Po Skandinávii nejen za tramvajemi a trolejbusy (4)

DEN 9. - NEDĚLE 22.8.2010

Naše cesta se zvolna chýlila ke konci a tak byl připraven další zajímavý program. Do odpoledne jsme se chtěli věnovat tramvajím v Norrköpingu, kterým jsme se už neplánovaně věnovali včera odpoledne a vpodvečer byl potom naplánován železniční přesun do Landskrony, jediného trolejbusového provozu ve Švédsku. Po probuzení jsme se vydali nasnídat. Snídaně jsou velmi podobné ve všech hotelích, ani tento nebyl výjimkou. Po snídani jsme se vydali na nádraží jednak zjistit jestli nejede něco do Lundu a následně Landskrony dříve, ale nepochodili jsme. Všechny dřívější spoje byly již vyprodané nebo měly poslední místečka za velmi vysoké ceny (nejsme, pochopitelně, vlastníci některého z programů SJ pro věrné zákazníky). Uschovat zavazadla se nám nepodařilo, neboť nějaký vandal rozbil obslužnou obrazovku uschovávacích skříněk. Bohužel vandalství proniklo i sem i když naštěstí ne v takové míře jako ve střední Evropě. Tramvaje do Norrköpingu přišly v roce 1904. O dva roky dříve rozhodla městská rada o jejich pořízení a vypsala soutěž jak na vozy, tak na stavbu infrastruktury.

První tramvaje dodala švédská firma ASEA a infrastrukturu postavila firma AEG. O dva roky později byla otevřena jednokolejná trať s výhýbnami v délce 6ti kilometrů. O půl roku později byla trať prodloužena. Pak se s výstavbou dva roky otálelo než došlo k dalšímu prodloužení. V roce 1906 pak byly ze stejné firmy přikoupeny další 3 motorové vozy a také poprvé 8 otevřených vlečných vozů, které se však brzo předělaly na uzavřené - švédská zima je holt mrazivější. Výnosy z jízdného, tehdy ještě nebyla MHD dotována, však nebyly nijak oslnivé a tak došlo ke zrušení průvodčích už v roce 1909. Rozvoj tramvají pokračoval pomalu, ale trvale. Rok 1912 přinesl další trať a pak se úsilí stavbařů přesunulo ke zdvoukolejňování tratí. V polovině 20tých let bylo hotovo a došlo ke stabilizaci linkového vedení. Pravidelně začaly jezdit dvě linky označenými čísly 1 a 2 z čehož linka jedna byla okružní kolem centra města. V roce 1925 - 42 pak bylo zakoupeno 23 vozů z Göteborgu. V roce 1931 se síť opět rozrostla a začala tak jezdit i linka 3. Revoluce, co se vozů týče, nastala v roce 1958, kdy přišly první 4 nápravové vozy (2 podvozky).

Bohužel však jen jedna náprava byla u každého podvozku hnaná, takže se revoluce nekonala a další vozy tohoto typu neobjednaly. Muselo se díky nim upravit linkové vedení a to vlastně doznalo dnešní podobu - 2 linky označené 2 a 3. Na druhou stranu to však možná i zachránilo tramvajový provoz samotný. V roce 1967 totiž došlo ke změně levostranného provozu na pravostranný a to bylo ve městě, kde tramvaje jezdily po běžných ulicích, trošku větší oříšek než jinde. Nicméně díky nevhodným tramvajím se uvažovalo ve smyslu koupě nových a drobných stavebních úprav než ve smyslu zrušení. V roce 1967 tak město dostalo zcela nové vozy M67, vzdáleně připomínající typ T2 v Praze. Tyto vozy zde jezdily téměř 40 let a šlo o velmi vydařený typ. A tím se dostáváme do současnosti. Dnes zde pořád jezdí 2 linky označené 2 a 3, ale vozový park dostal nový kabát v podobě NP tramvají. V ulicích můžeme potkat 3 typy vozidel označené M97, M98 a M06. Typ M97 byl dodán v roce 1994 pod označením M94. Jednalo se o produkt německé firmy Duwag se třemi podvozky, 6ti nápravami.

V letech 2000 - 1 byl typ přestavěn na typ M97 a to za pomoci vlastních sil. Dostal jeden dvounápravový podvozek navíc a prostřední článek byl znízkopodlažněn. Dnes je tramvaj dlouhá 25m a široká 2, 2m. Pojme 105 stojících a 46 sedících cestujících. Nejvyšší rychlost je 70km/h. Má dva motory, každý o výkonu 120kW. Všechny původní vozy typu M94 byly přestavěny až na jeden. Ten zůstal a je z něj dnes párty tramvaj s bistrem. Tuto si lze za patřičný poplatek pronajmout a jezdit s ní po městě. Typ M98 byl zapůjčen na zkoušku z německých měst Brémy a Mnichov. Cílem bylo pořídit NP vozidlo, protože typ M97 ještě neexistoval. Dva vozy byly nakonec zakoupeny a dva opět do výše uvedených měst navráceny. Vůz M98 je dlouhý 26, 8m (jeden pouze 26, 5m) a široký 2, 3m. Má pouze 3 podvozky, každý hnaný motorem o výkonu 120kW. Výrobcem je firma MAN, elektrovýzbroj Kiepe (jeden vůz) a Siemens (zbylé vozy, oba norrköpinské). Do vozu se vejde 105 stojících a 60 sedících pasažérů. Jedná se o tříčlánkový jednosměrný vůz. A to je kamenem úrazu. S kombinací s pouze třemi neotočnými podvozky dochází v zatáčkách díky vyšším nápravovým tlakům k vysokému opotřebení kolejnic.

