„Balkansko putovanje“ 4. den- pondělí 7.3.2011 (Záhřeb- Sarajevo)

A výsledkem je, že jízda mezi hlavními městy sousedních států činí úžasných 9 hodin- kvůli zpoždění ještě o něco více. Ač se to ale nezdá, rozhodně se člověk cestou nenudí- lidé jsou družní, takže v kupé se často rozvine diskuze mezi zcela neznámými lidmi, krajina je taky zajímavá- hlavně v hornaté Bosně i relativně“ fádní“ tratě nabízejí krásné scenérie.

Ráno mi budík drsně zazvonil ještě za tmy. Řeklo by se, že když vlak jede až v 9 a z Črnomerce na nádraží to tramvají trvá jen o málo víc, než 20 minut, že netřeba vstávat extrémně brzo. Ale mělo to hned dva důvody: prvním bylo, že jsem chtěl aspoň letmo poznat dalšího „forumaše“ s nickem „mali.paja“, který je rovněž strojvedoucím (bohužel ne vlaku do Sarajeva) a přes víkend neměl čas. Druhým důvodem byla chuť svézt se ještě jednou starou tramvají série 200, představující v ulicích Záhřebu posledního zástupce starých „jugoslávských“ tramvají od Đuro Đakoviće. Starší typ 100 z 50. let, který měl dřevěnou karoserii a dvounápravový podvozek (pročež působil velmi archaicky) dojezdil v roce 2008, i jeho novějšího nástupce z konce 60. let (sice již s ocelovou karoserií a čtyřnápravový, avšak na předešlý typ přímo navazující) už v ulicích města též žádná kariéra nečeká a během letošního roku by měl ze svůj provoz ukončit. Přes víkend již tyto tramvaje nejezdí, dozvěděl jsem se však, že několik posledních tramvají jezdí ve špičkách na lince 2- právě z Črnomerce přes nádraží na Savišće. Chtěl jsem mít tedy rezervu, abych mohl jet na nádraží takto. A nemusel jsem čekat ani moc dlouho- asi třetí pořadí (takže po zhruba 20-ti minutách čekání) byla právě souprava typu 200 s odpovídajícími vleky série 700. Takový vlak má kapacitu zhruba poloviční oproti novým nízkopodlažním tramvajím, což není v jízdním řádu nijak zohledněno, takže se tramvaj záhy naplnila k prasknutí a pro většinu cestujících to věru žádný med není.

Na nádraží jsem byl necelou hodinu před odjezdem, následovalo krátké posezení v nádražní restauraci a pak jsem se odebral k vlaku. A dobře jsem udělal: souprava sice zhruba odpovídala plánovanému řazení, nicméně z celkem tří vozů bylo 1,5 vozu 1. třídy. Chorvatská „Goša“ řady ABl měla být řazena pravidelně, stejně jako vůz 2. třídy ŽRS původem od DR za ní (ač byl vyroben v Halberstadtu, silně připomíná produkci „sesterské“ VEB Wagonbau Bautzen, jen je v kupé 6 míst- osmimístná kupé byla i ve Východním Německu na sklonku éry DR přežitek), ovšem na konci vlaku byl vůz 1. třídy řady All ŽFBH místo plánované řady Blm. Obě řady jsou sice stejného a celkem zajímavého původu (byly dodány v roce 1987 na vozbu prominentních vlaků kategorie Bosna Expres- od starších „Goš“ jsou však k nerozeznání), nicméně v danou chvíli byla rozhodující vozová třída- půl vlaku bylo dost plných a druhá polovina zela prázdnotou...

