Durynsko a jeho les

Je to kraj zalesněných hřbetů, náhorních plání s rozhlednami, rázovitých obcí z břidlicových domků a v neposlední řadě i zajímavých železničních tratí, z nichž dráha do Cursdorfu je unikátem i v evropských měřítkách.

V pátek brzy ráno jsme se sešli v kupé expresu „Karel Čapek“, který obvykle jezdí z Prahy do Norimberka. Den před odjezdem jsme se ale dozvěděli o chystané stávce strojvůdců skupiny Arriva v Bavorsku, která měla naši cestu narušit. Protože se ale do Norimberka dá dostat i bez vlaků Alex a ostatních dopravců se stávka netýkala, nepředstavovalo to pro nás velký problém. Pomalý průjezd rozestavěným koridorem jsme si ukrátili u ranní kávy pod hlavičkou Nové gastronomie JLV ve voze řady ARmpee a se zpožděním asi 15 minut jsme vystoupili v Domažlicích, kde Herkules odstoupil a objel soupravu, která měla zajistit expres zpět do Prahy.

Byli jsme informováni o náhradní autobusové dopravě do Schwandorfu, kterou na webu avizovali pouze u mnichovských vlaků, ale žádná pomoc to pro nás stejně nebyla. Autobus totiž točil v Domažlicích obrat vlaků, které se křižují v České Kubici, navíc mohl ze Schwandorfu odjet teprve poté, co tam cestující něčím z Norimberka přijedou, přičemž jízdní doby vlaků bude pak těžko stíhat. Domažlický výpravčí se ani netajil tím, že bychom na autobus přinejmenším hodinu čekali. Místo toho všech šest mezistátních cestujících odkázal na vzadu bublající motorový vůz řady 810, což sice není vozidlo, kterým se obvykle překračují hranice na přímé cestě z milionové do půlmilionové metropole, ale teď nám pravidelný osobní vlak do Furthu přišel vhod.
Dvounápravové vozítko, na které se jezdí do stanice Furth im Wald dívat šotouši (nejen) z celého Německa, za velkého řevu překonalo zalesněnou hradbu Českého lesa, a po výstupu jsme si ještě stihli koupit Bayern Ticket – sem jsme dojeli na ČD Net region Plzeňský + DB, který platí do Ambergu, kam „Karel Čapek“ dorazí krátce po deváté ranní, kdy v pracovní dny začíná platit Bayern Ticket. Na kusou kolej pro nás přijela dvojice Regioshuttlů pod hlavičkou Oberpfalzbahn (jezdí na zakázku DB Regio) a po hodině jízdy jsme přestupovali ve Schwandorfu. Všimli jsme si, že stávka nebyla celoplošná, vlaky Vogtlandbahn na důležité linii Regensburg – Hof jezdily. Tradičně pestrobarevné setkání vlaků ve Schwandorfu (i bez cirkusových řazení souprav ČD) dokreslily dvojice jednotek řady 610 DB Regio a jedna z těchto starých dobrých naklápěcích souprav nás měla odvézt do Norimberka.  S malou pauzou v Neukirchenu pro spojení s vlakem od Weidenu s námi motorový vlak uháněl lesnatou krajinou regionu Mittelfranken a za stanicí Hartmannshof, kam byla loni protažena elektrizace a s ní linka S-Bahnu, jsme přejeli po spojce na trať od Marktredwitz, vedoucí po druhém břehu říčky Pegnitz. Před půl dvanáctou jsme konečně slavili příjezd do bavorské metropole a přestože stávka nám přichystala tři přestupy, na další cestu jsme se vydali jen s hodinovým zpožděním.

Křižování vlaků STB v úvraťové stanici Lauscha. © Tomáš Kraus, 1.4.2011

Na nástupišti nás čekala vratná souprava patrových vozů Dosto 03 od Bombardieru s lokomotivou řady 146 stejné provenience jakožto RE vlak s cílovou stanicí Sonneberg. Dočasně jsme se rozrostli, protože nás oslovila slečna na nástupišti, jestli náhodou nemáme Bayern Ticket, na který by se s námi mohla svézt do Bambergu, v čemž se nemýlila. Vlak se vymotal z aglomerace přes Fürth a Erlangen a mířil k severu. Ačkoliv po této trati jezdí i vlaky ICE do Berlína, žádnou závratnou rychlostí jsme nejeli a podél tratě nás zdravila mechanická návěstidla. V této části cesty nám naopak stávka dva přestupy ubrala, protože o hodinu dříve bychom museli přestupovat ve stanicích Bamberg a Lichtenfels. Ve druhé jmenované stanici jsme odbočili na vedlejší trať a klikaté stoupání lesem po jednokolejce nebylo zrovna typickou scenérií, kde jsou soupravy uvedeného řazení k vidění. Údolí se prohloubilo a v okolí města Coburg, kterému dominuje středověký hrad, jsme podjeli asi kilometrové monumentální viadukty Füllbachtalbrücke a Itztalbrücke na budované vysokorychlostní trati z Norimberka do Erfurtu (z původní stopy se odpojuje ve stanici Ebensfeld kousek za Bambergem). Tato stavba byla ostře kritizována pro finanční náročnost a neskutečné množství umělých staveb, kterými překonává pásmo Durynského lesa – mezi nimi vynikají zhruba osmikilometrové tunely Blessberg a Silberberg, na pokračování z Erfurtu do Halle jsou další dva pětikilometrové tunely.

Náš vlak přejel spolkovou hranici a ocitli jsme se v jižním Durynsku, v území, odkud se celkem dobře dostává do západoněmeckého Bavorska a Hesenska, zatímco cestu do centra vlastní spolkové země komplikuje hradba Durynského lesa, tyčící se před námi. Stanice Sonneberg je konečná pro elektrickou trakci, pro vlaky DB i pro platnost Bayern Ticketu. Koupili jsme si tedy jízdenku na další cestu a mezitím přijel z Eisenachu po trati příhodně zvané Hinterlandbahn vlak společnosti příhodně zvané Süd Thüringen Bahn (STB), aby nás v rámci dlouhé trasy této linky odvezl do hor. Jednalo se o sólo Regioshuttle, který s námi vyrazil na cestu stále hlubším údolím se zbytky sněhu. Sklon tratě se zvyšoval a zajímavé to začalo být před stanicí Lauscha, ležící v dolní části horského městečka, kde vznikla vzhledem k terénním podmínkám na trati úvrať. Po úvraťovém vykřižování jsme začali stoupat nad údolí a táhlým obloukem s pomocí viaduktu Nasse Telle jsme obkroužili kopec a objevili jsme se v zastávce Oberlauscha, odkud jsme měli město Lauscha jako na dlani, i s jeho úvraťovým nádražím 120 výškových metrů pod námi.

Přes větrem ošlehané pláně, připomínající Krušné hory, jsme dosáhli hlavního hřebene Durynského lesa ve stanici Ernstthal am Rennsteig. Horská trať ze Sonnebergu do Probstzelly, v 70. letech mezi šotouši oblíbená pro výhradně parní provoz, odtud klesá na východ, ovšem koncem 90. let byl v celé délce veškerý provoz zastaven. V roce 2002 byl po opravě zprovozněn pouze úsek do Neuhausu, což je stanice na konci krátké odbočky, kam jsme se po druhé úvrati ihned vydali. Stoupali jsme po hřebeni podél stezky Rennsteig (viz popis neděle) až na kótu 830 m n.m., kde leží stanice Neuhaus am Rennweg (Sonneberg má 386 m n.m.). Nerostné bohatství zdejších hor dalo vzniknout slévárenskému, porcelánovému a sklářskému průmyslu, proto je město Neuhaus poměrně velké, a nebýt současných automobilů a našeho Regioshuttlu, připadali jsme si jako za Honeckerových časů. Pod vysokým panelákem, na rohu ulic Leninovy a Kalužské, stála dodávka prodávající zajímavé zboží (Ruská gazeta, angličáky), dům na centrální křižovatce rozbitých ulic zdobila ideologická freska pracujícího lidu.

Břidlicové domky v Katzhütte. © Aleš Svoboda, 1.4.2011

Opustili jsme město i horský hřeben a vykročili jsme na dvouhodinovou cestu do asi 12 km vzdálené obce Katzhütte. Klesali jsme po cestách hlubokými lesy, míjeli jsme potoky a tůňky, kde se aktivně rozmnožovaly žáby, až jsme došli k silnici v údolí potoka Katze, který se nedávno proslavil nálezem zlatých valounů. Jak jsme se blížili k jeho ústí do říčky Schwarza, břidlicové domky začaly přibývat a ocitli jsme se ve středu Katzhütte, kde na nás čekalo ubytování v obzvlášť křivém domku Gasthof Korn. Vousatý majitel nás po linoleových podlahách uvedl do pokojů, jejichž vybavení už něco pamatovalo (průtokový ohřívač, televizor, s nímž se v inzerci chlubí, že je dokonce barevný), a za chvíli nám tam zespoda telefonoval, aby upozornil, že na teplou vodu ve sprše se musí chvíli čekat. Špatně jsme mu rozuměli (v této oblasti se mísí tři různá nářečí a rezervace noclehu po telefonu byl nelehký úkol), tak jsme za ním sešli dolů a při té příležitosti jsme zůstali na večeři. V útulném hostinci jsme si dali řízky a pivo za téměř české ceny a před setměním jsme ještě vyšli na krátkou prohlídku obce. Do postelí jsme zalehli poměrně brzy, protože zítra nás čekalo další relativně brzké vstávání.

Ještě za ranní mlhy jsme se liduprázdným městečkem vydali na nádraží v Katzhütte, které bylo nepříliš vzdáleno našemu penzionu. Brzy se objevil v Německu nepříliš rozšířený motorový vůz z rodiny A TER, který vyrábí francouzský Alstom a v číslovacím schématu DB má řadu 641. Vůz zaujme svým atraktivním designem (přezdívá se mu Velryba), sólo provedením a nezvyklou délkou 28,9 m. I velké předsuvné jednodílné dveře jsou poněkud atypické. V Katzhütte končí 25 km dlouhá normálněrozchodná trať z Rottenbachu známá jako Schwarzatalbahn. My jsme měli namířeno pouze do Obstfelderschmiede, kde navazuje dráha nazývaná Oberweiβbacher Bergbahn. Ta se skládá jednak z úseku pozemní lanové dráhy Obstfelderschmiede – Lichtenhain a jednak z navazujícího úseku tramvajového charakteru Lichtenhain – Cursdorf.

Motorový vůz řady 641 DB Regio přijíždí do stanice Katzhütte. © Tomáš Kraus, 2.4.2011

Pozemní lanová dráha byla otevřena v roce 1923 a vyniká především svým unikátním vozovým parkem. Umožňuje totiž přepravu normálněrozchodných vozidel na plošině speciální konstrukce, na kterou může přejet z hlavní trati normálněrozchodný vůz. Pro přepravu lze využít pouze vozy do určitého rozvoru. V minulosti se této výhody užívalo zejména pro přepravu nákladních vozů, které v horní stanici Lichtenhain najely na navazující trať do Cursdorfu. Na lanové dráze, jak je to pro ně typické, se pohybují dvě vozidla křižující se uprostřed 1,38 km dlouhé trati o rozchodu 1,8 m. V jednom případě se jedná o klasické lanovkové vozidlo, v druhém o již zmiňovanou nákladovou plošinu, na kterou je připevněn normálněrozchodný vůz tramvajového typu původem z dráhy Schleiz – Saalburg. K dispozici je také letní otevřený vůz. Jízda po dráze je velice pomalá a trvá celých 18 minut, kdy se před cestujícími otevírají nádherné výhledy na Durynský les. Jezdí se v půlhodinovém taktu. Sklon dráhy činí až 25 % a údajně jde o nejstrmější lanovou dráhu pro přepravu kolejových vozidel na světě.

Navazující trať z Lichtenhainu do Cursdorfu je normálněrozchodná a elektrifikovaná stejnosměrným napětím 600 V. Dosahuje délky 2,5 km a v půlhodinovém taktu (ráno ještě hustším) po ní pendluje jeden ze tří vozů řady ET 479 původem z berlínské S-Bahn. V případě zvýšené poptávky jezdí dvojice vozů. Dva vozy prošly v roce 2008 modernizací, kdy jim bylo mimo jiné dosazeno samoobslužné otevírání jediných dveří v bočnici. Radikálně přestavěny byly v letech 1982-1984 v dílnách RAW Schöneweide (k přestavbě byly použity části skříní předválečných berlínských S-Bahnů, na jejichž opravy měly tyto dílny monopol), původ některých komponent je ovšem mnohem starší a sahá až do roku 1909.

Elektrický vůz po příjezdu do stanice Cursdorf. © Aleš Svoboda, 2.4.2011

Nás uvítala v nástupní stanici Obstfelderschmiede opravovaná staniční budova v lešení, takže se na první pohled zdálo, že lanovka není funkční. Naštěstí tomu tak nebylo a po zakoupení jízdenky (celodenní 9,9 €, Thüringen Ticket jako takový se tu neuznává, ačkoliv v jízdním řádu jsou to spoje DB Regio kategorie RB, alespoň se s ním platí zlevněné jízdné 7,4 €) jsme si nastoupili do vozu připevněném na nákladové plošině. Brzy jsme opustili počáteční stanici a v mlze se sunuli vzhůru. Záhy jsme opustili údolí a naskýtal se nám obraz kopců Durynského lesa, které se vynořovaly nad mlhou. V horní stanici Lichtenhain nás již přivítalo krásné slunečné počasí. Byli jsme jedinými cestujícími a ani v Lichtenhainu nebylo nikoho vidět.

Naproti nádraží jsme spatřili úzkokolejnou drážku pro nás nejasného účelu s odstavenou elektrickou lokomotivou a již na nás houkal nerudný strojvedoucí, kterému se nelíbilo, že jsme vlezli do kolejiště (či spíše jedné koleje). Dále jsme pokračovali elektrickým vozem po planině do Cursdorfu, jízda probíhá v krajině plné lesů a pastvin s nádhernými výhledy. Následovala menší turistika, kdy jsme se prošli na nedaleký vrch Meuselbacher Kuppe ve výšce 804 m.n.m., kde je umístěna rozhledna a restaurace. Z rozhledny je za dobrého počasí vidět až nejvyšší hora pohoří Harz – Brocken. Zdvořilá obsluha nám dokonce nachystala podsedáky pro sezení na mokré lavičce venku a po ranní kávě jsme se vrátili zpátky.
Místo nerudného strojvedoucího nás tentokráte čekala usměvavá strojvedoucí, která se nás vesele zeptala, kampak jedeme, a v Lichtenhainu jsme nepokračovali dolů do údolí lanovkou, ale nejprve jsme navštívili zdejší restauraci Bistropa – byla umístěna ve vyřazeném voze z Halberstadtu s třetinovými vstupy, v originálním červeném zbarvení DB Regio. K hlavní trati do Obstfelderschmiede jsme došli pěšky, v celé délce vedle lanovky vede naučná stezka i s četnými lavičkami, kde mohou zdejší šotouši čekat na své „úlovky“.

Zdola se k nám blíží lanovkový vůz. © Jiří Mazal, 2.4.2011

V Obstfelderschmiede jsme pak nastoupili do jednoho ze zdejších motorových vozů řady 641 a pokračovali do Rottenbachu. Příjemným zpestřením jízdy byla přítomnost minibaru, který prodával kávu za pouhé jedno Euro. Trať Schwarzatalbahn nevede údolím říčky Schwarza v celé délce, hned za stanicí Sitzendorf-Unterweiβbach (kde se křižuje) začíná dlouze stoupat po úbočí, otevírají se výhledy na hrad Schwarzburg a po překonání vrcholu se vlak najednou octne zcela v jiné krajině, než byl Durynský les – žádná hluboká údolí, méně lesů a domky mají místo břidlicového obkladu pouze omítku a střechu z červených tašek, jinými slovy to začíná mít blízko k typickému Německu.

Na nádražíčku v Rottenbachu jsme přestoupili do vlaku kategorie RB, který nás dovezl až do Erfurtu (pokud bychom jeli „vyšší“ kategorií RE, museli bychom v Arnstadtu přestupovat). Tentokrát se jednalo o dvojici důvěrně známých Desir řady 642 DB a po poledni jelo cestujících jen několik, mezi nimi dva fotbaloví fanoušci, které průvodčí po delší diskuzi zkasíroval o několik desítek Euro, zatímco jejich velká vlajka trčela ze zavazadlové police. Cesta už vedla spíše podhorskou krajinou, v Arnstadtu jsme se napojili na významnou (částečně dvoukolejnou) hlavní trať ze severozápadního Bavorska a zbytek cesty do Erfurtu probíhal typicky východoněmeckou rovinatou krajinou. Zpestření tohoto úseku představují sloupy trakčního vedení. Až do Arnstadtu dříve vedly dráty, aby se odlehčilo přetíženému erfurtskému uzlu a vlaky směrem na Suhl a Meiningen mohly přepřahat až tady. Příliš dobrá investice to však nebyla, roku 1984 byl elektrický provoz zahájen a 1996 zase ukončen. Jako memento vynaložených prostředků zůstaly jen ty betonové sloupy.

Erfurt nás uvítal svým nedávno modernizovaným nádražím s elegantní halou. Přímo pod nástupišti vede tramvajová trať, po níž jezdí většina tramvajových linek ve městě. Město samo je až překvapivě velké (přes 200 000 obyvatel) a jeho městské centrum patří k těm nejhezčím v Německu. Nebýt davů lidí, panovala by tu historická atmosféra, naprostá většina domů v centru totiž pochází z 16.-18. století, v tomto ohledu vyniká historické náměstí Fischmarkt. K nejzajímavějším pamětihodnostem bezesporu patří most Krämerbrücke, na němž ale chodec nemá dojem, že je na mostě. Most je totiž z obou stran obestavěn úzkými hrázděnými domy (je jich okolo 60 a všechny pocházejí z konce 15. století) a na řeku Geru pod mostem vůbec není vidět, spíše to tu připomíná klasickou středověkou uličku. Konstrukci mostu člověk ocení z paralelního novějšího mostu nebo z parku na severní straně. Celkově je okolí řeky hodně malebné a břehy jsou lemované terasami různých (ne zrovna levných) restaurací a kaváren. Na západ od centra města se vypíná majestátní pevnost zvaná citadela Petersberg. Jak už u barokních pevností bývá, areál je rozsáhlý a nepříliš zastavěný. Najdeme tu ovšem pomník dezertérů Wehrmachtu, což není věc v Německu příliš obvyklá, protože oslavovat oběti 2. světové války se z pochopitelných důvodů v Německu příliš nenosí. Pomníků týkajících se tohoto období je obecně poskrovnu. Zato pamětní deska, upomínající na pobyt kancléře Bismarcka, je už obvyklejší a podobné najdeme v řadě dalších německých měst.

Unikátní most Krämerbrücke, zachycený ze severní strany. © Aleš Svoboda, 2.4.2011

Kromě turistů si v durynském hlavním městě přijdou na své i milovníci tramvají. Zdejší tramvajová síť je rozsáhlá,  i když tu jezdí jen 6 linek. Většina (obvykle dlouhých) ramen je totiž pojížděná jen jednou linkou. Všechny linky se sjíždí nedaleko nádraží na náměstí Anger, kde vznikl jakýsi přirozený tramvajový terminál. Zatímco v centru projíždějí tramvaje úzkými uličkami (často i po pěších zónách) a najdeme tu i jednokolejné trati (tramvaje jezdí jednou ulicí tam a sousední zase zpátky), mimo centrum je většina úseků rychlodrážního charakteru, typického pro stavby z dob NDR. Většina ramen vede do rozsáhlých sídlišť, poněkud se vymyká trasa linky 4, vedená k centrálnímu (nezvykle velkému) hřbitovu a dále k maličkému erfurtskému letišti, dále pokračuje moderní obchodní čtvrtí a končí po průjezdu polem na okraji vesničky Bindersleben. Atypičnost této linky podtrhuje skutečnost, že zatímco všude jinde se o víkendu jezdí po 15ti minutách, na „čtyřce“ od hřbitova je interval půlhodinový.

Tradiční relativně dlouhé intervaly zdejší tramvajové dopravy v kombinaci s velikostí města způsobily, že tramvajové soupravy tu vždy jezdily nezvykle dlouhé. Trojice českých kloubových tramvají typu KT4 už ale téměř odvál čas a o víkendu už jezdí téměř výhradně Combina od Siemense. Ovšem spřažený vlak pětidílného (31 metrů) a třídílného (20 metrů) Combina o celkové délce soupravy přes 50 metrů působí stále dost impozantně. Takové soupravy najdeme ovšem jen na nejzatíženější lince 3, na ostatních jezdí pětidílná Combina samostatně, výjimečně je doplňují podstatně starší (ale výrazně pohodlnější) rovněž nízkopodlažní tramvaje typu MGT6D od Düwagu z roku 1995.

Každopádně 4 hodiny v Erfurtu utekly jako voda a krátce po 17. hodině už jsme se smažili v „příjemně“ vyhřátém (klimatizace nefungovala) naklápěcím Regioswingeru řady 612 DB, mířícím na vlaku RE do Würzburgu. Měli jsme před sebou necelou hodinu jízdy do místa našeho noclehu, Oberhofu. První polovinu cesty jsme už znali, za Arnstadtem se ale krajina začala výrazně zvedat, až jsme najednou projížděli hlubokým horským údolím. Bezkonkurenčně nejhezčí je ale poslední mezistaniční úsek z Gehlbergu do Oberhofu. Napřed trať (v tomto úseku dvoukolejná) vede úzkým a hlubokým zářezem, kam se ovšem musí vejít ještě potok, část cesty tudíž vede v tomto zářezu po mostě. Na tento zářez navazuje tříkilometrový Brandleitetunel, svého času nejdelší železniční tunel v celé NDR. Celý tunel je osvětlen a jelikož pochází z 80. let 19. století (jakožto součást tratě, kde v meziválečném období jezdily až čtyři páry rychlíků Berlin – Stuttgart, protože tudy to bylo nejrychlejší), působí značně starobyle. V Oberhofu čekalo překvapení: stanička v hlubokém zářezu, okolo šumí hluboké lesy, vodopád v těsné blízkosti nástupiště se stará o zvukovou kulisu a vše dotváří starobylý portál tunelu- člověk si tu připadá jak někde ve Švýcarsku, nejspíš to tu připomíná vrcholovou stanici Lötschbergbahn Goppenstein.

Celkový pohled na nástupiště stanice Oberhof s motorovými vozy Regioshuttle. © Tomáš Kraus, 2.4.2011

Jak už z popisu nádraží vyplývá, o osídlení v okolí nádraží nemůže být ani řeči. Město Oberhof se skutečně nachází asi 4 km daleko a hlavně o mnoho set metrů výš, však je to také jedno z nejvýše položených měst v Německu, centrum se nachází v úctyhodné výšce 815 metrů nad mořem. Protože se nám to nechtělo po celodenním putování šlapat pěšky, využili jsme služeb zdejší MHD, spojující město s nádražím a i o víkendu (kdy v Německu moc autobusů nejezdí) je tu zajištěn slušný provoz téměř každou hodinu. Ač je linka vedená v systému regionální dopravy (pod číslem 428) a navazuje na vlaky DB, Thüringen-Ticket tu neplatí a musí se platit jednotný tarif 1 euro/osoba. Když jsme přijeli, očekával nás mikrobus, který ovšem pro místní přepravní proudy zcela stačí: na nádraží dovezl k vlaku 2 důchodce, zpět si odvážel nás 4. Cesta do prudkého kopce je ovšem moc pěkná s typicky horským charakterem. Říkali jsme si, jaké to tu muselo být, když na této lince jezdívaly dýchavičné Ikarusy 260.

Oberhof se už z dálky hlásí obrovským a nevzhledným hotelem Panorama, který nezapře, že jej v rámci družby stavěli v roce 1969 Rumuni. I zbytek městečka prozrazuje, že v časech NDR patřilo k vyhledávaným lyžařským střediskům, což mu vtisklo nezaměnitelný ráz východního horského centra. Poptávka po lyžování je i dnes, město leží na slavné hřebenové trase napříč Durynským lesem zvané Rennsteig (proto jsme tu ostatně nocovali) a okolí je skutečně nádherné. Mikrobus s námi poctivě celé město objel, v hotelu Panorama jsme ale pochopitelně nebydleli (i když je už dost sešlý a tím pádem nijak extrémně drahý, nocleh stojí cca 30 eur/osoba), nýbrž jsme využili výrazně levnější „Zimmer frei“ v jednom z vesnických domků nedaleko centra města. Ubytování tak i dnes vyšlo na solidních 15 eur/osoba. A měli jsme to i s exotikou, napřed jsme museli najít paní domu. Na dveřích bylo psáno, že je na zahradě, ovšem tam už nikdo nebyl, namísto toho nám po chvíli hlavní dveře otevřel manžel a dlouho svou manželku hledal po domě. Nakonec jsme se ale domluvili, i účet v podobě načmáraných číslíček na papírek byl (zjevně se z něj daně neplatily), mohli jsme tedy být uvedeni do našeho „apartmá“. Což o to, prostora to byla veliká, obsahovala hned 2 místnosti, ovšem východoněmecký nábytkový designér se tu zjevně vyřádil. Jedna z manželských dvojpostelí byla ve výklenku úplně v rohu, od zbytku místnosti oddělená masivní skříní z dob císaře Viléma a navíc ještě závěsem. Nicméně za ty peníze bylo ubytování celkem komfortní, takže jsme si nestěžovali, obzvlášť, když nám společnost dělala černá kočka paní domácí s rétorománským jménem Schlarina.

Když jsme se ubytovali, šli jsme na večeři, což je ale v tomto východoněmeckém hnízdě po sezóně trochu problém. Obcházeli jsme centrum dokola, ale nic otevřeného jsme nenašli, až jsme skončili v jediném otevřeném podniku, který se tvářil jako fast-food. Záhy jsme ale zjistili, že je to ve skutečnosti „slow-food“. Obsluhoval tu rázovitý Němec s navoskovaným knírem, který jako by vypadl z obrazu z dob Německé říše. Bohužel byl sám i na vaření a sám o sobě byl velmi zpomalený, takže jsme na jídlo čekali hodně přes hodinu a i ostatní obsluha velmi vázla. Ještě štěstí, že prostředí bylo rázovitě durynské, vnitřní prostory zdobily historické lyže, saně, brusle a spousta sportovních fotografií, takže jsme se tu nenudili. Po večeři už nezbylo, než si jít lehnout, zítra nás totiž opět čekal časný budíček.

Když v 6 ráno zadrnčely budíky, byla venku vskutku ještě tma. My jsme ale chtěli vyrazit co nejdřív, protože prvním dnešním cílem byla zhruba 11 km dlouhá turistika s vrcholovými partiemi Durynského lesa s využitím části již zmiňované Rennsteig. Dost času jsme ale ztratili lehkým blouděním, takže když jsme došli na konec Oberhofu, kde v místě, zvaném Rondell, Rennsteig probíhá, bylo už téměř půl osmé a zanedlouho tudy měl projíždět autobus k nádraží. Proto jsme se tady rozdělili: většina výpravy se vydala do lesa, Honza, kterému nebylo od rána příliš dobře, raději zvolil pojíždění jihodurynských tratí.
Na nádraží ho tentokrát odvezla velká Setra, ovšem rovněž prázdná, kdo by jezdil v neděli ráno veřejnou dopravou. Na nádraží v Oberhofu navazoval vlak společnosti Süd Thüringen Bahn z Erfurtu do Meiningenu. Tato společnost zajišťuje v širokém okolí výhradní vozbu osobních vlaků a protože vlastní pouze motorové vozy Regioshuttle od Stadlera, je dění na kolejích poměrně jednotvárné.

Odbočná stanička Wernshausen. © Jan Přikryl, 3.4.2011

To ale neplatí o tratích, které patří k tomu hezčímu, co se v Německu nabízí. Navíc tato společnost (jako jedna z mála) informuje ve vozidlech o svých vlacích formou vývěsky traťových tabulek, takže během chvíle byl naplánován náhradní program ve formě elegantního okruhu: v sousední stanici Zella-Mehlis totiž z hlavní trati odbočuje lokálka přes jeden z hřebenů Durynského lesa přes město Schmalkalden (známého podle schmalkaldské války v 16. století) do stanice Wernshausen v údolí Werry, kudy vede trať z Eisenachu do Meiningenu. Jízdní řád je postaven tak, že uvedený okruh šlo do opětovného setkání v 10:15 v Gehlbergu zvládnout oběma směry. Jelikož byl motorák příjemně prázdný, rozhodl se Honza jet nejdříve do Meiningenu. Trať zprvu výrazně klesá do údolí, v němž leží Zella-Mehlis, za touto odbočnou stanicí následuje tunel do dalšího údolí, v němž leží významné město Suhl. V obou městech se sice socialističtí architekti řádně předvedli, nicméně konfigurace terénu spolu s výrazně „západnějším“ vzhledem většiny východoněmeckých paneláků způsobuje, že z vlaku Suhl nevypadá vůbec špatně. Opět připomíná spíš některé švýcarské maloměsto.

Dále je údolí stále mělčí a širší, až před Meiningenem přejde do mírně zvlněné typicky německé krajiny. Ještě předtím se u Grimmenthalu projíždí rozlehlý trojúhelník, umožňující jízdu do bavorského Würzburgu jak od Erfurtu, tak od Meiningenu. Obě větve se využívají. Meiningen je opět rozlehlé nádraží s relativně nevelkým provozem a zchátralou výpravní budovou, jakých najdeme v bývalé NDR stovky. Tady se ovšem naproti nádraží nachází na pohled rovněž rozlehlé a omšelé dílny, které však fungují dodnes a specializují se na výrobu nových a rekonstrukci starých parních lokomotiv. Podobně jako v našich Českých Velenicích tu fungovaly v těsné blízkosti ostře střežené německo-německé hranice velké dílny specializující se až do konce parního provozu právě na opravy parních lokomotiv DR, v 80. letech už se tyto lokomotivy jinde neopravovaly. Po změně poměrů hledala nově vzniklá firma nové pole působení a našla jej právě v této zdánlivě odtažité oblasti. Nicméně dnes tu mají zakázky z celé Evropy, neboť parní provoz se mezitím stal něčím tak speciálním, že zákazníkům umí vyhovět jen málokde.

Cesta dále pokračovala nepříliš poutavým mělkým údolím Werry do Eisenachu. Po 15ti minutách však následoval ostrý přestup hrana-hrana na Regioshuttle po podstatně zajímavější trati. Nejdřív se i zde jede hustě osídleným údolím, po průjezdu na první pohled historickým městem Schmalkalden začíná být charakter trati výrazně horský. Vlaky projíždí hlubokými lesy s řadou mostů a tunelů, až se po celkových 40ti minutách dojede zpět do Zelly-Mehlis, kde následoval další přestup a zanedlouho už se Regioshuttle řítil zářezem u Gehlbergu. Byli jsme domluveni, že buď zbytek výpravy v Gehlbergu nastoupí nebo Honza vystoupí a sejdeme se tam. Bohužel v době příjezdu vlaku byla na nástupišti jen část výpravy, průvodčí odmítla čekat, takže zapískala a vlak odjel bez nás.

Bezlesý vrchol hory Schneekopf s oběma věžemi. © Jiří Mazal, 3.4.2011

Druhá část výpravy tedy z Rondellu pokračovala do vrcholových partií Durynského lesa, po stezce zvané Rennsteig, kdysi jak významnou hraniční čarou, tak důležitou spojnicí pro přenos zpráv, nyní dálkovou turistickou trasou v celé délce značenou písmenen „R“. Po chvíli začalo v lese přibývat sněhu, a tak jsme část cesty šli po souběžné silnici. Cestou jsme se dočetli, že někde pod námi se s pouhým sedmimetrovým výškovým rozdílem kříží železniční Brandleitetunnel a dálniční Rennsteigtunnel – ten byl otevřen teprve v roce 2003 jakožto součást dálnice A 71 a se svými 7,9 km jde o nejdelší silniční tunel v Německu. Po zhruba 7 km jsme stanuli téměř na vrcholu nejvyšší hory Durynského lesa Grosser Beerberg (982 m n.m.), samotný vrchol je pokryt rašelinnou rezervací a veřejnosti uzavřen. Těsně pod vrcholem se nachází rozhlednička Plänckers Aussicht s výhledem hlavně na město Suhl pod námi. Poté jsme pokračovali na sousední vrchol Schneekopf (978 m n.m.), na němž kromě vojenské věže stojí i nově postavená rozhledna. Její zajímavostí je, že její vrchol je ve výšce 1001 m n.m., a tvoří tak nejvyšší bod Durynska, na což Vás neopomene upozornit mnoho cedulí při výstupu na vrch. V době mimo sezónu je bohužel na 2 týdny uzavřená, ale i tak nabízí bezlesé vrcholové plató kruhový výhled. Poté nás již čekal sestup na zastávku Gehlberg, a byť mapa slibovala značené cesty, nic takového jsme v terénu nenašli a volný sestup roklinou se zbytky starého sněhu, navíc poničenou popadanými stromy, byl velmi nepříjemný, a tak ani není divu, že se nám na nádraží podařilo dojít ve chvíli, kdy vlak do Erfurtu již odjížděl.

To byla škoda, protože tím padla část připraveného programu, a sice jízda do Durynského lesa meziměstskou tramvají Thüringerwald-Strassenbahn z Gothy, spojená se svezením „Velrybami“ řady 641 na lokálkách Gräfenroda – Gotha a Friedrichroda – Fröttstädt, kde se letos zřejmě jezdí naposledy. Nezbylo než vymyslet něco na trase domů. Počkali jsme proto hodinu a čtvrt na protijedoucí vlak (opět RS1 společnosti Süd Thüringen Bahn) a vydali se do Oberhofu vstříc vlaku RE Würzburg – Erfurt, který Gehlbergem projíždí. RE byl opět tvořen dvěma jednotkami řady 612 a zatím byl stále ještě poloprázdný. Po necelé hodině jízdy jsme opět vystoupili v Erfurtu a přestoupili do dalšího RegioSwingera, tentokrát linky RE Göttingen – Zwickau. Vzhledem k velké poptávce o tuto linku jsou na tyto vlaky nasazovány až 3 jednotky. Jak se čekalo při postupujícím nedělním odpoledni, vlak byl zcela plný, několik lidí ani nenašlo místo k sezení a beztak nekomfortní cestování ještě zhoršovala nefunkční klimatizace a zpoždění téměř 30 minut kvůli nefunkčnímu automatickému zavírání dveří. Naštěstí cesta do 49 km vzdálené Jeny trvá jen 32 minut, což se ještě dalo snést. Jediné, co nás během této akce na RegioSwingerech zaujalo, bylo přeznačení části oddílu 1. třídy na druhou (mezi vstupními dveřmi a velkoprostorovým oddílem) a jeho označení jako „Kinderspieleck (= dětský koutek)“. K žádné změně uspořádání ale nedošlo, a pokud tu tedy nejsou řvoucí děti, mohou tu sedět i dospělí cestující.

V Jeně jsme nejprve společně odjeli MHD (autobusem Solaris) kousek do centra města, odkud jsme nejprve pokračovali tramvají jednu zastávku na nově vzniklou konečnou Ernst – Abbe - Platz na nádvoří známé univerzity. Zatímco Honza se vydal na tramvají na sídliště Lobeda, ostatní jsme se prošli po městě, na kterém se druhá světová válka hodně podepsala a v těsném sousedství historických objektů stojí parkoviště a „moderní“ budovy. Po posezení v čínské restauraci jsme se vydali zpět na nádraží „Jena West“ (mnohem významnější pro město je stanice „Jena Paradies“ v centru města, kde zastavují např. vlaky ICE Berlin – München). Naopak tramvaje dnes nemají se socialismem nic společného – zdejší provoz totiž byl na sklonku éry NDR předurčen ke zrušení, takže existovala jen jediná, poslední trať. Po „Wende“ se ale vše v dobré obrátilo, protože bylo potřeba zajistit dopravu do obludně velikých sídlišť Burgau a Lobeda něčím jiným, než čmoudivými Ikarusy ve dvouminutovém intervalu. V průběhu 90. let tedy vznikla celá síť nových tratí a jak bylo v té době módní, všechny jsou trasovány značně velkoryse- místy až jako železnice. Jen škoda, že na Jenu bylo tak málo času...

Hlavní náměstí v Jeně. © Aleš Svoboda, 3.4.2011

Byť na úseku Erfurt – Jena – Gera je dvouhodinový interval vlaků RE Göttingen – Zwickau zahuštěn na poloviční (prokladem s linkou RE Erfurt – Altenburg), čekat na plný RegioSwinger se nám již nechtělo, takže pro cestu do Gery jsme zvolili osobní vlak relace Weimar – Gera, tvořený jednotkou řady 642, který byl přeci jen zaplněný méně. První polovina 40 km cesty nás příjemně překvapila, až do stanice Hermsdorf-Klosterlausnitz jsme projížděli údolím, kde se trať při rychlostech 80 až 90 km/h příjemně vlnila, a také fungující klimatizace vytvářela příjemné klima. V Geře jsme pak měli sice celou půlhodinu na přestup, vzhledem k únavě jsme ale jen poseděli v přednádražním prostoru, než jsme přestupili do vlaku společnosti Vogtlandbahn do Weischlitzu. Tato trať již připomíná saské krušnohorské lokálky, je vedena údolím řeky Elster, které v teplém podvečeru řada místních používá pro procházky. Na trati je na durynském úseku Gera – Greiz interval hodinový, dále do saského Plauenu a Weischlitzu pak dvouhodinový. Velkou zajímavostí je jízda pod mohutným 69 metrů vysokým „patrovým“ mostem Elstertalbrücke na trati Zwickau – Hof, druhým největším cihlovým mostem na světě.

Ve Weischlitzu jsme jen přestoupili do Desira do Chebu, které se zvolna vyprázdnilo a po překročení hranice zpět do Čech se opět začali objevovat cestující. Do Chebu jsme přijeli včas a po nákupu občerstvení zaujali místo ve voze BDbmrsee, který nás odvezl do Plané u Mariánských lázní. Rychle jsme si zvykli na komfort SŽDC, kde traťové rychlosti III. koridoru po optimalizaci připomínají rychlosti na bezvýznamné lokálce Arnstadt – Saalfeld, po které jsme v sobotu jeli (zatímco oslnivému osvětlení všech lesních zastávek u Kynžvartu se nevyrovná asi nic). Plánovaná výluka do Stříbra nás proto nijak nezaskočila a naopak příjemně překvapila skladba vozidel náhradní dopravy, kde kromě 3 SORů rovněž „bafala“ stařičká Karosa řady 734, ve které jsme se usadili. Ze Stříbra jsme již pokračovali v obvyklém „Béčku“ – Jirka z Prahy pokračoval do Olomouce rychlíkem Excelsior, přičemž tento rychlík na něj veze přímé vozy, ale když jsme viděli jejich stav (téměř neprůhledná okna, fleky po celé bočnici, i na úrovni ČD to byla hrůza), raději jsme si sedli jinam, aby si pak Jirka v Praze přestoupil... Před půlnocí jsme pak do Prahy dorazili a výlet do Durynska byl za námi.

Zaujímavé odkazy:

Rennsteig
Oberweissbacher Berg- und Schwarzatalbahn 
Erfurter Strassenbahn (neoficiální stránky) 
Süd Thüringen Bahn