylo dost času na odpočinek. Snídaně u Silja line není jako v hotelech automatická, ale je nutné si ji zaplatit předem při objednávce samotné jízdenky. To jsme udělali i když cena 19 Euro za jednoho se nám zdála dost vysoká. Alespoň jsme se za ty peníze vskutku najedli dosytosti a výběr pochutin byl také velmi bohatý. Potom jsme pozorovali na horní palubě příjezd do švédské metropole, který se děje mezi šérovými ostrůvky, kterých je zde několik stovek. Śérové ostrůvky vznikaly odtáváním ledovce - tam kde byl tlak menší je skalnatý ostrůvek, kde větší je moře. Mnoho skalisek je pak těsně pod vodní hladinou a je tu tedy spousta majáků. Jednotlivé ostrůvky jsou buď rekreačního charakteru ve vlastnictví města a jednotlivé si lze, pokud má někdo zbytečnou sedmimístnou sumu ve švédských korunách, koupit.

Naprosto přesně jsme dorazili do přístavu Värthamen. Přístav však neleží šťastně co se týče obsluhou MHD. K nejbližší stanici metra Gärdet (červená trasa, linka T13) je to slušný kus cesty. Přístavní manévry jsem vždycky obdivoval, velkou loď dostat do úzkého přístavního mola, to je asi něco. Posádka to však zvládla bravůrně a my jsme se mohli odebrat z lodi. Jako naprostá většina cestujících jsme směřovali k nejbližší stanici metra, kde už byl početný personál připraven ku pomoci turistům. Dnes ve Stockholmu fungují na denní jízdenky jen karty. Na rozdíl od Prahy ji však dostanete v trafice zdarma na počkání a to bez udávání jakýchkoliv údajů a po ukončení pobytu ve městě vám i zbyde na příště. V trafice nám na kartu oběma nahráli i patřičnou denní jízdenku (platnost 24 hodin od nabití) za 100 SEK pro jednoho. Moje karta nejprve nechtěla fungovat, tak jí ještě dozorce u turniketů něčím projel a pak už mě, stejně jako Tondovi, fungovala po celý zbytek dne. Ten, kdo už kartu má, pak může použít nabíjecí automaty, který bere jak peníze, tak bankovní karty.

Naše první cesta vedla jen na T - centralen, největší přestupní uzel ve Stockholmu a asi i celém Švédsku. Tam jsme vyjeli na povrch a na zdejším hlavním nádraží uložili zavazadla do skříněk. Byl docela problém sehnat jak drobné, tak volné skříňky a tak jsme se asi tři čtvrtě hodiny zdrželi. Páteří celé MHD je metro a autobusy spolu s příměstskou železnicí. Metro jezdí zhruba napůl v podzemí, jinak na povrchu a má tři trasy označené zeleně, červeně a modře. Všechny tři trasy se postupně větví (mimo modré na obou koncích) a tak jsou jednotlivé linky na jednotlivývh trasách ještě označeny čísly. V centrálních úsecích je provoz velmi hustý. Na tuto síť metra navazuje obrovské množství autobusů. Ty mají navíc velmi dobrou preferenci na křižovatkách, včetně vyhrazených jízdních pruhů a to i na hlavních komunikacích po celém městě. Naším cílem však byla jediná tramvajová linka ve městě a „lokální dráhy“. Zatímco pojem tramvaj netřeba objasňovat, tak ony lokální dráhy (oficielní označení v mapách) jsou různé systémy plně zaintegrované do systému zdejší MHD, provozované různými firmami. Mají podobu od tramvaje, přes lehké metro až po úzkorozchodnou železnici - a na ně jsme se chtěli zaměřit a také to udělali.

První na řadě byla tramvaj. Ve Stockholmu existovala až do roku 1967 rozsáhlá tramvajová síť čítající 17 linek. Ta však byla 2. 9. 1967 zrušena. Následující den totiž proběhlo v celém Švédsku převedení dopravy na pravou část silnice - do té doby se jezdilo levostranně jako dnes ve Velké Británii. Zatímco Göteborg a Norrköping si své provozy ponechali a přestavěli, tak Stockholm městskou síť zrušil a začal nahrazovat metrem a autobusy. Dodnes však toto mnozí kritizují jako neuvážený krok. A dnešní pomalý návrat tramvají jim dává zapravdu. Bohužel v dnešní době je však návrat někde téměř nemožný a nebo možný s horentními náklady. Dnes jezdí ve městě jen jedna klasická tramvajová linka označená číslem 7. Otevřena byla 23. 8. 2010, tedy 3 dny po naší návštěvě. Původně a i v době naší návštěvy trať sloužila jako muzejní pro linku 7B. Ta jezdila z konečné ve čtvrti Djursgården na náměstí Norrmalmstorg. Obě konečné byly ve formě blokových smyček. Provoz na trati nebyl od přechodu na pravostranný provoz, ale trať zůstala a tak po zakoupení vyřazených vozů z Göteborgu a Osla (dveře na pravé straně) se provoz opět rozběhnul - po 24 letech. Tramvaj jezdila jen o sobotách a nedělích, ale získávala si své příznivce.