Interiér vozů chorvatské řady ABl ze 70. let se nápadně podobá rakouským a českým vozům řady Bmz. 7.3.2011 © Jan Přikryl

Ještě jsem udělal fotku soupravy, bohužel proti světlu, takže je nepublikovatelná. Mého počínání si ale všiml strojvedoucí a nabídl mi sám od sebe (aniž bychom se znali), zdali bych se nechtěl svézt na lokomotivě. Po pravdě řečeno- nabídku tohoto typu jsem během záhřebského pobytu dostal, nicméně nereflektoval jsem na ni: po ujetí 92 km (myslel jsem, že fádní krajinou) totiž chorvatská lokomotiva na bosenské hranici ve Volinji končí. A kvůli tomu se mi nechtělo posílat SMS nebo telefonovat v roamingu. Nicméně, když se příležitost takto neočekávaně naskytla sama od sebe, škoda nevyužít a v mžiku jsem byl na stanovišti klasické „diodske Aseji“, konkrétně řady 1141.015 HŹ, což je jedna z nejstarších lokomotiv této řady vůbec- pochází ještě z první dodávky přímo ze Švédska. Čekání na odjezd na tomto místě bylo velice příjemné, ještě jednou jsem se ujistil, že na lokomotivě můžu být (spolu s dalšími třemi lidmi- na trati do Volinje je autoblok, takže se tu jezdí jednomužně) zcela bez problémů.

Pak však přišlo to, čeho jsem se nejvíc bál. Minutu před odjezdem dorazil výpravčí s tím, že potřebuje odvézt své 3 kolegy do služby na různých stanicích po cestě. Služba má přednost, takže jsem na poslední chvíli musel lokomotivu opustit a dokonce jsem o minutu zpozdil vlak- než jsem zalezl do vagónu, vlak se nerozjel. Nicméně ve 2. třídě bylo dost plno, takže jsem celodenní cestu do Sarajeva zahájil stáním na chodbičce. Jediné, co mě uklidňovalo, bylo zjištění, že cestující obvykle třímají jízdenky vnitrostátního formátu- jedou tedy pouze po krátkém chorvatském úseku. Sotva jsme se vymotali ze spleti kolejí západního zhlaví hlavního nádraží, uháněl náš vlak relativně rychle k jihu po fiktivní dvoukolejce- pravá kolej ovšem patřila trati do Rijeky. Stále ještě dvoukolejně jsme poprvé překročili Sávu a vzápětí se trať do Rijeky odklonila k jihozápadu. My ještě pár minut pokračovali po nákladním obchvatu Záhřebu- od doby, co roku 2009 spadl most přes Sávu, je záhřebské nákladové nádraží dostupné pouze tudy. Na zhlaví nákladového nádraží jsme opět odbočili a vzápětí již náš vlak uháněl rovinatou krajinou mezi poli po „vlastní“ trati. Tu postavili v roce 1882 až do bosenského vnitrozemí se záměrem připojit Bosnu na normálněrozchodnou železniční síť rakousko-uherské monarchie, což se ovšem příliš nepovedlo. Časy slávy ovšem prožila tato trať za socialistické Jugoslávie, kdy představovala „druhou kolej“ magistrální trati do Bělehradu- většina vlaků východním směrem jezdila tudy, opačně se jezdilo přes Dugo Selo.

Chvíli jsme jeli v těsném sousedství novotou zářící dálnice do Splitu, nicméně plynulost jízdy zanedlouho vzala za své. Za stanicí Velika Gorica nefungoval autoblok, což obnášelo jízdu rychlostí 30 km/h a zastavovat na všech železničních přejezdech. Otevřenou krajinu sice vystřídaly téměř neosídlené nekonečné lesy, nicméně cestování tímto stylem bylo dost úmorné- jako v Srbsku… Aspoň že většinu cesty byly vidět modernizační práce, takže příště už to snad bude alespoň tou stokilometrovou rychlostí... Když jsme se zase rozjeli, začala zástavba houstnout- neklamné znamení, že se blíží město Sisak. Na zdejším poměrně velkém nádraží většina lidí vystoupila, mě ale víc zaujalo muzejní depo na opačné straně budovy.

