Reportáž ze šuplíku: Když se na lokálkách slavilo (trať 022)

 

 

 

 

 

 

Po zahájení provozu na podorlické části trati Rakouské severozápadní dráhy (k.k. privilegierte Oesterreichische Nordwestbahn – ÖNWB) z Velkého Oseka do Lichkova (dnes zahrnující podstatné úseky tratí čísel 020, 021 a 024) dne 14.1.1874 začali představitelé Rychnova nad Kněžnou jevit zájem o železniční spojení se světem. Několik záměrů v tomto směru se sice realizovat z různých důvodů nepodařilo, ale nakonec se přece jen prosadila myšlenka výstavby trati z Častolovic, dokonce až do Solnice, coby dalšího významného střediska oblasti. Stavební práce byly zahájeny v únoru 1893 a už 26. října téhož roku se na trať vydal slavnostní vlak. Investorem stavby (se zemským příspěvkem) a vlastníkem trati byla Akciová společnost Rychnovsko–solnické dráhy (Reichenau–Solnitz-Lokalbahn – RSLB).

 

 

Provoz na lokálce na účet vlastníka zajišťovala zprvu ÖNWB, od 15.10.1909 rakouské Státní dráhy (k.k. Staatsbahnen - KkStB), na něž tento závazek přešel v důsledku postátnění Severozápadní dráhy, a od 28.10.1918 se provozovatelem osobní i nákladní dopravy staly vznikající Československé státní dráhy. Místní dráha Častolovice – Rychnov – Solnice, a.s. (ČRS) však v soukromém vlastnictví vydržela až do 1.1.1949, kdy byla zestátněna. Vlastně už podruhé – poprvé k tomu došlo roku 1942 z rozhodnutí německých úřadů. Dopravu na trati zajišťovaly zprvu parní lokomotivy (nejdříve rakouské řady 162 čili 313.4 ČSD), od roku 1927 se v ní stále více prosazovaly motorové vozy. A zástupci obou těchto trakcí se pochopitelně sešli také na oslavách 110. výročí lokálky, které na ní proběhly v sobotu 20.9.2003.

 

 

Když jsem pozvánku na akci zahlédl na stránce Klubu železničních cestovatelů rozhodl jsem se cestovat také. Byť zrovna v tu dobu to bylo poněkud komplikovanější, protože ve dnech 2.9. až 1.10.2003 probíhala na královéhradeckém hlavním nádraží komplexní rekonstrukce severní části nádraží a modernizace staničního zabezpečovacího zařízení s nezbytnou nepřetržitou výlukou, která postihla pochopitelně i spoje na trati číslo 020. Proto jsem vyjížděl proti svým zvyklostem z železniční stanice Hradec Králové-Slezské Předměstí, kam jsem to měl ze svého tehdejšího sídla na kole přece jen trochu dál. Ale zato jsem něco málo peněz ušetřil na jízdném Českých drah. A navíc jsem tam měl více času na zkoumání první hrbaté, která tam objížděla soupravu a mé „mýdlové krabičce“ tak poskytla více času.

 

 

Z toho je patrno, že tato retro-reportáž zachycuje nejen ono letité slavnostní dění, ale také už neexistující podobu provozu. Dnes lokomotivy řady 130 v čele vlaků osobní dopravy, které tehdy byly na Královéhradecku jejich doménou, už neuvidíme, stejně jako se nesetkáme (jak lze spatřit na dalších snímcích) s rychlíky vedenými mezi Jeseníkem a Plzní přes Hradec Králové, navíc v neelektrizovaném úseku jejich trasy se zamračenou v čele. To vše odvál čas. A dlužno dodat, že odvál i některé z mých vzpomínek na ten výlet, který bych teď už bez několika málo uchovaných materiálů a hlavně pořízených fotografií popsat nedokázal. V roce 2003 jsem zdaleka ještě netušil, že budu podobná dílka tvořit a už vůbec ne pro nějaké VLAKY.NET, jež se doposud nezrodily. Fotil jsem si pro vlastní potěchu. A ještě nevalně.

