„Balkansko putovanje“ 3. den- neděle 6.3.2011 (Záhřeb)

Sotva jsem se ráno probudil, pípla mi v mobilu SMS, že na cestě je další z „virtuálních přátel“ z željeznice.net, člověk s nickem Lovac na pruge, vlastním jménem Berislav. Pracuje u Končara jako hlavní konstruktér elektrických vlaků a jako takový má na zdejších železnicích „dlouhé prsty“. O tom jsem se měl za chvíli přesvědčit- sotva jsem se stihl nasnídat a už mi v kavárně navrhl, zdali bych neměl zájem svézt se v kabině strojvedoucího příměstské jednotky do Dugo Sela nebo do Harmice. Jelikož od Duga Sela jsem včera přijel, zatímco v Harmici jsem nikdy nebyl (jen jsem věděl, že se z hlavní tratě ze slovinské Dobovy odbočuje těsně před hranicí v Savském Marofu), zvítězila Harmica. Odebrali jsme se tedy do na blízkou zastávku Kustošija, ležící těsně u západního zhlaví poměrně významného nádraží Zapadni kolodvor, kde jsme vyčkali příjezdu prvního vlaku.

Tady je třeba věnovat pár slov zdejší příměstské železnici. Na rozdíl od Prahy tu sice „S-Bahn“ není označen a nejezdí se v taktu, nicméně fakticky zdejší doprava charakter S-Bahnu má- obzvlášť uvážíme-li, že se nacházíme v jihovýchodní Evropě. Však se taky zdejší železnice rozvíjí od roku 1992, kdy město Záhřeb došlo k závěru, že vhodná poloha i dobrý technický stav hlavní železniční tratě od slovinské hranice do Dugo Sela umožňuje perspektivní využití v městské a příměstské dopravě. Počet obyvatel aglomerace se totiž blíží milionu, což tramvaje a autobusy nezvládaly odvozit, přičemž v celé Jugoslávii rozšířený automobilismus způsoboval (a dodnes způsobuje) ve městě velké zácpy. Město tedy dopravu na uvedené železniční trati dotuje a dodnes se jedná o jediný případ dotované železniční dopravy v celém Chorvatsku. Výsledkem je nejintenzivnější osobní provoz v rámci sítě HŹ, každý den projede po této 50 km dlouhé trati úctyhodných 60 párů vlaků (tedy cca. 120 z celkového počtu okolo 350 vlaků na celé síti), většinou v celé trase Dugo Selo- Harmica, i když některé spoje z obou stran končí v Záhřebu a rovněž řada spojů končí v Savském Marofu nebo ještě bližším Zaprešíći. A vlaky jezdí plné- ročně tudy projede okolo 30 mil. cestujících, což je však jen odhad- platí tu totiž integrované měsíční a roční jízdenky, platné i na tramvaj a městský autobus.

Záhřeb: "mađar" řady 6011.007 HŽ stojí v zastávce Kustošija na cestě do Duga Sela. 6.3.2011 © Jan Přikryl

Celkem je na tento provoz potřeba 10 elektrických jednotek řady 5111/4111/6111, tedy populárních „Mađarů“, z jejichž celkového počtu 20 kusů už bylo 8 vkusně rekonstruováno u Končara (klimatizace, zcela nový „italský“ interiér apod.). Je samozřejmé, že když je „Mađarů“ tolik, můžeme je vidět i na mnoha dalších místech sítě HŽ. Zajíždějí např. často na bosenské hranice do Volinje. občas zajedou až do Moravice na rijecké trati, nebo se podívají do Koprivnice. V Chorvatsku totiž dodnes jezdí osobní vlaky na dlouhé vzdálenosti, ostatně i vnímání regionální dopravy je v této zemi jiné, než u nás. Za dálkovou dopravu se považují pouze nejrychlejší IC, na opačném konci stojí doprava příměstská, což jsou vyloženě lokální spoje v nejbližším okolí velkých měst. Vše ostatní je doprava regionální, takže např. rychlíky ze Záhřebu do Osijeku se běžně označují za „regionální rychlík“. Nicméně v příměstské dopravě pějí tyto třídílné populární jednotky svou labutí píseň: město Záhřeb zaplatilo 18 kusů nových nízkopodlažních jednotek řady 6112, které se již intenzivně vyrábí. Ostatně není divu, „Mađari“ byli do oblasti bývalého ŽTP Záhřeb bývalých JŽ dodávány již v letech 1976-9 a svoje již mají přes veškerou snahu odslouženo.