Muzejní výtopna chorvatských železnic ve stanici Sisak. 7.3.2011 © Jan Přikryl

Město Sisak sice není nijak extrémně velké, je ale rozlehlé a téměř dalších 10 minut trvalo, než jsme zastavili na zdejším druhém nádraží, Sisak-Caprag, na samém okraji města. Pak už se opět střídaly pole s lesy až do stanice Sunja, pyšnící se zcela novou výpravní budovou. Tu by ostatně potřebovaly téměř všechny stanice a zastávky od Sisku dál, protože za občanské války se tu tvrdě bojovalo a stopy po tomto konfliktu jsou všude víc než patrné. Za touto stanicí odbočila kolej bývalé hlavní tratě do Novské (odkud dále až do Bělehradu pokračuje dvoukolejná magistrála) a my pokračovali po původní „bosenské“ trati. Narozdíl od předešlého úseku, není tady elektrická trakce příliš dlouho: dráty tu natáhli roku 1987 v rámci  celého úseku přes Bihać do Kninu, tzv. elektrizace „unské prugy“. Trať totiž byla koncipovaná jako kratší spojnice Záhřebu a Splitu, než trať po chorvatském území, dlouho se tu však do Splitu nejezdilo- pouhých 5 let po elektrizaci začala válka.

Krajina je na tomto posledním chorvatském úseku kopcovitější- odbočili jsme totiž konečně od Sávy a vlak musel překonat rozvodí k další známé řece, převážně bosenské: Uně. Za poslední chorvatskou vnitrostátní stanicí Hrvatska Kostajnica už jsme jeli vysoko nad Unou, která tu tvoří chorvatsko-bosensko hranici. Po 10-ti minutách takovéto celkem zajímavé jízdy jsme byli na hranici, ve Volinji. V této stanici, na níž je zřetelně vidět, že svůj význam získala velmi nedávno (a vypadá proto jako klasické české lokálkové nádražíčko), už na nás čekala lokomotiva bosensko-srbské společnosti ŽRS, pochopitelně zase naprosto identická „diodska Asea“, jaká nás dovezla sem. Tato měla ovšem původní jugoslávské označení řadou 441- kromě Chorvatska (které převzalo doporučení UIC pro označování lokomotiv a proto se dnes nemusí přizpůsobovat) všechny ostatní dráhy bývalé Jugoslávie řadové označení svých vozidel neměnily. Proběhla tu i velmi korektní chorvatská pohraniční kontrola, vše ovšem proběhlo v nebalkánsky svižném tempu. Jelikož má vlak v této stanici předepsán 20-ti minutový pobyt a my si 10 minut zpoždění přivezli, veškeré formality se stihly ve zbývajícím čase do pravidelného odjezdu. I když není divu, že kontrola cestujících byla rychlá: zatímco v Záhřebu jsem stál, teď jsem ve vlaku zůstal sám...

Údolí Uny u Hrvatské Kostajnice- vpravo Srpska (dříve Bosanska) Kostajnica. 7.3.2011 © Jan Přikryl

Když jsme se rozjeli, čekalo náš vlak už jen pár stovek metrů na chorvatském území, pak jsme po dobře hlídaném mostě přejeli hraniční řeku Unu a byli jsme v Bosně, přesněji řečeno v Republice Srbské. Nic kolem vlaku se ale nezměnilo, že jsme u Srbů bylo znát až v následující stanici Dobrljin, kde nás uvítaly nápisy v azbuce. Srbština se sice dá zapisovat i latinkou (což v čase vlády počítačů a anglické klávesnice Srbové rádi a často využívají), ale pro významné a slavnostní texty je stále striktně vyhrazena azbuka. I tady jsme měli pobyt necelých 20 minut, nicméně kulturní odlišnosti byly znát. Ačkoliv celníků tu bylo podstatně víc, než na chorvatské straně, kontrola byla dost zevrubná, „koloťuci“ náležitě a důležitě prohlíželi vagóny, takže z této stanice jsme odjeli s desetiminutovým zpožděním.