Trasa je totiž celou dobu oddělena od IAD a souběžně jedoucí autobus linky 47 zde již nemá na svůj vyhrazený pruh místo. Postupně se tedy začalo jezdit i ve všední dny a radnice v roce 2007 přijala usnesení o prodloužení linky z Norrmamlstorg až na Sergels torg. To je významný uzel nedaleko hlavního nádraží. Koleje jsou tu ukončeny kuse s přejezdem a tak od 23. 8. zde mohou jezdit jen obousměrné tramvaje. Nicméně velmi rozumně zůstala i bloková smyčka Norrmamlstorg, kde se o sobotách a nedělích budou otáčet historické vozy a ve všední dny bude sloužit jako záloha při nestandardních dopravních situacích. Původně se počítalo o zakoupení starších vozů pro tuto trať z Haagu. Zdejší tramvaje však nevyhovovaly švédským podmínkám a obloukům a tak byly prozatím pronajaty tramvaje z Norrköpingu a Frankfurtu (3 a 3 kusy). Budoucnost však počítá s podstatným rozšířením tratě oběma směry. Směrem od Sergels torg je plán výstavby k hlavnímu nádraží a dál až do čtvrti Homsberg, což je devět nových zastávek a také jeden 45 metrů dlouhý most.

Ve hře je několik alternativ kudy přesně trať vést a trať by měla stát až po roce 2017. Mnohem důležitější je vývoj trati na druhé straně, kde by se měla prodloužit do stanice metra Ropsten a dále se spojit s lokální drahou zvanou Lidingöbanan. I toto prodloužení je již schváleno oběma městy - Lidingöbanan není již v samotném Stockholmu. Depo na této tamní trati a depo na této trati pak bude využíváno společně. Toto napojení by mělo rovněž zahrnout novou čtvrť Norra Djurgårdsstaden a přístav kam jsme ráno připluli. Vše by mělo být hotovo roku 2014 což se zřejmě nestihne, nicméně myslí se to vážně, protože už je objednáno 121 nových tramvají z CAF Zaragoza ve Španělsku. Tato tramvaj byla v létě testována na Lidingöbanan. Vozy se začnou dodávat od roku 2013, aby tak Stockholm už nemusel platit pronájem těch 6ti dnešních a celkový počet 121 kusů je i s případnými opcemi. Celkový počet bude průběžně měněn podle definitivního rozhodnutí kam až bude tramvaj postavena. Nicméně návrat tramvají do Stockholmu je dnes již jasný a nezpochybnitelný.

Dalším naším cílem byly dvě lokální dráhy se společnou konečnou Alvik, kde je i jejich společné depo v prostoru depa metra. Jedna dráha se jmenuje Nockebybanan (číslo 12) a druhá Tvärbanan (číslo 22). Na Alvik jsme se přepravili metrem zelenou trasou a mohli jsme využít i všechny linky, protože pásmo začíná právě až tady. Obě dráhy provozuje Veolia Transport stejně jako metro, v jejímž depu, jak už bylo psáno, vozy parkují. Část depa je tedy zatrolejována, neboť obě dráhy odebírají proud pantografem a metro ze třetí kolejnice. Takovéto koleje může využívat jak metro, tak dráha. Jako první jsme zvolili cestu Nockebybanen. Ta vede do stejnojmenné čtvrti Nockeby a je dlouhá 5,7 km a je na ní 10 zastávek. Denně přpraví asi 9. 000 lidí. Začátek provozu se datuje do roku 1914, do Nockeby dorazila až roku 1929. Od té doby nebyla nikam prodloužena, spíše se uvažovalo v 90. letech o jejím zrušení. Místní to v lokálním referendu odmítli a tak došlo ke kompletní rekonstrukci a dráha jezdí dodnes. Zahájení pravostranného provozu přežila dobře, jen se určitou dobu spojovaly vozy do souprav „prdelí k sobě“.

Dráha pak začíná svoji trasu hned vedle nástupiště metra levostranně, ale před první zastávkou, ještě než dojde ke kontaktu s IAD, se změní na pravostrannou dráhu. Celá trať vede mimo silnice, má jen občasný přejezd, který je zabezpečen pouze výstražným světlem. Interval ve špičkách je 6 minut, mimo 12 minut a pozdě večer 20 minut. V sobotu jezdí ve dne po 12 minutách a v neděli po 20 minutách. Mnohem zajímavější je linka 22, tedy Tvärbanan. Slovo Tvär znamená v překladu napříč a název není náhodný. Zajišťuje tangenciální spojení a protíná hned několik tras metra a nádraží příměstských vlaků. Celkem dnes měří 11 km a je na ní 17 stanic. Historie není dlouhá, protože o stavbě bylo rozhodnuto v roce 1996 a první úsek Liljeholmen - Gullmarsplan byl předán do provozu v roce 2000. Do Alviku se na východní strně začalo jezdit ještě téhož roku (depo do té doby bylo ve stanici Liljeholmen na odstavné koleji), na druhé straně se do Sickla Ude začalo jezdit v roce 2002 (dříve než se očekávalo). Velmi zajímavé je trasování, které se mění z klasické tramvaje až na lehké metro.