Vůz typu M06 byl dodáván v letech 2006 - 7 v počtu 4 kusů. Jedná se o tramvaj Flexity Classic NGT 8 typ S od známého výrobce kolejových vozidel firmy Bombardier. Tramvaj je 30m dlouhá a široká 2, 4m. Disponuje 4mi dvounápravovými podvozky z nichž je dva jsou motorové (motor o výkonu 105kW na každé nápravě) a dva jen hnané. Do vozu se vejde 115 stojících a 64 sedících. Vůz je tříčlánkový a obousměrný. V současné době se ve městě nachází jen jeden, zbylé tři byly prozatím zapůjčeny do Stockholmu. Obě linky mají přes den shodný interval 10 minut a na zastávce Söder Tull se potkávají. Večer už je interval 15 minut a pozdě večer 20 minut na lince 2 a 30 na lince 3 a návaznosti v tuto dobu nejsou. Podobně nedobrá je situace i o víkendech, kdy sice přes den jsou intervaly na obou linkách 15 minut, ale večer 20 či 30 minut a v tuto dobu tedy návaznosti nejsou. Po projetí celé sítě jsme našli jednu obrovskou zajímavost a to novou tramvajovou trať v pokročilém stupni rozestavěnosti.

Tuto jsme celou prošli a na jejím konci jsme našli i ceduli s informacemi o výstavbě. I v tomto malém provozu se tedy kolektivní doprava docela dost rozvíjí. Cílem nové trati je napojení oblastí Ljura a Hageby v první etapě, která v době naší návštěvy byla před dokončením. Zkušební jízdy zde začaly 4. 10. a 26. 10. došlo k otevření prvního úseku. Druhý úsek se začne budovat v roce 2011, ale na nové konečné Hageby už jsou výhýbky a prvních 20m kolejí tak, aby se nemuselo zasáhnout při výstavbě do provozu. Druhý úsek napojí čtvrť Navestad a měl by být dokončen ještě v roce 2011. Existují i další plány kam trať vést za Navestadem, ale ty nejsou zatím nijak schváleny. Jedno je ale jisté:tramvaje v Norrköpingu budoucnost mají. Dle mého odhadu dojde v tomto malém provozu k prodloužení délky tratí nejméně o 20% po otevření obou úseků. Po této neplánované procházce, nicméně velmi zajímavé, jsme se vrátili autobusem do centra a odtud tramvají k nádraží abychom se mohli přesunout do Landskrony.

Záměrně jsme zvolili nejprve přesun rychlovlakem s obchodním názvem X2000 do města Lund a odtud běžným regionálním vlakem do našeho cíle. Čekalo nás tedy 440km ve vlaku na což jsme dle plánu měli vyčleněno 3hodiny a 39minut z čehož 20 minut mělo zabrat čekání na vlak v Lundu. Náš plán se splnil do posledního puntíku. Spoj č. 537 dorazil na nádraží na čas a my jsme zabrali svá předem rezervovaná místa - v této kategorii je nutné mít místenku, k jízdence se vydává automaticky, k IR stojí necelých 7 Euro. Dříve nejrychlejší vlak švédských drah je označen jako jednotka X2, ale obchodní název je X2000. O vysokorychlostním vlaku, tedy takovém, který je schopen jet nejméně 200km rychlostí, se ve Švédsku začalo hovořit v 60. letech. Takový vlak se plánovalo nasadit na tři nejdůležitější tratě: Malmö - Göteborg, Malmö - Stockholm a Stockholm - Göteborg. V začátcích se uvažovalo o přestavbě některých lokomotiv a vagónů, aby bylo splněno zadání 200kilometrové rychlosti. Nakonec se však pokusila firma ASEA přestavět jednotku X5 na X15, která se stala pozdějším základem jednotky X2.

Ve Švédsku se totiž díky vysokým nákladům nikdy neuvažovalo o výstavbě samostatných vysokorychlostních tratí, které by používaly jen tyto vlaky, tak jako je to např. v Německu, Španělsku nebo Francii. I když tři nejvýznamnější města (Malmö, Göteborg, Stockholm) jsou velká plochou, tak na počet obyvatel jsou malá - zdaleka největší Stockholm i s aglomerací nemá ani 2 miliony obyvatel a tak se tradičně spořivějším seveřanům nechtělo investovat obrovské prostředky do zcela nových tratí. Jednotka X15 dosáhla v roce 1975 tehdejšího švédského rekordu 238km/h. Ještě důležitější bylo, že švédští technici začali v následujících 10ti letech testovat a vychytávat aktivní naklápění skříně tak, aby bylo zcela funkční. V roce 1986 pak bylo vyhlášeno výběrové řízení na nové VR jednotky a ASEA díky svým dlouhotrvajícím testům s naklápěním uspěla. V roce 1990 vyjel první vlak X2. Vlak je konstruován jako jednotka, kde první vůz je lokomotiva a následuje několik vozů pro cestující (různé varianty vozů a počtu) a v posledním voze na konci je pak opět stanoviště strojvedoucího, tentokrát jen obslužné.

Výzbroj je tyristorová , převzatá z osvědčených lokomotiv řady Rc, zcela nové na tehdejší dobu jsou pak řídící systémy. Jak jsem již psal, variant je mnoho, ale nejčastější je lokomotiva a ovládací vůz na koncích a mezi nimi 5 vozů. Těchto 5 vozů je pak označováno takto: UA2 (první třída), UB2 (druhá třída) a URB2 (druhá třída+bistro). Celkem je v různých variantách seřazeno 43 jednotek, všechny dodané během let 1989 - 1998. Zvláštností je 14 jednotek dodaných jen v sestavě dvou vozů a lokomotivy určené pro rychlou lokální dopravu na jihu země. Aby se tato odlišila od dálkovývh vlaků stejné kategorie, tak dostala červený pruh po celé své délce. V roce 1993 dosáhla jedna jednotka rychlostního rekordu a to 273km/h, stalo se tak na trati Malmö - Göteborg. Nyní je rekordní rychlost docílená na švédských kolejích 303km/h. Není to oproti jiným zemím mnoho, ale při započítání běžných tratí a hustoty obyvatelstva to zase tak špatná vizitka není. Rozjezd proběhl velmi hladce, Tonda dokonce žertoval, že mít zavřené oči, tak ani nepozná, že už jedeme.