 

 

Tak se také stalo, že jsem nijak zvlášť nezdokumentoval slavnostní ruch ve stanici Častolovice, kam jsem dorazil z Týniště nad Orlicí osobáčkem číslo 15203 do Letohradu. Pominul jsem také zachycení tématické výstavy, instalované v odstaveném moderním salonním voze, a věnoval jsem se přítomným vozidlům historickým. Ta představoval nejprve už přítomný pardubický Hurvínek M 131.1228 jménem Karel aposléze také českotřebovský kafemlejnek 310.922, který přivezl zvláštní osobní vlak číslo 33415 z Rychnova nad Kněžnou. Ten byl všemi přítomnými sledován nejen při příjezdu, ale také při nezbytném posunu, dobírání vody a při odjezdu na vlaku číslo 33416 do Solnice. Trochu mne zaráženo, že všechno to parní dění pokojně sledoval také Hurvajz, když podle jízdního řádu měl být v Rychnově.

 

 

Vše se vysvětlilo posléze, když historický motorový vlak z okresního města do Častolovic v souladu s programem akce opravdu přijel, ale v podání vozidla zcela jiného – naleštěné českotřebovské singrovky M 240.0089 (čili 820.089-1), která se tak stala příjemným překvapením asi nejen pro mne samotného. Nicméně neměl jsem v úmyslu jejích služeb využít, protože jsem se po slavící trati pohyboval spoji řádnými, abych mohl zachytit ty mimořádné i jinak, než při jejich pobytu ve stanici. Takže jsem v Častolovicích pořídil ještě něco málo snímků objektů slavících i všedních, přičemž mezi těmi druhými byla také zamračená 749.187-1 v čele zpožděného R 757 Plzeň – Jeseník, na jehož příjezd musel počkat i můj Os 20222, který mne přenesl do Rychnova nad Kněžnou, abych stihl příjezd páry ze Solnice.

 

 

Pochopitelně nejen její samotný příjezd v čele zvláštního osobního vlaku číslo 33417, ale také následné konání, směřující k objetí soupravy a mezi tím také doplnění zásob vody. A tekutiny jsem potřeboval doplnit i já, takže jsem následujících asi 45 minut „dopravního sedla“ ve stanici využil k procházce na náměstí, kde jsem v krámku své potřeby ukojil. Na nádraží se mezi tím shromáždila všechna tři historická vozidla, z nichž to parou poháněné už dýmalo v čele vlaku směr Solnice, zatímco vozy motorové odfukovaly zplodiny porůznu v kolejišti. Přítomen byl i historický kolejový hnaný aparát čtvrtý, povýtce ekologický. Šlo totiž o šlapací drezínu, vzbuzující zájem především drobotiny, jíž sloužila k pojíždění, Oba motoráky posléze vytvořily soupravu, která se měla dvě hodiny po poledni vydat do Častolovic.

 

 

Krom zmíněných lákadel pohyblivých bylo na rychnovském nádraží k vidění i leccos víceméně statického. Prohlédl jsem si opět výstavu, pominul nabídku jídelního a pivovarského vozu a u informačního stánku Českých drah se obohatil o něco málo propagačních materiálů. Z historického pohledu byla docela zajímavá i tehdejší značná aktivita na nákladních kolejích, kde se svátek-nesvátek, sobota-nesobota čile vykládal uhelný vlak. A zbývající chvilky volna jsem využil také k zachycení podoby historické soupravy parního vlaku. Jeho odjezdu jsem však nevyčkal, protože jsem se s ním chtěl setkat až v Solnici. K přemístění mi posloužil osobní vlak číslo 20226, který přijel na konečnou celé trati dostatečně včas, abych se vydal podél ní kousek zpět, abych pořídil aspoň jeden snímek traťový.

 

 

A pak mne čekal zrychlený přesun na solnické nádražíčko, abych mohl být účasten dalšího dění. Tedy objíždění soupravy a posléze i odjezdu zvláštního osobního vlaku číslo 33419 do Častolovic. Což se mi víceméně povedlo a pak jsem měl, do příjezdu posledního zvláštního vlaku, více než hodinu volno, kterého jsem využil k procházce do nedalekého kvasinského zámeckého parku. A také si obhlédl areál tamního pobočného závodu mladoboleslavské Škodovky, který těsně přiléhá k železniční stanici Solnice (ostatně ležící na katastru kvasinském). Závod sám tehdy až tak moc zajímavý nebyl, protože se teprve v letech následujících rozrostl a zmodernizoval, což se dotklo také železniční dopravy nákladní (pokrokové nákladiště automobilů) i osobní (zastávka u nového hlavního vstupu do závodu).