V Alviku linka začíná kolmo k metru a Nockebybanan, takže je potřeba sejít po schodech (nebo použít výtah) k nástupišti. Začíná levostranně a za přejezdem aut, který je tedy zabezpečen závorami, se mění na pravostranný provoz. Následuje krátká jízda po samostatném tělese a pak projektanti ve snaze přiblížit jí lidem, trať navedli na běžnou silnici. Celá trať je přitom vybavena vlakovým zabezpečovačem, takovým jaký používá velká dráha ve Švédsku. Po několika zastávkách jede opět po svém tělese a zde je další překvapení - nejprve na ni zaústí vlečka od cementáren a po dalších stovkách metrů se od ní odpojí vlečka k síti švédských železnic. Jak správně tušíte, vlečka od cementáren je funkční a používá se a tak je tato trať jedinou tratí ve Švédsku se smíšeným provozem MHD a nákladních vlaků. Mezi stanicemi Globen a Gullmarsplan jede souběžně s metrem (po svých kolejích). S metrem je ale fyzicky spojená výhýbkami.

Zde opět dochází k zajímavostem - pokud se vyřazovaly, nebo naopak zařazovaly vozy metra z/do provozu, tak je železnice přivezla vlečkovou kolejí na tuto dráhu, jela s nimi na tuto výhýbku, kde vjela na koleje metra a hurá do depa metra. Vše v dieselové trakci, neboť napájení velké dráhy, Tvärbanan a metra je odlišné. Na trati jsou 3 tunely 500, 250 a 60m dlouhé a celá je dvoukolejná. Za stanicí Alvik pak probíhá budování na sever města, kde trať protne metro a nádraží příměstských vlaků. S otevřením se počítá v roce 2013. Stavba bude dlouhá 7 km, nacházet se tu budou 2 tunely (jeden o délce 800m, hned za Alvikem) a 3 mosty. Postaveno bude 8 zastávek. Celé to přijde na 3,6 mld. SEK (9,7 mld. CZK). V souvislosti s tím dojde ke kompletní výměně zabezpečovacího zařízení za dalších 340 mil. SEK (0,9 mil. CZK), které umožní snížit interval až na 5 minut a zachovat provoz na vlečkách. Dnes je intrval 7, 5 minuty ve špičce a jinak 10 minut. Od zhruba 22té hodiny 20 minut. O víkendech se jezdí přes den po 10 minutách, ráno a večer po 20. Interval musel být krátce po otevření trati snížen o 30% z důvodu trvale velkého zájmu.

Na obou tratích jezdí stejný a jediný typ vozu od firmy Bombardier (dříve Adtranz). Jedná se o tříčlánkový, částečně nízkopodlažní stroj, který má 3 podvozky, 6 náprav. Krajní podvozky jsou hnané a motory vyvinou výkon až 340 kW. Vůz je dlouhý 29,07 m, široký 2,65 m a váží 37,5tuny. Dosáhne rychlosti 80 km/h a pojme 80 sedících a 133 stojících. Vozy byly dodávány v letech 1999 - 2009 a jsou obousměrné, protože tu nejsou smyčky. Naše prohlídka zahrnovala obousměrné projetí Nockebybanan a částečné projetí Tvärbanan, kde jsme si prohlédli to nejzajímavější - jízdu po ulici, vlečky a společný úsek s metrem. Právě ve stanici metra Gullmarsplan jsme vystoupili a metrem se přesunuli téměř do centra města na Slussen. To zabralo asi 5 minut a zde začíná další lokální dráha nazývaná Saltsjöbanan. Ta vede východně od samotného Stockholmu do okresu Nacka, který je dnes už fakticky spojen s hlavním městem. Saltsjöbanan je dlouhá celkem 18, 5 kilometrů a má 18 stanic.

Začíná na Slussenu, kam je kolejiště dovedeno až téměř k metru a přestupní vazba je tedy více než luxusní. Je ve většině úseků jednokolejná s výhybnami. Ve stanici Igelboda dochází k rozvětvení na Saltsjöbaden a Solsidan. První konečná je původní dráhou, ta druhá byla postavena až později. Za stavbou stojí nápad a peníze podnikatele K. A. Walenberga, který rozpoznal rekreační možnosti východního konce dráhy pro unavené obyvatele města a začal stavět. Nejtěžší oříšek představovalo vedení trati ve Stockholmu, kde musely být postaveny dva tunely z nichž jeden byl v té době nejdelším ve Švédsku. Provoz byl zahájen v letní sezóně roku 1893 v parní trakci. V roce 1910 pak byl elektrifikován a o tři roky později byla postavena odbočka do Solsidan (v překladu sluneční stráň). Dráha měla úspěch jak v přepravě rekreantů a později rezidentů, tak i v přepravě zboží. Kvůli tomu došlo k jejímu prodloužení na východní straně až k přístavu a na západní postupně blíž k terminálu Slussen. To jsou jediné změny za téměř 120ti letou existenci.

V 60. letech 20. století nákladní doprava utichala a jen z osobní se trať nemohla bez dotací uživit. Dráhu tedy v roce 1969 převzalo město a plně jí zaintegrovalo do systému MHD. Došlo i na její rekonstrukci. Dnes už na ní jezdí jen čistě osobní vlaky a ze všeho nejvíce připomíná vlak, podobou vozů však metro. Jezdí tu dvě linky L25 a L26. Druhá zmiňovaná jezdí ale jen v relaci Igelboda - Solsidan. Vždy čeká na vlak od Stockholmu (linku L25). Ta zastaví v Igelbodě za ní, lidé přestoupí a L 26 odjede směr Solsidan a L25 směr Saltsjöbaden. Na cestě do města přijede první vlak se Solsidan a lidé musí přejít na druhé nástupiště, kam přijede vlak ze Saltsjöbaden. Ten se vzápětí po přestupu rozjede ke Stockholmu a L26 čeká na vlak od Stockholmu. Na vše tedy stačí dvě koleje. Dnes obě linky jezdí v intervalu ve všední dny po celý den 20 minut a večer pak 30 minut. V sobotu a neděli je ve dne interval rovněž 20 minut, ale ráno a večer pak 30 minut.

Provozovatelem je Veolia. Typ vozů nejvíce připomíná starší, dodnes jezdící, vozy metra. Jen je tu rozdíl v pantografu a ochrannou stěnou proti šlápnutí si do mezery mezi nástupištěm a vlakem. Delší linka L25 jezdí v sestavě vozů C10+C11+C10 a kratší L25 jsou dva vozy typu C10. Vůz C10 je vyroben v ASEA, švédské firmě. Je dlouhý 17, 26m, široký 2, 8m a váží 25 tun. Má dva podvozky, které jsou oba hnané. Motor vyvine sílu až 440kW a vůz dosáhne rychlosti 70km/h. Sedačky jsou uspořádány ve stylu 2+2 a vejde se sem 79 sedících jakož i 79 stojících. Vůz C11 je pak jen vloženým vozem, protože nemá motory. Liší se, tedy mimo těch motorů, větší délkou o půl metru nižší hmotností. Oba typy pocházejí z let 1975 - 6, v roce 2000 byly modernizovány. Do budoucnosti je připraven plán propojit dráhu s Tvärbanan a použít pak stejná vozidla jako na Tvärbanan a Nockebybanan. Nicméně v cestě stojí kopec a moře a náklady se ohadují na 3 miliardy SEK. Mimo to by muselo dojít i k úpravě Saltsjöbanan. Stavět se tedy nezačalo a zřejmě hned tak nezačne, protože v plánu jsou důležitější dopravní stavby.

My jsme se projeli do stanice Igelboda, kde jsme pozorovali zajištění přestupu na L26 a pak jsme se následujícím spojem vrátili do stanice Slussen. Zde jsme počkali na červené trase na linku T13, neboť je to jen právě tato, která jede až na konečnou Ropsten, kde začíná další dráha, nazývaná Lindingöbanan. Tato dráha připomíná trasováním železnici, ale vozidly se jedná o tramvaj. Ostatně jako železnice byla oficiálně postavena a zkolaudována a tento status nesla až do 90. let. Dnes je to tramvajová dráha. Její minulost sahá do let před rokem 1914, kdy byla otevřena. Jako hlavní cíl dráhy byla doprava cestujících mezi Stockholmem a městem Lindingö. Časem přibyla i nákladní doprava, ale jen v malém rozsahu. Ta byla provozována do 70. let. Ve stejné době trať převzalo město a zařadilo ji do integrovaného systému. Do roku 1967 byla dráha spojena se sítí městských tramvají, ale po přechodu na pravostranný provoz přežil jen úsek z Ropstenu, protože ten už vede jen mimo ostatní komunikace. Dnes zde jezdí linka označovaná číslem 21 a v síti je 14 zastávek. Depo je u stanice AGA.

Trať je jednokolejná s vyjímkou úseku mezi stanicemi Baggeby - AGA, což je asi 30% tratě. Mimo to jsou ve stanicích výhybny. Těsně před Ropstenem se jede přes dlouhý jednokolejný most. Vozidla, připomínající tramvaje, jsou již spíše muzejní, i když díky dobré údržbě by jim mnoho lidí věk nehádal. Označovány jsou jako A30B a B30B. Jezdí se tu ve trojicích, kdy na koncích jsou vozy A30B a mezi nimi B30B. Vůz A30B je obousměrný vůz se čtyřmi nápravami. Oba podvozky jsou pak vybaveny motory o výkonu 252kW. Vůz je dlouhý 15,5 m, široký 2,4 m a váží 22,7 tun. Dosáhne rychlosti 65 km/h a pojme 46 sedících v uspořádání 2+2 a 54 stojících. Vůz B30B je pak to samé, akorát nemá motory, ale díky propojení z něj lze řídit, což se v běžných situacích nedělá. Ostatní technická data jsou stejná s vyjímkou nižší hmotnosti (15,6 tun) a rychlosti do 50 km/h. Vejde se do něj 52 sedících a 48 stojících. Vozidla jezdí v intervalu 10 minut ve špičkách (jinak 20 minut) a až na závěr noci je pak interval 30 minut. O víkendech je pak časně z rána a pozdě večer opět 30ti minutový interval a přes den 20ti minutový. Dráhu provozuje Veolia Transport.

Budoucnost se zdá být slibná a jak už bylo psáno v části o klasické tramvaji, tak by se s ní měla do roku 2014 spojit. To výrazně pomůže, protože červené navazující metro na Ropstenu nejede přímou cestou do centra, ale ani přestup na něj není nejkomfortnější. Lindingöbanan navíc dostane nový kabát, tak aby tu tramvaje mohly jezdit. Ono je to možné i dnes - v roce 2007 sem byla zapůjčena tramvaj Alstom Citadis z Madridu, ale pro rychlejší a častější dopravu je potřeba zdvoukolejnit další úseky - celkem bude 75% tratě dvoukolejné. Rovněž dojde k postavení nové vozovny ve čtvrti Dalénum a výměně zabezpečovacího zařízení. Po dlouhých letech stagnace na této trati tak dojde k zásadním změnám, které určítě přispějí ke spokojenosti jejích zákazníků. Po projetí si části trasy jsme se přemístili na Ropsten do červeného metra linky T13 a s ním jsme pokračovali až do stanice Östermalmstorg, kde jsme přestoupili na protější červenou linku T14 a s ní se nechali dovézt do stanice Tekniska högskolan, kde se nachází nádraží Stockholm Östra. Z něj vyjíždí vlaky firmy Roslagståg do severovýchodní části města a předměstí.

Dráha připomíná vlak, jedná se o klasickou úzkorozchodku bez napojení na další síť a dnes sloužící jenom k přepravě osob z/do města. Nešťastný je začátek dráhy - stanice metra se jmenuje Technická univerzita, ale nádraží Východ - v překladu. Naštěstí všude jsou cedule a příslušný výstup z metra pak ústí téměř na nástupiště. Ty se zde nachází celkem tři. Dráha se dnes větví, což souvisí s její minulostí. Původně se jednalo o tři samostatné projekty tří různých společností. Jedná se o velmi staré dráhy otevírané už od roku 1876. Původním úkolem však nebyla přeprava osob, ale přeprava stavebního materiálu do rozrůstající se švédské metropole a hlavně - dlohodobě - pak její zásobování potravinami. Všechny tři dráhy zvolili kvůli nákladům zvláštní rozchod 891 mm, což byly 3 staré švédské stopy (do druhé sv. války nepoužívali švédové metrickou soustavu). Propojení se švédskou klasickou železnicí se dělo jen na třech místech a na vagónech se tam vyměňovaly podvozky. Rozvoj pokračoval zhruba do 20. let a poslední úsek byl otevřen v roce 1929.

Poté probíhala postupná modernizace a elektrifikace. Bez zajímavosti není, že první elektrifikovaný úsek byl zapojen už v roce 1895 a je jedním z prvních na světě, ne - li vůbec první. Od roku 1939 do roku 1951 všechny tratě odkoupil stát a provozovat je začala švédská národní železniční společnost SJ. Za její vlády se dokončila modernizace a optimalizace a nakoupila nová vozidla. Postupná přeprava nákladů byla ukončena a zbyla přeprava osob. Taktéž došlo ke zrušení propojení s běžnou sítí železnic. V roce 1966 vzniknul integrovaný dopravní systém, ale SJ se se Stockholmem na tarifu nedomluvili, takže tratě zaintegrované nebyly. V 70. a 80. letech se proto Stockholm rozhodl, že dopravu oněch míst vyřeší metrem a SJ tudíž už neinvestovaly do tratí a vozů. V 90. letech proběhlo referendum, kde si většina lidí přála zachování dráhy. SJ ji předalo nové firmě Roslagståg. Byly provedený rozsáhlé úpravy tratí a zastávek, signalizačního zařízení a nákupu nových vozů. Největší změnou pro cestující bylo zásadní zvýšení rychlosti až na 80 km/h z dřívějších 40 - 50 km/h.

Dnes úzkorozchodku obsluhují 3 linky označené L27, L28 a L29. Všechny vyjíždí z nádraží Östra. Nejdelší je L27, které měří 41,5 km, následuje L28, která má 18,4 km a nejkratší L29 je dlouhá 5 km. V síti je celkem 38 stanic. Společný úsek je dvoukolejný s levostranným provozem. Samostatné úseky jsou pak jednokolejné s několika vyjímkami. Výhybny jsou pak ve významných stanicích. Dráhu řídí dispečer, který sídlí na nádraží Östra. Na samém konci úseku linky 27 ještě není zabezpečovací zařízení dostavěno a tak se strojvedoucí musí vysílačkou spojit s dispečerem a požádat o povolení vjezdu do onoho úseku. Linky 27 a 28 jsou poměrně dlouhé a tak z konečné na konečnou jedou jen 2 vlaky do hodiny a nezastavují všude. Zbylé dva pak jezdí jen do určité části trasy. To samé se děje i o sobotách přes den. V neděli a večer celotýdenně pak jezdí jen dva vlaky za hodinu, které zastavují všude a jedou v celé trase. Na nejkratší lince pak jedou všechny spoje od začátku trasy do konce v „tramvajovém intervalu“ 15/30/15/30 a o víkendech 30 minut celý den. Zrychlené vlaky tak dokáží zvládnout nejdelší úsek 41,5 km za 45 minut.

Vozidla tvoří jednotka skládající se ze tří vozů. Jednotky se ve špičkách na některých odjezdech spojují do dvou a mají tak šest vozů. Jednotku tvoří motorový vůz X10p, vložený vůz UBp a řídící vůz Ubxp. Hnací je tedy jen jeden vůz ze tří, ale vzhledem k rovině to postačuje. Všechny vozy byly dodány v letech 1988 - 95 firmou ABB Rail Cars, dnes Bombardier. Každý vůz je dlouhý 19,2 - 19,9 m (dle typu) a nabízí 72 - 80 míst k sezení (dle typu) v uspořádání 2+2. Celá jednotka může dosáhnou rychlosti až 80 km/h což je i maximální rychlost tratě - ta rychlost se dosahuje téměř všude. Všechny výše uvedené dráhy mají jedno společné - chodí v nich průvodčí vybaven čtečkou karet a přenosnou pokladnou umožňující prodej jízdenek. Po krátém projetí se touto dráhou jsme zamířili zpět do centra na nádraží, kde jsme vyzvedli naše zavazadla. Po ranní anabázi to už šlo rychle a tentokrát modrou trasou a linkou T11 jsme vyrazili do stanice Kista. Tam ležel náš hotel Kista. Sice byl jen za 645 SEK/noc, ale nakonec se ukázalo, že to bez snídaně a internetu. Takže jsme ještě 150 SEK doplatili. Večeři jsme vyřešili blízkým Mc Donaldem a pak šli po nejnáročnějším dni z celé cesty spát.

DEN 8. - SOBOTA 21.8.2010

Další den naší cesty jsme chtěli navštívit muzeum různých dopravních prostředků v Malmköpingu a navečer se přesunout do Norrköpingu, kde jsme měli opět zamluvený hotel. Po dvou dnech se tak opět dostaneme na „velké“ koleje. Vstávat jsme museli celkem brzo, hotel ležel až na severozápadním okraji Stockholmu a navíc sobota ráno předpokládala horší intervaly. Vlak nám odjížděl z hlavního nádraží v 7:53. Snídaně a odhlášení z hotelu proběhlo dobře a tak jsme mohli vyrazit k metru. Spojení jsme si našli předchozí den na netu a metro přijelo na čas. Podle předpokladů bylo poloprázdné, stejně jako hala hlavního nádraží. Na dvanáctém nástupišti pak byl připraven náš vlak tvořený dvěma spřaženými jednotkami typu X40. Zde jsme si museli dát pozor, protože jedna jednotka se po čase od nás odpojila a pokračovala svou cestou do Hallsbergu. Přesně podle JŘ jsme se rozjeli na 170kilometrů dlouhou cestu do města Eskilstuna.

Do tohoto města se lze dostat buď jižní trasou od Stockholmu nebo severní. My jeli druhou jmenovanou, která je zatíženější, protože prochází hustě zabydlenými oblastmi. Ve Švédsku má každá trať svoje jméno, tato je nazývána Mälarbanan. Část této dráhy byla první otevřená v celém Švédsku a to v roce 1856. Dráha byla dostavěna do roku 1873 jako jednokolejná a neeliktrifikovaná. Už v roce 1908 se její část zdvoukolejnila, ale pouze zlomek. Elektrifikace přišla na řadu v letech 1944 - 46. V souvislosti s rozvojem hlavního města připadnul právě na tuto dráhu největší díl přepravy pendlerů. To se neobešlo bez problémů, bylo nutné provést lokální přeložky trati a celou jí zdvoukolejnit. Celá dvoukoleka stála v roce 1995. Dnes je trať jak příměstskou dráhou, tak i důležitou částí pro vlaky Göteborg - Stockholm. Z osobních dopravců zde jednoznačně nejvíce uvidíme vlaky národního dopravce SJ. Trať je i velmi zatížena nákladní dopravou, kde dominují vlaky firem Green Cargo a TGOJ.

Jednotka označená jako typ X40 se skláda ze dvou nebo tří vozů. Pokud pouze ze dvou jsou oba hnací, je - li složena ze tří je jeden jen hnaný. Její historie se začala psát v roce 2001, kdy SJ objednal 43 jednotek (16 dvouvozových a 27 třívozových) u francouzské firmy Alstom. Myšlenka byla, aby byla vyrobena kapacitní souprava s rychlou výměnou cestujících, která bude převážně jezdit jako regionální jednotka, nikoliv klasická příměstská. Konstruktéři Alstomu vyhráli výběrové řízení s návrhem dvoupatrové jednotky s NP vstupem. Tím se tato jednotka stala druhou dvoupodlažní v historii švédské železnice - ta první, typ Y3, byl v provozu v letech 1960 - 90. Jednotky se běžně spojují na celou nebo část trasy a spojit lze až čtyři. Ze začátku měly jednotky velký problém s dveřmi a klimatizací. Rovněž si mnoho lidí stěžovalo na nepohodlnost sedadel a málo prostoru na zavazadla. Těmto stížnostem napomohlo hlavně to, že v létě 2006 se SJ rozhodlo, že budou jednotky tvořit posilové vlaky na dálkových tratích k čemuž nejsou určeny.