Na nás čekala rekonstruovaná jednotka řady 5111/4111/6111.022, jejíž strojvedoucí nás již před zastavením bliknutím zdravil. Nastoupit do kabiny strojvedoucího bylo dílem okamžiku, ostatně v bývalé Jugoslávii se nejedná o nijak exkluzivní zážitek- v kabině smí být maximálně 4 lidi a nikdo neřeší, zda jsou to zaměstnanci, nebo někdo cizí. Takže se klidně může stát, že když někdo dlouho fotí lokomotivu ve stanici, zcela cizí strojvedoucí ho pozve na lokomotivu. My jsme převážně maximální rychlostí jednotky 120 km/h rychle projížděli předměstími Záhřebu, většina zastávek na trase je nových a typizovaných, značně „západního“ stylu, za stanicí Podused jsme konečně opustili zástavbu a uvítalo nás sevřené údolí Sávy. V těchto místech do roku 1979 odbočovala z tělesa tratě úzkokolejná trať do města Samobor, populární „Samoborček“- dodnes je ze Záhřebu až sem většinou vidět místo pro další kolej. O pár minut později jsme zastavili na nádražíčku Zaprešić, kde odbočuje neelektrizovaná trať do Varaždinu. I my jsme tu potkali osobní vlak z tohoto směru, tažený populární šestinápravovou lokomotivou americké konstrukce. Nicméně naše cesta pokračovala dále, tentokrát už širokým rovinatým údolím, v němž se střídají pole s vesničkami- kopce jsou sice poměrně vysoké, ale v uctivé vzdálenosti od tratě. Po pár kilometrech jsme dojeli do pohraniční stanice Savski Marof- nás se však její status netýkal- ostatně dnes již do slovinské Dobovy nezajíždí žádné osobní vlaky HŽ.

Trať do Harmice odbočuje od hlavní tratě do Slovinska- v pozadí předzvěst zastávky Harmica. 6.3.2011 © Jan Přikryl

Samotná stanice je od hranice ještě daleko, dál vede několik kilometrů tříkolejná trať- 2 koleje patří hlavní trati a ta třetí je určená pro příměstské vlaky do Harmice- pouze u ní jsou tedy nástupiště zastávek. Dnes jsou všechny 3 koleje elektrizované, ne však dlouho: na trati do Harmice se jezdí teprve od roku 2008. I když prý i před tím byly portály přes všechny koleje, jen nad tou krajní nebyly dráty... Po delší jízdě jsme se na dohled od hranice konečně odklonili od hlavní tratě a teď přišlo zklamání: hned za obloukem se objevilo nástupiště a dál zjevně nesjízdná trať! Nebylo pochyb, jsme v Harmici, konečná.
Trať dříve pokračovala dále krajem Zagorje podél řeky Sutja (a slovinské hranice) do města Kumrovce a dále do slovinského Imena, odkud dodnes jezdí vlaky dále do Celje. Tato trať ale dlouho nesloužila: do provozu byla uvedena v roce 1956 do Kumrovce, dále do Imena dokonce až roku 1969, tedy v dobách socialistické Jugoslávie. Ač už tenkrát si jednotlivé republikové organizace federálních drah JŽ žárlivě střežily svou autonomii, absolutně nevadilo, že konkrétní trať vede po území druhé republiky- stačilo, že provoz až do Imena zajišťovalo ŽTP Záhřeb. Trať totiž na mnoha místech překračuje hraniční řeku Sutja a dohromady se tedy ve Slovinsku nachází okolo 4 km tratě z celkových 26. Což se po rozpadu Jugoslávie ukázalo být zásadním problémem, neboť dodnes neexistuje žádná dohoda mezi oběma státy o udržování a provozu tratě. Důsledkem je, že od roku 2000 se jezdí pouze do Harmice, odkud do Kumrovce jezdí 6x denně mikrobus HŽ. Poprvé trať přechází hranici jen pár stovek metrů za Harmicí a ostatně ze zastávky je to na silniční přechod do Slovinska nejvýše 100 metrů.