 

 

Jak je naznačeno v onom výše odkázaném článku, automobilový průmysl začal být spjat s lokálkou už od počátku dvacátých let minulého století, kdy si ing. František Janeček, majitel motocyklové továrny JAWA, koupil část Solnického panství, jehož součástí byla pila, bednárna a cihelna v Kvasinách. Tyto provozy přeměnil Janeček na karosářské dílny. V nich se od roku 1934 vyráběly karoserie pro automobily Jawa 700 (v licenci firmy DKW). Vyrobené karoserie se po železnici převážely do závodů JAWA v Týnci nad Sázavou a Brodcích, kde probíhala finální montáž, jak se píše v zajímavém článku o historii automobilky Škoda. Toto sepjetí zachránilo trať v době předválečné hospodářské krize a nepochybně jí prospívá i v době současné. Proto není divu, že se jeho výraz dostal i na památeční pohlednici z oslav:

 

 

Jestliže ke slavnostnímu otevření nového nákladiště automobilů došlo 12.4.2007, solnická zastávka byla uvedena do zkušebního provozu dne 18.1.2008. Což jsem v době, kdy jsem se v oněch lokalitách pohyboval, pochopitelně tušit nemohl. Tehdy byla dokonce železniční přeprava automobilů ze Solnice do světa v útlumu, o čemž svědčilo také poněkud příliš zarostlé kolejiště v okolí tehdejší jednoduché nakládací rampy závodu. O tom, že už z větší části dávno utichl někdejší nákladní provoz také na protějším veřejném nákladišti či na kolejích na samém konci trati u zemědělského skladiště, svědčily podobné znaky. Tam nakonec našla dočasné útočiště singrovka M 240.0089, která přesně v souladu s jízdním řádem 4 minuty před hodinou šestnáctou dorazila v roli zvláštního osobního vlaku z Rychnova nad Kněžnou.

 

 

Vlastně by tam dnes už trať končit neměla – tedy kdyby se podařilo prosadit a podle původního harmonogramu realizovat ideový záměr zvaný Dráhy Orlických hor. V letech 2010 a 2011 měla být trať ze Solnice prodloužena přes Kvasiny, Skuhrov a Dobré do Deštného a pak přes Sedloňov až do Olešnice, jak předpokládala etapa 1a tohoto značně vizionářského projektu. Nakonec by se tak zčásti naplnil zcela první plán na vybudování slavící trati, která měla vést právě do Skuhrova, i když jejím výchozím bodem měly být Doudleby nad Orlicí. Snít je sice krásné, ale probuzení do reality pak bývá poněkud nepříjemné. Jenže na druhou stranu podobné a možná ještě fantastičtější sny daly v minulosti vzniknout mnoha věcem naprosto skutečným, které jsou nám už vesměs všední. Takže – kdo ví...

 

 

Zatím se musíme spokojit s tím, že díky specifickým okolnostem právě této místní trati v dohledné době nehrozí ani zánik, ani další omezení dopravy. Aspoň první změna platného jízdního řádu žádné změny nepřináší. Byť na druhou stranu srovnání současného a v době popisovaných oslav platného grafikonu osobní dopravy ČD ukazuje, že počet spojů mezi Rychnovem nad Kněžnou a Solnicí se výrazně snížil a já bych se dnes nemohl po 16. hodině vlakem přiblížit k hlavní trati, jak jsem tehdy učinil prostřednictvím Os 20233. Vlastně bych se nemohl v sobotu svézt po onom úseku vůbec, neboť zbytek vlaků tam jezdí v podstatě jen v pracovní dny, poslušen diktátu OREDO, preferujícího v tomto koutu kraje dopravu autobusovou. Takže jsem vlastně navíc prožil výlet už neopakovatelný. Ledaže snad takto: