Nádraží ve stínu kaštanů (a smrti)

18.5.2011 8:00 PhDr. Zbyněk Zlinský

Jak ukazuje titulní snímek, na hezky opravenou výpravní budovu železniční stanice Hradec Králové-Slezské Předměstí vskutku padá stín kaštanů. A že se nad ní vznáší přízrak potenciální smrtící zkázy, to naznačila už předchozí reportáž. Stíny smrti však toto druhé královéhradecké nádraží bohužel obestírají také v mnohem reálnější podobě, o čemž se (krom věcí méně chmurných) zmíní pro změnu reportáž tato.

Tok jejího děje nicméně na jednom smutkem obestřeném místě začne a na jiném podobném také skončí, v podstatě v souladu se směrem, který jsem si zvolil k dokumentaci současné podoby nádraží. Svou prohlídku jsem totiž začal na nadjezdu, po němž od relativně nedávné doby přetíná ulice Kladská trať mířící ze stanice Hradec Králové-Slezské Předměstí směrem na Třebechovice pod Orebem. Ten nahradil někdejší úrovňový přejezd a do jisté míry tak zkomplikoval pěší a (ve východočeské metropoli velice využívanou) cyklistickou dopravu mezi Slezským Předměstím a Skladištní oblastí. Což domorodci vyřešili po svém a vytvořili si dva nelegální přechody přes koleje – jeden poblíž původního přejezdu a druhý na opačné straně nadjezdu, na konci areálu podniku Ferona, a.s. Hradec Králové.

Zejména ten je smutně proslulý několika tragickými událostmi, které se na něm odehrály. Svůj život tam nechtěně ukončil jak třeba devatenáctiletý mladík, jemuž k tragickému sklonu dopomohl také dnes velice rozšířený a nebezpečný jev v podobě sluchátek na uších, tak také osmapadesátiletá žena. Nebyly to oběti (přinejmenším vlastní nerozvážnosti) jediné a to místo dokonce přilákalo kandidáta sebevraždy, který si však v poslední sekundě svůj čin rozmyslel. Za tu chvíli, kterou jsem v okolí nadjezdu strávil, mohl jsem zaregistrovat v obou kritických místech docela čilý ruch v podobě především cyklistů, se značnou námahou přepravujících své vozidlo nejen přes koleje, ale také přes betonové bloky, které mají takovému počínání bránit. Nebrání mu ani výstražná tabule, ani památníčky jeho obětem.

Nepříliš varující vzpomínky na oběti ilegálního přechodu přes trať © PhDr. Zbyněk Zlinský

Dlužno dodat, že jen nemnozí z přecházejících se před vstupem do kolejiště řádně rozhlédli. Možná spoléhají na svou znalost jízdního řádu vlaků, což pochopitelně může být ošidné. Nejen s ohledem na možný průjezd něčeho jiného, než je spoj pravidelné osobní dopravy – i ten totiž může jet v dobu značně odlišnou od té jízdním řádem trati 020 stanovené. Jak jsem se mohl ostatně přesvědčit i sám, když jsem pod nadjezdem (který je mimochodem, jak se často děje, prozíravě projektován pro nepříliš pravděpodobné položení druhé koleje) na příjezd spěšného vlaku číslo 950 z Letohradu do žst. Hradec Králové hl.n. Ten se totiž neobjevoval tak dlouho, že mi přišlo na mysl, zda jsem nepřehlédl nějakou výluku. Nakonec se přece jen v dáli vynořil a do stanice dorazil se zpožděním bezmála půlhodinovým.

854.008-0 v čele přes 25 min. opožděného Sp 1950 Letohrad - Hradec Králové hl.n. přijíždí na Slezské Předměstí © PhDr. Zbyněk Zlinský

To zpoždění způsobilo, že se na Slezském Předměstí udál jev v minulosti v některých případech docela běžný, dnes spíš jen mimořádný – křižování dvou protijedoucích vlaků. To jsem ovšem mohl sledovat jen z povzdálí a odjíždějící Os 5605 Pardubice hl.n.- Choceň si pak stihl zvěčnit z mnohem nevýhodnějšího postavení, než jsem původně plánoval. Bylo to však jediné vybočení z příjezdů a odjezdů vlaků, které jsem za těch pár hodin pobytu v žst. Hradec Králové-Slezské Předměstí a jejím okolí zažil. Už v předchozí reportáži jsem se zmínil o tom, že svou pozornost jsem dělil mezi sledování podoby stanice a provozu v ní s odbočením do přilehlého vlečkového kolejiště. Takže následující popis a uspořádání fotografií v připojené galerii chronologicky neodpovídá mému reálnému pohybu po stanici.

Výše zobrazená fotomapa s připojeným plánkem kolejiště usnadní orientaci především v obrazové části reportáže, jejíž text omezím na nejdůležitější informace. A první směřuje právě ke onomu plánku, který je v jistém rozporu s fotomapou. Mohl bych na tomto základě sice vytvořit hádanku, ale raději poskytnu vyluštění bezprostředně – na leteckém snímku chybí budova kolejové váhy, ale v roce 2003 tam ještě byla, jak se můžete přesvědčit pohledem do minulosti, poskytovaný portálem Seznam. Jeho mapy umožňují návrat do historie ještě vzdálenější, údajně do let 1836 – 1852. Zřejmě však jsou podkladové vojenské mapy data mladšího, jinak bychom totiž na nich nemohli nalézt železniční tratě vybudované o několik desítek let později. Jako třeba tu, přes Schlesische Vorstadt vedoucí.

Mapa postrádá vyznačení železniční stanice Slezské Předměstí – na rozdíl od Hradce Králové (Königgrätz) či Třebechovic pod Orebem (Hohenbruck). Zdá se, že nádraží bylo v tehdejší malé samostatné obci vybudováno později, než byla dokončena trať dnes uváděná pod číslem 020 a v trase mezi Velkým Osekem a Chocní. Původně směřovala z Velkého Oseka přes Týniště nad Orlicí do Letohradu a Lichkova a její úsek z Hradce Králové na tehdejší rakousko-pruskou hranici byl slavnostně otevřen 10.1.1874, aby pravidelná osobní i nákladní doprava byla zahájena o 4 dny později. To vše v režii Rakouské severozápadní dráhy, kterou Císařsko-královské státní dráhy nahradily v roli vlastníka 1.1.1908 a v roli provozovatele 15.10.1909. Ty doby dnešní nádraží na Slezském Předměstí zjevně už pamatuje.

Budovy stanice Hradec Králové-Slezské Předměstí prozrazují svůj císařsko-královský původ © PhDr. Zbyněk Zlinský

Ale vraťme se k té první květnové sobotě roku letošního, v níž mne překvapil zbrusu nový vzhled všech těch (už jistě památných) staničních budov. Musím přiznat, že jsem se v těch končinách už pár měsíců nevyskytoval a tak nějak jsem nečekal, že záměr naznačený koncem října minulého roku v článku o odpudivých nádražích našeho kraje dojde tak brzy realizace. Navíc bez nějakého slavnostního otevírání – i když na ně třeba ještě dojde. Vždyť ty opravy byly v době mé návštěvy patrně nedávného data – aspoň čekárna byla ještě cítit čerstvým nátěrem. Než jsem se však do jejího interiéru podíval, obešel jsme pochopitelně jak celou výpravní budovu, tak také někdejší skladiště, dnes z větší části využívané jako prodejna pracovních oděvů, byť jeho původní architektonické řešení zůstalo zachováno.

Opravená staniční budova a bývalé skladiště (dnes prodejna pracovních oděvů) z ulice Lipové © PhDr. Zbyněk Zlinský

Prostory pro veřejnost byly upraveny způsobem popírajícím nedávné fámy (byly-li to jen fámy) o tom, že ve stanici má být zrušena výdejna jízdenek. Tu nadále obsluhuje zatím ještě nepostradatelný výpravčí (spolu s obsluhou obou stavědel jediný přítomný personál) a její služby byly i technicky pozvednuty na úroveň doby. Méně pohybliví cestující jistě ocení bezbariérový přístup do čekárny a všichni pak automat na teplé nápoje. Jak se úpravy dotkly třeba záchodků v přilehlém přístavku skladiště, to jsem nezkoumal. Neodpustil jsem si ovšem alespoň letmé fotografické nahlédnutí do dopravní kanceláře a vydal se zkoumat zbytek nádraží. Ten tvoří zejména ve vegetaci se do jisté míry ztrácející už pochopitelně nevyužívaná rampa pro nakládání vojenské techniky a druhé stavědlo u hradeckého zhlaví.

Stavědlo 2 u zhlaví směr Hradec Králové hl.n. © PhDr. Zbyněk Zlinský

Cestou jsem si všímal také obytných budov, které jsou údajně ohroženy možnou explozí železničních cisteren s LPG na nedalekém překladišti firmy Profer plus, s.r.o., kteréžto téma jsem dostatečně rozvinul už v reportáž předcházející. Věřme, že k ničemu takovému nedojde, alespoň do doby, než hradecký magistrát vyřeší nerudovský problém „kam s ním“. Když jsem se ohlížel po nějaké možnosti krátkého oddechu, narazil jsem v parčíku na nádražní straně třídy SNP na památník obětem světových válek, který zatím vždy, stejně jako lavičky u něj, unikal mé pozornosti. Nakonec doposud jsem se na nádraží dopravoval vesměs kolmo podél trati od pouchovského přejezdu a jen zřídka využil těch možností, které poskytuje cestující veřejnosti místní dopravní podnik svými linkami autobusovými a trolejbusovou.

Trolejbus č. 44 linky 3 zastavil u nádraží © PhDr. Zbyněk Zlinský

Po návratu na nádraží jsem se (jako už i před tím v mezidobí zkoumání čehosi jiného) věnoval dokumentaci provozu. Nijak zvlášť pestrého – elektrické lokomotivy řady 163 s klasickými vlaky se střídaly s jedinou soupravou vlaku motorového. Na nějaký projev dopravy nákladní jsem štěstí neměl, i když zástupce vozidel ČD Cargo teoreticky být přítomen měl. Výlet na Slezské Předměstí jsem fakticky zakončil na už v úvodu naznačeném druhém místě, jež ve vztahu k železnici proslulo neblaze. Tím je přejezd, využitelný prakticky jen jednostopými vozidly, který nese číslo P4006 a je opatřen mechanickými závorami, v současné době (na rozdíl od minulosti) už zřejmě neobsluhovanými. Na něm se před několika lety udála tragédie poněkud odlišného druhu, za kterou mohl zjevně kdosi jiný, než přímá oběť.

Trvale uzavřený minipřejezd P4006 u hradeckého zhlaví stanice © PhDr. Zbyněk Zlinský

Několik slov závěrem

Tento článek neměl být nějakou ucelenou monografií oné stanice „ve stínu kaštanů (a smrti)“ a vlastně není ani běžnou reportáží z její návštěvy. Vznikl do jisté míry jako vedlejší produkt zkoumání přilehlých vleček. Případným zájemcům o historii provozu doporučuji prohlédnout si staré jízdní řády trati (která měnila v čase své číslo i trasu) v jejím popise na spřátelených stránkách. Pro ilustraci podoby samotné stanice a jejího zabezpečovacího zařízení přikládám (už starší) oficiální plán. A v připojené galerii fotografií je zařazeno něco snímků podoby jednotlivých budov před opravou, které ovšem nebyly pořízeny cíleně a někdy jde o výřezy záběrů čehosi docela jiného. A na samém jejím konci najdete několik obrázků z běžného provozu ve stanici, pana výpravčího, zajímavých cestujících a samozřejmě i vlaků.