CZ LOKO: V Jihlavě se nestaví jen vozidla

Jak jsem slíbil v závěru článku o novostavbě MUV 74.001, jež byla hlavním motivem cesty, kterou jsem s kolegou Karlem Furišem v půli března podnikl do Jihlavy, přináším dnes něco málo textu a o to více fotografií, které dokumentují změny, k nimž v tamním závodě CZ LOKO došlo od mé návštěvy předchozí. Náš hostitel, vedoucí provozu kolejová výroba Jihlava a zástupce generálního ředitele pro Jihlavu (jak zní sáhodlouhý oficiální název jeho funkce, zdaleka však nevystihující plnou šíři povinností s ní spojených) Jiří Nováček, nás přivítal sice velice srdečně, ale v kvapu – nejprve bylo třeba odchytit na zkušební jízdu prchající prototyp.

 

 

Což se nám, byť za cenu putování po celém areálu, jež nám posloužilo jako upoutávka na to, co vše při pozdější už podrobné prohlídce uvidíme, nakonec podařilo a exkurse pokračovala už rozumným tempem a v logickém sledu. Tedy skoro, neboť jsme ji zahájili sice u vjezdu do provozovny, ale z hlediska výrobního procesu vlastně na jeho konci. Už při našem příchodu do objektu jsme si všimli, že na nádvoří nedaleko brány je na paletách naskládáno plno rozmanitých beden, krabic, cívek kabelů a především červeně lakovaných plechových hranatých útvarů, s nimiž bylo porůznu manipulováno. Některé nám byly dokonce povědomé.

 

 

Nyní se už všechny ty připravené věci nakládaly do kamionu. Dověděli jsme se, že jeho cílem je běloruské město Lida, respektive tamní depo Běloruské železnice, kde jeho obsah poslouží v proměnu dalšího z tamních strojů řady ЧМЭ3 v zásadně modernizovanou posunovací lokomotivu s elektrickým přenosem výkonu (тепловоз маневровый с электропередачей) s odpovídajícím novým označením ТМЭ2.002. Akciová společnost CZ LOKO takto zmodernizuje v Bělorusku 49 lokomotiv oné řady. Kontrakt v hodnotě 46 miliónů eur je rozložen do let 2011 až 2014, psalo se v tiskové zprávě, nicméně první byla představena už 15.12.2010.

 

 

Projekt modernizace někdejších sovětských lokomotiv řady ЧМЭ3, navazující na už existující prototypovou přestavbu tuzemskou, byl připravován od roku 2005, dokonce se státní podporou, a jeho výrobní část byla zahájena pod typovým označením ČME-3.M v průběhu roku 2007 na Ukrajině a Litvě. Se stavbou kabin a bloků pro Litevské železnice jsem se ostatně setkal už při přípravě předchozích reportážích z Jihlavy. Poprvé jsem však mohl sledovat expedici celé stavebnice, která se podle slov našeho průvodce na jeden kamion neměla vejít a krom jednotlivých dílů a různého materiálu obsahovala také některé manipulační a montážní pomůcky.

 

 

Výrobu takové skládačky jsme pak mohli zhlédnout i při průchodu dílnami, v nichž nás pan šéf upozorňoval na perfektní pořádek, udržovaný nově mechanizací hodnou 21. století. A do něj se už dostala i montážní hala, jejíž postupné vylepšování loni vyvrcholilo osazením nové střechy, která je nejen o 100 tun (to není překlep) lehčí, než ta původní z roku 1960, ale hlavně jí nezatéká a nefučí. Pracovníci mají díky ní dokonalou tepelnou a světelnou pohodu, což svědčilo i našemu fotografování přítomných kolejových vozidel různého druhu a v různém stádiu svého přerodu. Nejdál momentálně pokročila lokomotiva řady 797.8 pro budapešťské metro.

 

 

Téměř na opačném konci výrobního procesu se pak nacházel jeden z průmyslových kocourů podniku DEZA, a. s. Valašské Meziříčí, který se má modernizací proměnit ve stroj 740.325-6, přičemž už ztratil svou podobu původní a ještě nenabyl té nové. Jistou pozornost jsem věnoval také čemusi žlutému s označením MMD 01 a údajem o domovské stanici totožné s mou vlastní. Nicméně to, že jde o malou měřicí drezínu pro měření geometrie tratě, jsem odhalil až doma, když jsem na internetu našel o ní povídání. Naopak zhola nic jsem nenašel o vozidle, které v hale přehlédnout nešlo a jehož účel bychom bez výkladu našeho průvodce nepochopili.

 

 

Že nic takového nikdo z nás na kolejích nepotkal, nám nebylo divné, když jsme si na bočnici toho monstra přečetli, že vůz nesmí opustit obvod JE Temelín. Tam, jak nám bylo vysvětleno, slouží k zavážení palivových článků do reaktorů a na modernizaci do Jihlavy se musel vydat po silnici. V různých úvahách o jaderné energetice, zemětřesení a jiných temných silách jsme vyšli na sluncem ozářené prostranství u haly, kde se našim zrakům a objektivům nabídlo stádečko místních, kupodivu nerekonstruovaných malých prasátek, buď postávajících nebo čile odněkud někam se přemísťujících, a také rekonstruovaná lokomotiva vzrůstu už většího.

 

 

Lokomotiva 741.705-8 (ex 740.442-9) je poslední ze čtyřkusové zakázky pro a.s. Viamont DSP a zároveň také zatím posledním postaveným strojem své řady, Ale jak píši v titulku, v Jihlavě se nestaví jen vozidla, takže jsme svou pozornost obrátili k tomu, co žlutou mašinku obklopovalo a co nepochybně neslo rysy poměrně rušného staveniště. Na něm byly vidět právě probíhající práce v oboru stavitelství inženýrského (v kutání jakýchsi přívodů) a výsledky stavitelství dopravního (v nové tváři rekonstruovaného kolejiště). Tomu vévodil produkt stavitelství pozemního, v podobě mycího boxu, coby zárodku nového technologického celku továrny.

 

 

To slovo jsem použil zcela záměrně, protože areál CZ LOKO Jihlava už vůbec nepřipomíná své dávné poslání a jím danou podobu. Ostatně i pracovní proces už je zcela jiný, právě ona výše zmíněná velká zakázka na rekonstrukci čmeláků vyžaduje prakticky sériovou výrobu. A kromě různých organizačních změn je třeba investovat. Na novou myčku bude navazovat už rozestavěná kolejová váha a především nová lakovna, která má být hotova do podzimu tohoto roku, protože na jeho konci vyprší nájemní smlouva na používání lakovny v přilehlém objektu Českých drah. Ostatně změny, jimiž jihlavská provozovna už prošla, lze vidět i na fotomapách:

 

 

Stavební činnost a rekonstrukce kolejiště si vynutila také rozpuštění kolony zrušených vozidel, které jsem při svých jihlavských návštěvách vždy věnoval jejich zakončení. Což nám ovšem nebránilo její zbytek zrevidovat, byť se část ocitla za oplocením areálu a dostali jsme se k ní až po jeho opuštění. Svou exkursi jsme ukončili obhlídkou míst, která se mají během krátké doby změnit, a posléze zkontrolovali, jak probíhá nakládání běloruské skládačky. Jejíž součástí byla také podle volby zákazníka zastaralá klimatizace zvíci „dvěstěsedmdesátky ledničky“ (jak pravil náš průvodce). Finále patřilo modernímu asynchronu, cudně postávajícího opodál.

 

 

Tím finále jsem myslel konec naší exkurse v provozovně, nikoliv pobytu v ní. Ten byl završen ještě krátkým povídáním, které doplnilo s rozvinulo naše poznatky, nasbírané v průběhu procházky, po niž jsme už rádi ulevili svým dolním končetinám v příjemné zasedací místnosti administrativní budovy. Dověděli jsme se mnoho zajímavého, což si ovšem (ne pro utajení, ale z prostorových možností reportáže) nechám pro sebe a vyjevím jediné a podstatné. Firmě CZ LKO obecně a její jihlavské provozovně zvlášť se vede dobře, zakázek na následující období má dostatek a její pracovníci, jejichž řady se rozrostou, se o svou budoucnost bát nemusí.

 

 

Pak už přišla chvíle našemu hostiteli poděkovat za pozvání i za ten čas, který nám osobně věnoval (jehož mu jistě nebylo pro zástupce redakce VLAKY.NET líto nikdy, ale ne vždy si jej mohl udělat) a popřát mu, ať se jeho rozvojové záměry podaří naplnit beze zbytku a bez větších problémů. A po rozloučení jsme vyrazili strávit nějakou tu hodinu ještě na jihlavském nádraží, abychom zdokumentovali provoz, nám ze „zeleného“ konce republiky přece jen vzácný. Což si však necháme až na příště, protože to do reportáže o jihlavské lokomotivce nepatří. Na rozdíl od „pokladů“, které jsme ještě našli za jejím plotem cestou vstříc dalším dobrodružstvím.