Trať samotná už byla popisována u minulého dne, takže její hostorii vynechám. Jinak vede lehce zvlněnou krajinou, kde se střídají lesy a zemědělské usedlosti a sem tam město. Až před Lundem se dostane do definitivní roviny, kde jsou velké lány polí a obecně se této krajině říká obilnice severu. Trať mezi městy Lund a dále jižně na Malmö je dnes najzatíženější ve Švédsku. Právě v Lundu se totiž rozdělují dvě hlavní severské tratě na Stockholm a Göteborg. Obě dvoukolejné tratě se spojí ve čtyřkolejnou krátce před nádražím Lund při příjezdu od severu. Samotné nádraží v Lundu má tři krytá nástupiště a jedno je ještě před nádražní budovou. Právě sem jsme dorazili naprosto na čas a 20ti minutový přestup jsme využili na focení a občerstvení. Pak nás čekal další vlak v režii společnosti Pågatåg. Tato společnost zajišťuje regionální dopravu mezi městy Angelholm - Landskrona - Lund - Malmö - København - Helsingør. Dělá tedy takový oblouk jehož druhý konec je v Dánsku. Díky poměrně podobným jazykům a vůbec historii lidé jezdí pracovat do Dánska či opačně. Ostatně i náš další dopravce měl dánskou průvodčí.

Cesta z Lundu do Landskrony prochází poměrně nudnou rovinatou krajinou, trať je navíc často v mírném zářezu, takže výhledy téměř žádné. Ale o jeden zážitek se naše souprava postarala - podle Tondovy GPSky v mobilu jsme se pohybovali rychlostí 180km/h, provozního maxima jsme dosáhli těsně před Landskronou a to 191km/h. Přece jenom ani jeden z nás není zvyklý se v regionální dopravě pohybovat těmito rychlostmi - a pochopitelně vlak tak plně konkuruje individuální dopravě. Jednotku a trať popíšu v dalším díle, protože následující den jsme jeli opět tou samou a po té samé trati. V Landskroně jsme byli na čas, doplnili zásoby jídla a vyrazili do samotného města. To leží trochu stranou od tratě a i právě proto zde jezdí trolejbus. My jsme však pro dnešek zvolili pěší přechod do hotelu Chaplin. Bylo to asi 2km, ale bylo velmi pěkně a cesta zde slibovala jenom rovinu. Hotel jsme našli, ale první problém byl, že v neděli byl bez recepční. Na dveřích jen visela cedulka s kontaktem na ni. Chvilku nám trvalo zjistit švédskou předvolávačku, protože Tonda měl mobil český a já norský.

Asi na potřetí se to povedlo a recepční nám sdělila vstupní kód. Jelikož jsem zamachroval svojí švédštinou, tak ho řekla běžnou rychlostí ve své mateřštině - nakonec jsem zopakoval anglicky a vyšlo to. Jakmile se vstupní dveře otevřely, tak se před námi objevila nástěnka se jmény návštěvníků a čísly pokojů. Klíče od pokojů pak byly přímo v nich. My jsme si objednali mini suit, což byli dvě malé místnosti se sociálním zařízením. Jelikož se původně jednalo o budovu kasáren, tak hlavní pokoj byl pro důstojníka a předpokoj pro jeho adjutanta. Hotel byl dražší právě kvůli té místnosti navíc, ale skýtal zajímavou atmosféru temných chodeb a jakési strašidelnosti, zvláště když jsme zjistili, že jsme na patře téměř sami. Cena včetně snídaně a internetu byla 995SEK/pokoj. Další zajímavost byla, že při objednávce přes net nebyla stržena částka z účtu, ale platila se až na místě, v našem případě vlastně až druhý den po snídani, kdy už recepční byla ve službě. Jak by se to platilo kdybychom potřebovali odjet dřív nebo jsme prostě zdrhli netuším. Ale nad ničím takovým jsme nepřemýšleli a po dalším dni jsme šli brzo spát.

DEN 10. - PONDĚLÍ 23.8.2010

Pomalu se blížil konec naší cesty, kdy se pomyslný kruh ukončí. Dnes jsme si chtěli prohlédnout možná nejmenší trolejbusový provoz na světě a to ve švédské Landskroně. Odpoledne jsme se hodlali přesunout pro změnu do největšího, tentokráte tramvajového provozu v celé Skandinávii, do Göteborgu. Vstávat jsme brzo nemuseli, takže po spánku spravedlivých jsme se nasnídali a zaplatili nocleh. Batohy jsme si do odpoledne mohli nechat v hotelu na recepci, takže to nám přišlo vhod. Rovněž počasí bylo velmi pěkné. MHD v Lanskroně dnes zajišťují 4 linky z nichž jedna je trolejbusová a zbylé autobusové. Lanskrona je malé město s asi 28. 000 obyvateli. Důvod pro stavbu trolejbusové tratě však musíme hledat na „velkých kolejích“. Městem až do roku 1997 vedla veledůležitá trať Malmö - Göteborg. Ta se však v onom roce napřímila pro rychlejší spojení obou měst a nová stanice Landskrona se dnes nachází asi 3km od města na jeho východní části. Takovéto znepříjemnění se muselo kompenzovat MHD v dobrých intervalech a návazností na vlaky tak, aby cestující nezačali upřednostňovat svá auta.

Ze začátku jezdil k nádraží autobus, ale radní chtěli něco, co bude poháněno místní levnou a ekologicky získanou elektřinou z četných větrných elektráren nacházejících se v celém okolí. Nejčastěji se uvažovalo o hybrid busu poháněného jak elektricky tak naftou a o elektrobusu. Další v úvaze byl právě trolejbus. Tomu byla nakonec dána přednost, protože na první pohled bylo vidět, že je to něco jiného. Další možnost se nabízela tramvaj, ale její náklady by neodpovídaly pozdějšímu počtu cestujících a z říše sci - fi pak byl vybudován projekt na magnetickou dráhu. V červnu roku 1998 tedy bylo jasně rozhodnuto o návratu trolejbusů. Část nákladů hradil kraj a část stát (jako podpora MHD), nicméně zde se muselo trochu čekat na změnu legislativy, protože Švédsko už pojem trolejbusu a dotace na něj neznalo. Počítalo se s celkovými náklady (od vozidel, přes veškerou elektroinstalaci a stavbu tratě až po zaškolení řidičů a údržby) 40 mil. SEK (108 mil CZK). Nakonec byl projekt levnější a pohltil o necelé dva miliony méně. Polovinu platilo město a kraj, polovinu dotace už podle nových pravidel mohl zaplatit stát, který už v tu dobu měl v zákonech, že i trolejbus je vozidlo obstarávající MHD.

Vláda kývla na návrat trolejbusů, protože se domnívala, že čistá el. energie získaná z větru, úsporné vozidla (rekuperace) a snížení emisí se nejen vyplatí pro zlepšení životního prostředí, ale i ekonomicky. A po prvním roce provozu se ukázalo, že jeden vozokilometr autobusu stojí 2, 56SEK a u trolejbusu je to 1, 12SEK. Pravda je, že v době krize, kdy cena nafty výrazně klesla, se rozdíl zmenšil, ale nikdy se nevyrovnal trolejbusům. Navíc větrné elektrárny zde mají trvalý příliv větru od pobřeží, kdežto cena ropy se opět může dostat nahoru a hlavně je vyčerpatelná. Ale zpět k historii projektu - celá změna dotačního zákona trvala téměř 4 roky, což je ve Skandinávii obvyklé. Pak vše dostalo rychlý spád - v dubnu 2002 bylo vyhlášeno výběrové řízení na vozidla a technologickou část (trať, měnírny). O půl roku později byl znám vítěz: vozidla měla dodat firma Solaris a technologickou část vyhrála firma Carillion Rail Sverige, dříve SRS. Stavba začala na sklonku roku 2002 a předána byla 1. 7. 2003. Pak nastoupil zkušební provoz a to hned od druhého dne. Nakonec došlo na zkušební jízdy všech tří trolejbusů s minimálními odstupy pro kontrolu kapacity sítě.

S cestujícími se začalo v rámci zkušebního provozu jezdit 15. 9. 2003 a provoz byl oficiálně otevřen 27. 9. 2003. Linka je dlouhá 4 km a má jednu velkou zvláštnost - nejsou na ní žádné výhýbky. Vede od nádraží přes centrum až na druhý konec města k přístavu a průmyslové čtvrti. Má celkem 6 zastávek. Provoz je celotýdenní v intervalech 7 - 10 minut, počítá se s posílením na 6 minut ve špičkách a koupením ještě jednoho vozidla (dodáno na podzim 2010). Zatažení do garáže se provádí na baterie vozidla, do garáže je to z konečně v průmyslové čtvrti asi 500m. Vozidlo od firmy Solaris nese název Trollino 12. Elektroinstalaci provedla firma Ganz, jedná se o levnou variantu, ale zase zde není žádné převýšení a není potřeba něco dražšího. Jedná se o třívozové vozidlo s délkou 12, 15m a šířkou 2, 6m, které je dobře známo i v našich zeměpisných šířkách. Každé vozidlo má své jméno začínající na el, jako symbol elektricky poháněného vozidla. Trolejové vedení se pak skládá ze 160ti sloupů, speciálně navržených pro město a jedné měnírny se dvěma usměrňovači. Měnírna je napájena 10kV střídavého proudu, na výstupu do trolejí je pak 750V stejnosměrně.

Po prohlídce provozu jsme se vydali do hotelu pro zavazadla a odešli pěšky na nádraží, odkud nám ve 13:38 odjížděl spoj společnosti Øresundståg do Göteborgu. Čekalo nás 258 kilometrů ve vlaku na což jsme měli vyčleněno dle JŘ 2h a 29minut. Tak hodně proto, že se jednalo o zastávkový vlak. Přijela nám stejná jednotka jako včera, tedy X31K nebo X31ET (značení v Dánsku), i když jsme dnes jeli jiným dopravcem. Jednotka X31K slouží hlavně na trati mezi Kodaní - Malmö a Göteborgem. Je to třívozová jednotka, kterou vyrobila firma Bombardier a jejíž dodávky od roku 1999 doposud pokračují - resp. bude dodána poslední série v tomto roce. V jednom z krajních vozů je dvacet míst označeno jako první třída a tato místa jsou přepažena dveřmi. Nicméně pohodlí je úplně stejné jako v druhé třídě. Další krajní vůz má jen druhou třídu. Uspořádání sedadel je 2+2 v obou třídách. Prostřední vůz má prostřední část nízkopodlažní, kde je 32 sklopných sedadel a tuto část využívají jak vozíčkáři, tak cyklisté a rodiče s kočárky. Od podvozků směrem k dalším vozům jsou 3 schody a nad nimi po zbytek vozu klasické uspořádání sedadel 2+2. WC je jen jedno v celé soupravě.