Harmica: dál to nejde, na obzoru je Slovinsko, modrá budova vlevo je silniční hraniční přechod. 6.3.2011 © Jan Přikryl

Náš vlak se tu tedy příliš nezdržoval a po pár minutách pobytu jsme se vrátili stejnou cestou zpátky. Za necelou hodinu jsme byli na záhřebském hlavním nádraží, které silně připomíná nádraží v Brně, ač ji postavil v roce 1892 „dvorní“ architekt MÁV Ferenc Pfaff (mimo jiné je též autorem budovy bratislavské centrální stanice). Náš vlak tu končil a vzápětí odjel do depa na opačné straně kolejiště od budovy, já tu opět osaměl- Berislav měl ještě nějaké povinnosti, takže jsem opět měl několik hodin na svůj program. První, co jsem na nádraží spatřil, byla dvoudílná motorová jednotka řady 7121 HŹ, tedy mezi chorvatskými šotouši nepříliš populární „Macosa“. Tyto jednotky vyráběla továrna Đuro Đakovič ze Slavnonského Brodu v letech 1980-86 podle licence španělské firmy Macosa a kdykoliv na to dojde řeč, místní nadávají, že zatímco „za Tita“ v bohatých 70. letech šly peníze Slovincům na nákup Fiatů a německých motorových jednotek, když došla řada na ostatní republiky bývalé Jugoslávie, zbývaly peníze již jen na levné a prý nepříliš kvalitní (navíc licenční) „Macosy“. Nicméně v Záhřebu nejsou tyto jednotky častým hostem a jelikož jsem s nimi dosud neměl osobní zkušenost, rozhodl jsem se využít toho, že jedna z nich za chvíli odjížděla na „regionálním“ vlaku do slavonského Bjelovaru. Nicméně hodlal jsem jet jen pár kilometrů, na zastávku Maksimir. Ač jsem jel jednotkou modernizovanou, celkový dojem je opravdu mírně rozpačitý: interiér je sice opět typizovaný „italský“ a celkem pohodlný (i když původní s vysokými čalouněnými sedadly byl určitě ještě komfortnější), nicméně vozidlo je hlučné a s  líným rozjezdem, nejvíc ze všeho evokuje naší řadu 842. Ovšem jakožto host z říše dvounápravových šukafonů samozřejmě nemám právo si v Chorvatsku stěžovat, na síti ČD by i „Macosa“ byla požehnání...

Na Maksimiru jsem se přesunul na nedalekou konečnou tramvají Borongaj a po letmém obědě jsem si projel další část tramvajové sítě, konkrétně tratě v obrovském sídlišti Zapruđe za Sávou. Tohle sídliště na jedné straně působí docela „západně“, ale bylo stavěné možná až příliš velkoryse: uprostřed mnohaproudých bulvárů je tak široký pás, že se tam vejde celá tramvajová smyčka (Sopot), od zastávek je všude daleko. Zato se sídliště dá projet napříč a vrátit se do centra z druhé strany, zajímavostí je právě konečná Sopot, kde koleje smyčky kříží koleje traťové- tohle řešení ale není v bývalé Jugoslávii nikterak neobvyklé. Pak jsem se přesunul opět na oblíbený Mihaljevac, odkud odjíždí ve zhruba hodinových intervalech autobusy náhradní dopravy za lanovku na vrch Sljeme vysoko nad městem. Od poslední návštěvy se i tady mnohé změnilo. Tou pozitivní změnou je náhrada mikrobusů značky Cacciamali normálními autobusy (převážně v Záhřebu nejobvyklejším modelem MAN Lion´s City), tou méně pozitivní je tarifní vyčlenění této linky ze systému MHD. Prý se jedná o náhradní dopravu za lanovku a tam taky běžné jízdenky neplatily. Teď se platí ne zrovna lidových 11 kun jedním směrem a 20 kun zpátečně. Co je však ještě horší, zcela dle balkánských zvyklostí došel dopravce k závěru, že když na lanovce byly v dolní i horní stanici 2 revizorky, musí být tyto přítomny i v autobuse. Kolik se tříčlennou posádkou a speciálním tarifem ušetří městskému rozpočtu těžko říct, v každém případě toto opatření silně omezuje výhled dopředu.