Po dvou měsících tohoto experimentu se však jednotky vrátily na regionální tratě a rovněž se postupem času podařilo vyřešit i zbylé technické problémy. V regionální dopravě pak skutečně nabízí velmi dobrý komfort, u všech sedaček jsou zásuvky a ve vlaku je k dispozici internet. U netu je vytýkáno, že je pomalý, osobně jsme ho nevyzkoušeli. Rovněž je k dispozici automat na bagety a teplé a studené nápoje. Jednotka má i určenou malou část první třídy bez zjevných rozdílů od druhé třídy. Klimatizace je jak pro strojvedoucího, tak i pro cestující. Na závěr některá technická data (v závorce pro trojvozovou verzi): Míst k sezení 153 (252), uspořádání podvozků Bo'2'+2'Bo' (Bo'2'+2'Bo'+2'Bo'), délka 55,1 m (81,5 m), váha 140t un (205 tun), výkon 1600 kW (2400 kW), maximální rychlost je stejná pro obě verze a to 200 km/h. Dodávky se uskutečnily během roků 2004 - 8. Pro tyto jednotky bylo postaveno nové depo a haly údržby nedaleko nádraží Västerås.

V 9:18 jsme přesně na čas vystoupili v Eskilstuně. Zde začaly provozní problémy. Strojvedoucí odešel z kabiny, přestože vlak měl ihned pokračovat dál. Zřejmě měl být střídán kolegou, ale ten asi nepřišel. Jediné, co jsme ještě zaregistrovali, že vlak nakonec odjel s asi 15ti minutami zpoždění. Zajímavé bylo, že když fíra opustil kabinu, tak ani nezavřel za sebou dveře a šel do nádražní budovy cosi vyřizovat. Nádraží je poměrně malé a úhledné s pěknou nádražní budovou. Má jedno ostrovní nástupiště a po každé straně další, což odpovídá 4 kolejím. Vše je spojeno s podchodem, výtahy jsou taktéž samozřejmostí. Nás však zajímal autobus linky 701, který měl odjíždět v 10:15 právě odtud. Hned před nádražím je malé náměstíčko, ale odtud odjížděly jen autobusy MHD (linky 1 a 2), ale o kousek dál byla i zelená, tedy regionální, zastávka autobusů. Pohledem jsme zkontrolovali JŘ a náš autobus v něm byl uveden, tak jak jsme plánovali. Přijel na čas, jízdenku jsme zakoupili u řidiče (cenu si už nepamatuju, ale IR neuznal) a vyrazili jsme. Za 40 minut jsme vystoupili v Malmköpingu.

A zde se nacházel náš cíl - muzeum městské hromadné dopravy, provozované hlavně místními nadšenci. Muzeum má ostatně většina měst, ale zde se shromáždily exponáty z celého Švédska i z měst, která už tramvajovou dopravu nemají. Navíc je zde z bývalé železnice postavena tramvajová trať (vede lesem a okolo jezera) do 2,6 km vzdáleného Hosjö. Muzeum má autobusovou a tramvajovou část. Autobusová část má desítky exponátů, část z nich dodnes jezdí na speciálních jízdách. Postupně bude rozšířena o trolejbusovou část. Tramvajová část se vyznačuje hlavně svojí vlastní dráhou, která byla od roku 1970 přestavěna tak, aby co nejvíc připomínala tramvajovou dráhu i když vede naprosto venkovskou krajinou. Na cestě má pak dvě zastávky. Na obou koncích byly poměrně nedávnou zbudovány i smyčky, aby se zde daly otáčet i jednosměrné vozy. Celkem se tu nachází vozy z 12ti švédských měst (dnes jsou tramvaje jen ve třech městech). Většina z nich o sobotách a nedělích v letním období jezdí.

Bohužel k našemu velkému zklamání se dnešní den zároveň pořádalo ve Stockholmu představení pronajatých tramvají u příležitosti otevření městské tramvaje na Sergels torg a lidé z muzea byli tam a ne tady. Na netu o tom zmínka nebyla, takže jsme tu byli zbytečně a muzeum navšívíme někdy příště, protože určitě stojí za to vidět a hlavně svézt se. Po neúspěchu v muzeu jsme se rozhodli pokračovat do Norrköpingu, dalšího malého tramvajového provozu ve Švédsku. Původně jsme tam chtěli dorazit až navečer, ale tady nebylo moc co dělat. Cestou k autobusovému nádražíčku jsme potkali jednu malou restauraci a tak jsme si dali velmi chutný oběd v osobité atmosféře s výhledem na pěknou zahradu. Jednalo se o malou restauraci, zřejmě vedenou jednou rodinou. Stejnou autobusovou linkou jsme se dostali zoět do Eskilstuny, odkud jsme tangenciální tratí měli pokračovat rovnou do Norrköpingu. Na přestup jsme měli 30 minut a nás hlavně zajímalo jaká jednotka nám přijede.

V protisměru už přijela jednotka X12 a tajně jsme očekávali právě ji, hlavně pro změnu. Jednotka X12 vychází z koncepce jednotky X10, která byla určena pro příměstskou dopravu. V 90. letech se rozhodlo, že na základě této jednotky se vytvoří další, ale určená pro regionální dopravu. Jedná se tedy o dvoudílnou jednotku, která má v každém díle jen jedny dveře, přidáno bylo WC a první třída i když ta jen s minimálními rozdíly oproti druhé. Celá jednotka je dlouhá téměř 50 m a váží 103 tun. Její výkon může dosáhnout 1280 kW a rychlost až 160 km/h. Uspořádání pojezdu je Bo'Bo'+2'2'. Jednotka byla vyráběna v místní firmě ASEA v letech 1991 - 1994 v počtu 18ti kusů. Některé prošly modernizací a dvě z nich se pak přestavěly na typ X14. Potkat je lze především ve středo a jihovývhodním Švédsku, jeden čas však jezdily i mezi Kirunou a Luleå. Nám však přijela opět jednotka X40. Ne že by byla nepohodlná, ale jako šotouši jsme prostě chtěli jet jiným typem. To zde asi většina čtenářů chápe. Na nástupišti čekalo docela dost lidí, ale dvě spřažené jednotky poskytly místo nakonec každému.