Vstup je v krajních vozech jen jeden, v prostředním pak dva na koncích NP částí. Jednotka je určena jako regionální. Pravdou je, že úsek Malmö - Göteborg je 302km dlouhý, ale tyto vlaky jej zdolají za necelé tři hodiny a pro cestující jedoucí opravdu z Kodaně či Malmö až do Göteborgu jsou určeny IC vlaky nebo vlaky X2000. Ty však v Landskroně nezastavují a nám se zase nechtělo přestupovat, navíc 2, 5 hodiny v těchto jednotkách nebylo rozhodně žádným utrpením. Jednotky přejíždí z Dánska do Švédska a tak některé musely být tomu přizpůsobeny. V Dánsku je jiná napájecí a zabezpečovací soustava. Vozy se oficiálně označují X31, pokud je za nimi písmeno K, tak to znamená, že mohou do Dánska. V Dánsku se značí X31ET a všechny jejich soupravy mohou do Švédska. Celá třívozová souprava je dlouhá 78, 9m a váží 156tun. Její výkon je 2300kW a uspořádání pojezdu Bo'Bo'+2'2'+Bo'Bo'. Dosáhne nejvyšší rychlosti 180km/h (ve skutečnosti i více). Celkem bylo vyrobeno, nebo se ještě dodává, 93 kusy. V jednotkách nechybí zásuvky, informační systém, automat na pochutiny, přebalovací pult.

Trať, po které jsme jeli je jedna z nejdůležitějších v zemi a jmenuje se Västkustbanan. V překladu to znamená západní pobřežní dráha. Její stavbu započalo 5 soukromých společností a počítalo se s tratí až do Osla přes Strömstad. Dnes se hranice překračují trochu severněji. První úseky byly dány do provozu v roce 1876. Všechny společnosti koupil stát roku 1896 a pokračoval ve výstavbě sám. Od roku 1939 docházelo k přeložkám trati, aby se co nejvíce napřímila. V roce 1985 se začalo s pokládáním druhé koleje, které trvá dodnes. Ještě je jednokolejných 56 km na třech různých místech. Rovněž na mnoha místech, zejména na jihu, se jede v jakémsi umělém zářezu, což pro šotouše není dobré pro pozorování. Dnes je téměř celá trať dvoukolejná a celá elektrifikovaná. Je vybavena zabezpečovacím zařízením a automatickou kontrolou vlaků. V osobní dopravě zde jezdí s regionálními vlaky především Øresundståg a Pågatåg. Státní dráhy SJ zde provozují IC vlaky, které jsou dálkové a zastavují jen na některých zastávkách. Rovněž zde jezdí 5 párů spojů vlaku X2000.

Nákladní doprava, provozovaná hlavně v nočních hodinách, je doménou společnosti GreenCargo, následována TGOj a norskou firmou CargoNet. V budoucnu, po dokončení tunelu v oblasti Hallandsås a zdvoukolejněním celé trati, se počítá s výslednou jízdní dobou mezi Kodaní a Göteborgem 2hodiny a 10 minut (352 kilometrů). Tunel však nebude dokončen před rokem 2015. Do Göteborgu jsme dorazili v souladu s jízdním řádem. Naším prvořadým úkolem bylo opět sehnat a nabít karty na MHD. Protože jsme si nebyli jistí jak dlouho zůstaneme, tak jsme si nechali nabít kartu na tři dny - dvoudenní není a 2x jednodenní je dražší než jedna třídenní. Kartu jsme, jak je ve Skandinávii obvyklé, obdrželi v trafice na počkání a nabití bylo dílem pár sekund. Třídenní jízdenka pouze ve městě pak stála 130SEK. Potom jsem kontaktoval Björna, který je v místním provozovateli tramvají řidičem tramvaje. Potřebovali jsme si dohodnout schůzku a pokud by byla možná návštěva i vozovny, tak bychom také nepohrdnuli. Björn sice dnešním dnem začínal dovolenou, ale ve skutečnosti až ve středu odlétal rekreovat své znavené tramvajácké tělo na zaoceánskou loď do oblasti Karibiku (dovolenou jim proplácí do určité výše zaměstnavatel).

Na dnešek již měl jiný program, stejně jako na zítřek, ale slíbil, že se nás ujme, alespoň na chvilku a že zajistí prohlídku zázemí. Pak nám poradil, jak se dostat k našemu hotelu Apple. To nebylo složité, stačilo vyjít před nádražní halu a odtud se svézt tramvají linky 1. Hotel ležel u výpadovky, ale pokoje byly naštěstí situované směrem do dvora. Na dvoře byl k dispozici bazén a lehátka, ale počasí bylo špatné, takže jsme toto nevyužili. Zajímavá byla cena a to pouhých 667SEK/pokoj. V ceně totiž nebyla jen snídaně druhý den, ale i teplá, několikachodová večeře dnes. To se nám stalo jen zde. Pravda je, že pokoje byly vybaveny skromně, ale svojí sprchu a záchod jsme na pokoji měli a víc luxusu jsme nepotřebovali. Jelikož se dalo do deště, tak po ubytování jsme už nikam nešli. Ještě jsme se večer pořádně najedli a zauvažovali, zda prodloužíme pobyt či ne. Nakonec ale nebylo žádné volné místo a jiné hotely byly na poslední chvíli dost drahé, takže bylo jasné, že zítra bude poslední den naší cesty.

DEN 11. - ÚTERÝ 24.8.2010

Poslední den cesty byl náš cíl jasný - tramvaje v Göteborgu a pak vlakem návrat do Osla. Jako podružný plán jsem si chtěl nakoupit levnější maso. Kdo by si byl pomyslel, že do Švédska někdy pojedu i za levnějším nákupem, holt časy se mění. Po snídani a opuštění hotelu jsme jeli nejprve na nádraží uschovat naše zavazadla. To se nám povedlo lehce a pak jsme se svezli jednu stanici tramvají do stanice Brunnsparken, kde na nás čekal můj kamarád. Ten nám zajistil prohlídku jedné ze dvou vozoven ve které je i historická flotila a poté jeho kamarád, jenž nastupoval na odpolední, nám ukázal současné provozní tramvaje a přípravu na odpolední výjezd. S ním jsme pak vyjeli na trať a po rozloučení jsme si ještě projeli část sítě. Levnější maso jsem nakoupil těsně před odjezdem vlaku (6 kilo různého masa za pouhých 590SEK). První pokus o tramvaje, resp. koňku, byl zaznamenán v roce 1873, kdy poručík Carl Wettergren odevzdal žádost o stavbu provozování první linky. Ta však byla zamítnuta jak městskými představiteli, tak tehdejším králem.

Další pokus následoval o dva roky později, tentokrát už koncese byla vydána a opět do rukou někdejšího důstojníka, tentokráte kapitána Christiana Juella, který pocházel z Kodaně. Ten však nakonec nesehnal dostatek peněz na začátek a koncesi tedy převedl na občana Velké Británie Williama Barfoota. Slavnostní zahájení provozu proběhlo 24. 9. 1879 na úseku dlouhém 2, 7 kilometru. V dalších letech se síť koňky několikrát rozrostla až na cca 10 kilometrů. Rozchod byl zvolen 1000mm. William Barfoot založil firmu s názvem The Gothenburg tramway company, která koňku začala provozovat. Na přelomu století začalo být přirozeně živé téma elektrifikace. Město chtělo dát peníze, ale chtělo odkoupit podnik. Začalo docela dlouhé období dohadování za kolik a za jakých podmínek bude podnik prodán městu. 1. 1. 1900 pak začalo koňku provozovat město. Hned její první ředitel byl nadšenec do elektrifikace, takže už v roce 1901 bylo rozhodnuto o přestavbě koňky na elektrickou tramvaj. Přestavba s rozšířením sítě zabrala jen půldruhého roku a 29. 6. 1902 došlo ke zkušební jízdě a od dalšího dne k jízdám s cestujícími na první lince. V srpnu pak dojezdila poslední koňka.

První tramvaje dodala firma ASEA. Pak síť rostla. Tradicí bylo, že se vždy stavěla linka do nějaké čtvrti podle které nesla název. V centru využívala dřívější trať, ale poměrně dost často i vlastní a tak v širším centru je velmi hustá síť tramvajových kolejí, která dnes umožňuje objížďky ale hlavně zahušťuje samotný provoz v širším centru a rozřeďuje provoz do mnoha větví, což je velmi účinné stane - li se něco a je potřeba objíždět. V 60. letech dorazila do města móda metra. Tratě, stavěné v této době, se tedy stavěly odděleně od IAD tak, aby bylo možno co nejjednodušeji přejít na metro provoz. V plánu byly dvě linky metra, v centru pod zemí. Nicméně tramvaje by asi bylo nutné zachovat, případně by muselo být po jejich zrušení zavedeno mnoho autobusových linek. Bylo vypracováno mnoho a mnoho studií z nichž převážná většina nedoporučovala metro zavést kvůli vysokým finančním nákladům při snížení dostupnosti MHD. Ekonomická krize, do níž se Švédsko dostalo na začátku 70. let, pomohla urychlit rozhodnutí o ponechání tramvajové sítě a jejím postupném rozšiřování.

Sázet se mělo na separaci od aut, preferenci, kde separace není možná, obnovu tratí a příchod rychlejších vozidel. Dnes je organizátorem veškeré dopravy v regionu firma Västtrafik AB. Firmou, která provozuje celou tramvajovou dopravu, část autobusové dopravy jak městské, tak meziměstské, centrální dispečink a údržbu kolejoého a trolejového vedení, jakožto i svých vozů je Göteborgs Spårvägar. Společnost má asi 1800 zaměstnanců z toho v přímém provozu (řidiči, opravy vozidel, údržba dopravní cesty) je zaměstnáno přes 90% z nich. Dnes jezdí v bezvýlukovém stavu 12 linek tramvají označených čísly 1 - 13 z čehož je číslo 12 vynecháno. Každá linka je navíc označena i barvou. Všechny, mimo linky 8, zastavují v terminálech Hlavní nádraží nebo Brunnsparken. Naprostá většina pak na obou. Zatíženější z nich je Hlavní nádraží, kde musela být postupem času vybudována odpovídající infrastruktura s odpovídajícím informačním panelem pro návštěvníky města. Navíc, ve všech pláncích sítě, jsou podrobné zvětšeniny těchto terminálů. Interval je většinou 10 minut mimo špičku a 9 ve špičce. O sobotách se jezdí po 10ti - 15ti minutách a nedělích 12ti - 15ti minutách.

Tramvaje začínají jezdit okolo 5h. ranní a provoz je ukončován po půlnoci. Z pátku na sobotu a ze soboty na neděli jezdí vybrané linky 24 hodin. Vyjímku z tohoto tvoří linky 2, 8, 10 a 13. První tři jezdí jen od cca 6ti hodin do 20ti hodin a o víkendech mezi 10 - 20 hodinou. Linka 13 je takovou zvlášností. Její trasa je dlouhá jen 13 minut a dělá takové kolečko širším centrem města v době, kdy je interval u jiných linek delší. Jezdí tedy ve všední dny jen brzo ráno do cca 6:30 a pak od 19:30 do ukončení provozu. O víkendech pak ráno až do cca 10ti hodin a večer opět od cca 19:30 až do ukončení provozu. V centru jsou tratě na běžné komunikaci a nejsou nijak odděleny. Pravdou však je, že provoz do samotného centra je zapovězen téměř všem motoristům. Takový hustý provoz si vyžaduje dobrou preferenci, aby se tramvaje nebrzdily samy o sebe, ale to ve městě mají. Na okrajích jsou tratě vedeny zvýšeným pásem nebo byly stavěny zcela odděleně od ostatního provozu, vždy však s důrazem na dobrou dostupnost.

Zvláštností je jeden delší tramvajový tunel, souběžná trať se železnicí (bývalé vlakové koleje) a zvedací most přes který tramvaje také jezdí. Most se zvedá několikrát týdně a tehdy vznikají až 5ti minutová zpoždění. V síti je několik manipulačních spojek a u dvou největších terminálů i manipulační smyčky, aby při nehodě nedošlo k jejich kolapsu a následně kolapsů ve velké části města. Smyčky bývají jen jednokolejné, ale většinou mají rezervní kolej na kterou lze zacouvat a nechat se předjet zpožděnou soupravou. Díky dobré preferenci se to naštěstí nestává často. Tramvaje vyjíždí na svou pouť ze dvou vozoven, které jsou velmi strategicky umístěny. Ta první leží vlastně kousek od hlavního uzlu zdejší sítě a to u samotného nádraží. Zde sídlí i dílny a administrativní zázemí dopravce. Vozovna je nedávno částečně přestavěná. Další depem, trochu menším, je Majorna. Ta leží v širším centru města, v pražských podmínkách bych jí přirovnal k Žižkovu či Strašnicím. V Göteborgu dnes potkáme v ulicích 4 typy vozů. Označeny jsou jako M28, M29, M31 a M32. Potkat lze všechny typy, jejich početní zastoupení je zhruba rovnoměrné.

Typ M28 pochází z období let 1965 - 67. Výrobcem byla firma ASJ (mechanická část) a ASEA (elektro část), obě firmy jsou domácí. Dodáno bylo ve výše uvedeném období 70 kusů, ale dnes je jich v provozu 60. Tramvaj má dva otočné podvozky, oba hnané. Tramvaj měří 15, 132m, váží 16, 8t a jede maximálně 60ti kilometrovou rychlostí. Vozidlo se v běžném provozu spojuje do dvojic. Ovládání je ještě pedály. Celkem se do vozidla vejde 38 sedících a 78 stojících a výkon všech 4 motorů je 176kW. Typ M29 byl vyráběn v letech 1969 - 72 dnes již v oboru neznámou firmou Hägglunds. Dodáno bylo 60 kusů z čehož již dva nejezdí. Opět se jedná o vůz se dvěma otočnými podvozky, oběma hnanými. Vůz měří 15, 132m, váží 17t a jede maximálně 60km/h. Pojme 36 sedících a 82 stojících cestujících. Má výkonější motory, všechny dokáží vytvořit až 200kW výkonu. Vozy jezdí ve dvojicích či jako sóla a ovládání je pedály. Oba typy jezdívaly i ve trojicích, ale dnes se toto už nepraktikuje. Rovněž oba typy prošly několika modernizacemi, ale jejich design zůstává prakticky neměnný po celou dobu provozu. Dostáváme se k nejpočetnější flotile strojů a těmi je typ M31.

Ten je celý postaven z bývalého typu M21, ale prakticky se jedná o zcela nové vozidlo. Původní M21 byla dodávana firmou ASEA v letech 1984 - 92 v počtu 81 kusů. Přestavbu provedla firma MGB v letech 1998 - 2002. Přestavěny byly všechny tyto vozy, dnes je jeden po nehodě vyřazen. Jedná se o tříčlánkovou jednosměrnou tramvaj o délce 30, 66m a váze 33tun. Její nejvyšší rychlost je 60km/h. Do tramvaje se vejde 83 sedících a 119 stojících cestujících a je tak nejkapacitnějším vozidlem v síti. Tramvaj má 3 podvozky, všechny otočné, ale hnané jsou jen krajní. Výkony všech motorů však dosahují 300kW, takže na mírně kopcovitém terénu to stačí. Dnes vozy začínají procházet modernizací elektrické výzbroje. Původní tyristorová bude nahrazena tranzistorovou (IGBT). První tramvaje takto byly rekonstruovány v ústředních dílnách Dopravního podniku Praha. S takto rekonstruovanými vozy je spokojenost jak po stránce spotřeby elektrické energie, tak i po stránce řidičské - řidiči si pochvalují rychlé reakce po zadání povelu. Tramvaje se od nerekonstruovaných liší jen malým větracím otvorem v boku vozidla.

Posledním vozidlem je typ označený jako M32. Zde se jedná o technicky zcela novou věc, která předtím na göteborských kolejích vidět nebyla. Na první pohled se jedná o 5ti článkovou jednosměrnou tramvaj italského výrobce AnsaldoBreda. Zatím jich je 40, dlaších 25 může být přiobjednáno jako opce. Z diskuzí se mě však nepodařilo zjistit zda se tak už stalo nebo ne. Tramvaj je dlouhá 29, 55m a váží 40, 5tuny, je tedy zdaleka nejtěžší ze všech vozů. Dosáhne rychlosti až 80km/h, ale v praxi stejně jede maximálně na okrajových tratí sedmdesátkou. Problémem však jsou pevné podvozky, které jsou navíc jen tři - dva hnací. Do vozu se vejde 83 sedících a 96 stojících cestujících. Má 4 motory s celkovým výkonem 424kW. Záměr pořídit toto vozidlo je jednoznačný - nízkopodlažnost. Vůz je sice NP v celé délce vozidla, ale cena je za to vysoká. Vysoká hmotnost a pouhé tři, navíc neotočné, podvozky udělaly své. Tramvaj byla dodávána s velkým zpožděním. Další problémy byly s vypružením a duněním, tedy hlučností vozu. Následovaly problémy s klimatizací a dveřmi a ty největší byly jízdní vlastnosti.

Zatímco ty prvně jmenované se již podařilo jakž takž vyřešit, mimo jiné i dost drahou úpravou celého pérování vozidla, tak jízdní vlastnosti, vzhledem ke konstrukci vozidla, již zlepšit nejde. Původně proklamovaná úspora délky stanicování je vyplýtvána daleko pomalejším průjezdem oblouků. Technický úsek a správa kolejové sítě tedy nadšeni nejsou. U řidičů je vůz hodnocen pozitivně co se týče vybavení kabiny, jeho jízdní vlastnosti jim také dost vadí. Někteří si stěžují na bolest zad - první a poslední článek trpí rázy při průjezdem oblouku nejvíce. Město si původně myslelo, že kritika postupně utichne, protože kritika byla u každého nového typu, co do města přišel, ač se pak stal typem oblíbeným. V tomto případě však zatím nic neutichá a to už od prvních dodávek uplynulo 7 let. Osobně se mě vozidlo s obchodním názvem Sirio líbí, ale jeho vhodnost do města s mnoha oblouky je zkrátka malá. Tímto vozidlem, pouze s jiným designem, jsem se svezl v Athénách, ale tam jsou tři vesměs rovinaté tratě bez spousty výhýbek. Rovněž třeba na delší meziměstské trati, s menším počtem oblouků a zastávek, je to super vozidlo.

Ale v československých podmínkách bych od jeho nákupu odrazoval. Ostatně Praha si později objednala tu samou koncepci od Škody s názvem 14T a též není nadšena. Po náročném programu jsme si nakoupili jídlo do vlaku a vyzvedli svá zavazadla a namířili jsme na nástupiště, kde čekal vlak do Osla. Tento vlak není místenkový, obsazen byl asi ze 60ti %. Fotku vlaku a ani jeho popis již nemám, protože nástup jsme uskutečnili doslova na čas a v Oslu už byla tma. Nicméně jistě při nějaké další reportáži nezůstanu dlužen. K návratu do Norska a uzavření pomyslného kruhu jsme využili dvě tratě. První se jmenuje Vänernbanan a tu jsme využili těsně před městečko Mellerud. Právě tam se odpojuje západním směrem bezejmenná trať do Osla. Vänernbanan se táhne z Göteborgu severovýchodním směrem do města Kil, kde se napojuje na dráhu Stockholm - Oslo. V praxi z Kilu všechny vlaky pokračují do regionálně významného města Karlstad, které už leží na této trati. Dráha byla stavěna a otevírána postupně ve třech vlnách v letech 1877 - 79.

Elektrifikace přišla v letech 1939 - 40. V 90. letech došlo k poměrně masivní rekonstrukci celé dráhy, včetně lokálních přeložek různých úseků včetně přeložek mostů. Na to navazuje v současnosti dokončované zdvoukolejnění nejzatíženějších úseků a přestavba zhlaví na některých nádražích. Celá délka tratě je 232 kilometrů, dvoukolejně je postaveno 43 kilometrů. Trať je elektrifikovaná a vybavena zabezpečovacím zařízením s automatickou kontrolou vlaků. Osobní vlaky zde nejčastěji a v naprosté dominantě vozí společnost SJ (národní dopravce). Ten tu má pod palcem jak dálkové, tak příměstské vlaky. Na části tratě pak jezdí vlaky do Norska, které zde všechny provozuje NSB (norský národní dopravce). Nákladní doprava je tu také velmi intenzivní - většinu provozuje Green Cargo a Cargo Net (norská firma). K vidění je i Hector Rail.

Před Mellerudem jsme se odpojili západně k Norsku. Dráha na švédsko - norské hranice vedla půl roku od otevření Vänernbanan. O trochu později se překonala norská hranice a koleje vedly až do Fredrikstadu, odkud se napojily na koleje z Osla. Dnes je celá dráha dlouhá 236 km, z toho 68km ve Švédsku. Je jednokolejná mimo 6ti km u stanice Rygge a dále 57 kilometrového úseku od Osla, kvůli příměstské dopravě. Celá je elektrifikovaná a vybavena zabezpečovacím zařízením s automatickou kontrolou vlaků. V osobní dopravě dnes jezdí jen 3 - 4 páry vlaků po celé délce trati. Z Haldenu k Oslu už jezdí i regionální vlaky a od Mossu už i příměstské. Mezinárodní vlaky provozuje NSB, zbylé také NSB. Nákladní doprava je poměrně intenzivní a dominuje tu Cargo Net a Green Cargo. Naše cesta proběhla až na hranice poměrně dobře. Na hranicích nás průvodčí přivítal v Norsku - vlaková četa je zde norská, automaty na pochutiny a pití přijímají jenom norské peníze.

Na hranicích přistoupili celníci a ačkoliv je Norsko členem Schengenu je potřeba počítat s kontrolami. Ta se děla za jízdy a Tondovi se vůbec nelíbila. Celník mimo jiné chce vidět platební karty, obsah zavazadel a chce vědět kam se jede a cíl cesty. Já v Norsku pracuju takže chtěl vidět i kreditku, která tu slouží jako občanka. Pak nás očuchal pejsek. Kontrola byla vedena profesionálně, ale celník se ani neusmál, žádný projev citů. V Norsku došlo k výpadku signální soustavy, což je tu nikoliv častým, ale ani ojedinělým jevem. Na řadu tedy přišlo dorozumívání mobilem. Z Haldenu jsme tedy vyjeli o 8 minut pozdě, ale do Osla jsme čas dohnali a tak jsme zde v 21:45, jak kázal jízdní řád, vystoupili a kruh se celý uzavřel. Tentokrát byl návrat veselejší, protože díky lepšímu platu nebudu snad muset čekat nijak dlouho na další akci o které se třeba zase jednou dočtete.

Titulní snímek: 24.08.2010 – Göteborg: vjezd do tramvajového tunelu - vozy M31 a M32 © Lukáš Uhlíř