Záhřeb: boční nástupiště hlavního nádraží, dříve sloužící pro trať do Rijeky, jiný typ sloupů svědčí o dřívějsím provozu na napětí 3 kV . 6.3.2011 © Jan Přikryl

Což je škoda, linka je totiž jedna z nejhezčích v Evropě! Nejdříve jede hustě osídleným údolím do Dolje, takže se nabízí výhledy na velkorysé těleso tratě tramvajové linky 15, pak autobus odbočí prudce vzhůru do lesa a mnoha a mnoha zákrutami stoupá stále výš a výš, až do výše přes 1000 m.n.m. Nahoře nicméně mrzlo a sněžilo, takže se mi z vyhřátého autobusu nechtělo a jel jsem zpět dolů. A opět jinou cestou- silnice jsou tu totiž jednosměrné (a pouze na zvláštní povolení), takže na Mihaljevac jsme dojeli z druhé strany. Stejně už byl čas na další setkání s Berislavem, tentokrát na oblíbeném trgu Bana Jelačića. Předtím jsem se chtěl ještě podívat do historického centra, ale nezdařilo se. Po celý týden mojí cesty se totiž Chorvatsko otřásalo pod náporem demonstrací, požadujících odstoupení vlády premiérky Kosor. Centrum Záhřebu bylo tedy pro běžné návštěvníky neprodyšně uzavřené a proto jsem tam nebyl- ještě štěstí, že jsem jej viděl už dříve, v klidnějších časech...

Z temného rozjímání o dalším osudu této krásné a kulturní balkánské země (opravdu platí ono „med a krev“, viz předchozí díl) mě vytrhl Berislav, který již čekal na oblíbeném místu setkávání, pod sochou bána Jelačiće. A cože bylo na programu teď? Jelikož železniční muzeum je přes víkend zavřeno, byla mi nabídnuta nejdřív prohlídka lokomotivního depa a následně bychom zkusili štěstí, jestli nepojede nějaký známý „strojvođa“ na relaci do Duga Sela, když už jsem jel ráno do Harmice. Nešli jsme ani daleko- Berislav měl totiž na mysli původní depo, nacházející se na jihovýchodní straně kolejiště hlavního nádraží. Toto depo vzniklo spolu s výstavbou prvních tratí do Záhřebu v 70. letech 19. století a dodnes se tu dochovala správní budova a řada dalších budov v téměř původním stavu- jejich typicky uherská architektura dává vzpomenout na bratislavský „Rendéz“. Až do 50. let to bylo jediné železniční depo v Záhřebu a proto je areál patřičně rozsáhlý- pak však JŽ postavily jižně od města nákladové nádraží Zagreb Ranžirni kolodvor a spolu s ním i depo, které převzalo většinu výkonů. Na původním místě se dnes udržují pouze motorové a elektrické jednotky, ovšem během přestávek mezi výkony sem zajíždějí i elektrické a motorové lokomotivy. Většinu areálu dnes zabírá ono zmiňované železniční muzeum.

Záhřeb: správní budova depa na hlavním nádraží. 6.3.2011 © Jan Přikryl

Z výše uvedeného vyplývá, že v depu jsme toho mnoho neviděli: kromě odstavených souprav „Mađarů“, které tu jsou doma, na kolejích postávala jen spousta posunovacích „manevarek“ řady 2132, které vyrobila firma Đuro Đakovič v licenci rakouského Jenbachu v letech 1969-70 ve velkých počtech, a proto tyto lokomotivy dodnes zajišťují značnou část posunovacích výkonů v celé bývalé Jugoslávii. Dále tu bylo ještě několik elektrických lokomotiv obvyklé řady 1141 a mezi nimi jedna „brena“, což je vlastní konstrukce Končara z 80. let, dodnes představující nejmodernější elektrickou lokomotivu HŹ. Bohužel ekonomické těžkosti bývalé Jugoslávie způsobily, že těchto lokomotiv mnoho není a jelikož jako jediné mohou jezdit rychlostí 160 km/h, od počátku až dodnes se nasazují téměř výhradně na elitní vlaky po hlavní trati do Bělehradu.

S prohlídkou jsme tedy byli poměrně rychle hotovi, ani z přítomných strojvedoucích se nikdo nikam na trať nechystal, proto jsme se přesunuli na nástupiště hlavního nádraží, ale i tam jsme měli smůlu: Berislav žádného ze strojvedoucích, chystajících se k odjezdu neznal- kromě vlaků do Harmice, ale tam už jsme dnes byli... Mezitím hodina pokročila, takže stejně nemělo smysl někam ještě jezdit- počátkem března se v Záhřebu stmívá dost brzo. Odjeli jsme tedy na večeři do velmi stylové restaurace- pivnice Medvedgrad. Ta se totiž nachází v budově bývalého nádraží úzkokolejné trati do Samoboru, již zmiňovaného „Samoborčeka“. Tato původně 19 km dlouhá trať o rozchodu 760 mm (v 50. letech byla ze Samoboru ještě o něco prodloužená do nedaleké Bregany) odtud jezdila v letech 1901- 1979. Přestože byla trať mezi obyvatelstvem velmi populární (o čemž svědčí, že i regionální autobusový dopravce dnes používá toto označení) a v dobách socialistické Jugoslávie tu fungovala intenzivní doprava moderními motorovými jednotkami pod patronací města Záhřebu (trať nikdy nepatřila JŽ), benzínové opojení učinilo své a trať doplatila na to, že v části trasy vedla po ulici jako tramvaj- jakožto „nevyužívaná“ a „zastaralá“ byla zrušená na konci roku 1979. Povědomí o dráze však dodnes přežívá a z tohoto důvodu si hospoda na nádraží nemůže na nedostatek klientely stěžovat. Byť poloha je dost odlehlá: nachází se na ulici Božidara Adžije na opačné straně hlavní trati do Dobovy, nedaleko západního zhlaví hlavního nádraží.

Záhřeb: bývalé koncové nádraží úzkokolejky do Samoboru, dnes pivnice. 6.3.2011 © Jan Přikryl

Zde jsme strávili hodně času, zejména povídáním o poměrech v bývalé Jugoslávii. Samozřejmě zejména železničních, např. o různých jménech jednotlivých ředitelství JŹ. Zatímco v Záhřebu a Bělehradě se tato ředitelství označovala jako ŽTP, ve Slovinsku měli ŽG (železniško gospodarstvo, slovinsky) a v Sarajevu ŽTO. To proto, že zkratka ŽTP znamená v srbštině „železničko transportno poduzeće“, zatímco v chorvatštině „željezničko transportno preduzeće“- obé znamená totéž a zkratka je stejná, proto ten rozdíl v „jednotném“ Chorvatsku a Srbsku nevadil. Ne tak v etnicky smíšené Bosně, kde se proto zvolil neutrální název „organizacija“. A samozřejmě se brzy dostalo i na neželezniční témata, např. na školství. O tom Berislav, jakožto „Sarajlija“ (tak se označují obyvatelé Sarajeva) věděl hodně, např. cizí jazyky se učily tím způsobem, že polovina tříd určitého ročníku se učila anglicky a druhá polovina rusky. Kdo bude patřit do jaké třídy si pochopitelně nikdo určit nemohl... Ještě bizarnější případ bylo písmo: v každé škole se střídaly dny, kdy všichni žáci celé školy psali vše latinkou, s dny, kdy pro změnu všichni psali pouze azbukou... Samozřejmě takto to bylo pouze v Bosně, v Srbsku se psalo hlavně azbukou a latinka se učila jako „cizí písmo“, v Chorvatsku a Slovinsku naopak. Oficiálně se tehdejší jazyk jmenoval „srbochorvatský“, což byla v podstatě srbština, ovšem s dvěma možnými zápisy- na železnici bylo „úřední písmo“ latinka. Proto jsou všechny názvy stanic v Srbsku, Bosně a Makedonii dodnes striktně i s přepisem do latinky.

Po tomto posezení následovalo ještě jedno s Egérkem, které se protáhlo do pozdního večera a opět jsem využil služeb noční tramvaje. V hostelu jsem se proto jen rychle zabalil, další den ráno jsem totiž musel relativně brzo vstávat- vlak do Sarajeva odjíždí totiž ze Záhřebu v 8:53. I tak se ale spalo dobře- po takto podnětném dnu není divu...