Tratě jsme využili tentokrát dvě. Jako první byla na řadě část tratě Kolbäck - Eskilstuna - Flens övre - Oxelösund. Tato trať začala být budována v roce 1873, o dva roky později se začalo na její části jezdit a celá byla dostavěna o další dva roky později. De facto je to tangenciální trať umožňující vlakům jedoucích od západu k hlavnímu městu se mu vyhnout a pokračovat jižně do Oxelösundu, kde je velký přístav. Také proto bylo počítáno hlavně s nákladní dopravou. Navíc i zde ve středním Švédsku, se začala těžit železná ruda (i když v daleko menším měřítku než na severu) a tuto bylo do přístavu potřeba nějak dopravit. Celá trať je elektrifikovaná a vyjma jednoho 6ti kilometrového úseku jednokolejná. Je vybavena zabezpečovacím zařízením a její úsek, kde jezdí i osobní vlaky je vybaven i automatickou kontrolou vlaků. Jak bylo napsáno tak na části mezi Eskilstunou a Flenem jezdí i osobní doprava, jinak pouze nákladní doprava, kterou zde představují hlavně vlaky TGOJ. Osobní dopravu na této trati má v režii jen SJ.

Ve Flenu jsme se odpojili na trať Stockholm - Göteborg, abychom se po pár kilometrech připojili na trať zvanou Södra stambanan, která původně byla hlavní tratí mezi Malmö a Stockholmem. Její valná část je dodnes používána jako trať Malmö - Stockholm, ale od Norrköpingu do Stockholmu se už jezdí jinudy. Stavba této důležité trati začala od jihu v roce 1855. O rok později byl otevřen první krátký úsek. Celé své délky 381 km dosáhla v roce 1864. Vlakům v té době trvala cesta mezi městy 19 - 20 hodin, což na tehdejší dobu byl malý zázrak. O 10 let později pak z Norrköpingu byla postavena ona nová trať po které se dnes do Stockholmu jezdí. Elektrifikace celé trati už probíhala později (přednost měla severská trať na přepravu rudy a trať Göteborg - Stockholm) a začala roku 1920. Od roku 1933 je pak celá délka elektrifikovaná. Mezitím se začalo i se zdvoukolejňováním nejzatíženějších úseků tratě. Nejzatíženější severní a jižní úsek byl dvoukolejný již od roku 1900, ale celá trať až v roce 1964.

Hlavním stavitelem trati byl švédským parlamentem (Riksdag) určen Nils Ericsson, bratr známého průmyslníka, který stojí za založením stejnojmenné firmy u nás známé především mobilními telefony. Oba bratři byli technicky velmi založení a přesvědčovali parlament, že trať je potřeba stavět mnohem velkoryseji než je potřeba. Oba totiž předpovídali, že čas hnacích vozidel s vysokou rychlostí přijde velmi brzo. Parlament jejich slova vyslyšel a výsledkem byla velmi naddimenzovaná trať, na mnoha místech se už počítalo s pozdější druhou kolejí a tak se během jednoho a půl století nemusela zásadně přestavovat. Ve 40. letech po zavedení elektrické trakce už vlaky vzdálenost zvládaly za 6, 5 hodiny. Dnes trvá celá cesta 4, 5 hodiny. Dálkové dopravě tu dominují zcela SJ, na regionální a příměstské pak i další společnosti.

V nákladní dopravě, která je zde provozována hlavně večer a přes noc, dominuje Green Cargo, ale je možné spatřit i TGOJ a Hector Rail. Nákladní doprava směřuje z Malmö do Trelleborgu kde je obrovský nákladní přístav, který využívá i Berlin Night Express jakožto jediný osobní vlak. My jsme do Norrköpingu dorazili včas a jednotka dále pokračovala do nedalekého Lindköpingu. Jelikož jsme dorazili neplánovaně o dost dříve, tak jsme se rozhodli, že se tramvajím budeme věnovat i dnes, ale já o nich budu psát v další kapitole. Hned na nádraží jsme si v trafice zakoupili 24 hodinové jízdenky, resp. karty na které nám byly nabity. Vše proběhlo hladce jako ve Stockholmu, bez osobních údajů a delšího čekání. Hotel Centric ležel skutečně přímo v centru ve 3. patře 5ti patrového činžovního domu. Patřil k levnějším, noc stála jen 650 SEK/pokoj včetně internetu a snídaně. I proto byl plně obsazen. Standard normální, výhodou byly oddělené postele. Po první prohlídce tramvají a zejména jarmarku, který zde zrovna probíhal, jsme se najedli v místním fast foodu a šli brzo spát.

Titulní snímek: 21.08.2010 – Norrköping: tramvaj M98 © Lukáš Uhlíř