Následující čtvrthodinu jsme jeli překvapivě svižnou rychlostí (cca. 80 km/h konstantně) podél Uny a celou dobu tedy byl vidět z okna protější chorvatský břeh- krajina je tu ovšem celkem zajímavá, poměrně hluboké údolí v horách. Jediný rozdíl byl v tom, že odteď až do Doboje vlak zastavoval před každým (dříve) zabezpečeným železničním přejezdem. Nakonec jsme dojeli do první větší bosenské stanice- Novi Grad. Tedy, ono to s tím názvem není tak jednoduché: původně se to tu jmenovalo Bosanski Novi, ovšem v průběhu války rozhodla vláda Republiky Srbské, že veškerá místní jména, obsahující něco bosenského se musí přejmenovat. V tomto případě se město přejmenovalo na Novi Grad, nedaleká Bosanska Kostajnica (ležící naproti Hrvatské Kostajnici na druhém břehu Uny) se dnes jmenuje Srpska Kostajnica apod. Ale aby to nebylo tak jednoduché, ani Chorvati, ani Bosňáci toto jednostranné přejmenování neuznali a v praxi např. souprava vlaku ŽFBH, stojící pod cedulí „Novi Grad“ nese tabuli „Bihać- Bosanski Novi“. Stejně tak jízdenky, vydané na HŹ nebo ŽFBH nesou původní název. Prostě zmatek nad zmatek... Přitom jazyk, kterým se v této části Bosny mluví, není srbský, ale prakticky stejný, jako bosenština, kterou mluví Bosňáci (dříve Muslimové). Od srbštiny se liší měkčí výslovností (stejnou jakou mají Chorvati, např. místo srbského „reka“ se tady řekne „rijeka“, nebo „cijena“ místo „cena“), ovšem slova, která se liší v srbštině a chorvatštině se tu používají v srbské verzi (Bosňáci mají verze obě). Jak jsem se od spolucestujících ve vlaku dozvěděl, existují snahy o kodifikaci dalšího jazyka- bosenské srbštiny.

Pohled z hraničního mostu do Chorvatska. 7.3.2011 © Jan Přikryl

Důležitější bylo, že se vlak opět naplnil, nejvíce mě však zaujalo, že rovnoměrně, tedy i vozy 1. třídy. Jelikož jsem od počátku nevěřil, že by tolik lidí mělo jízdenku 1. třídy, zkoumal jsem po celý bosenský pobyt, jak to vlastně je a zjistil, že úplně jednoduše: ani ŽRS, ani ŽFBH prostě 1. třídu nemají, a proto nepovažují za důležité, jakou třídou je vůz označen. Po pravdě řečeno, v případě „Goš“ to má i racionální jádro: kromě větších kupé jsou totiž sedadla v obou třídách identická. I nadále jsme pokračovali hlubokým údolím řeky, jednoho z přítoků Uny, novinku v obrazu krajiny představovaly mešity: v každé vesnici byla aspoň jedna. To proto, že ač tu bylo vždycky spíše srbské a pravoslavné obyvatelstvo, za turecké vlády v každé vesnici místní „honoraci“ tvořili muslimové a všude proto bylo obyvatelstvo promíchané- proto tu taky byla válka v 90. letech tak drsná. Další zajímavost představovala kvanta rozstřílených nákladních vozů na každé volné koleji všech stanic- obvykle byly označené JŽ, ale našly se i vagóny ČSD nebo PKP. Zatímco na síti ŽFBH už se o tyto vozy, které za války uvízly v Bosně, dávno postaraly plameny autogenu, tady se čeká na vůli Boží a vozy se pomalu rozpadají. Ve větších stanicích, zejména Prijedoru je i dost vraků osobních vozů.

V Prijedoru nastoupili další lidé a vlak se vydal dále - tentokrát pryč od řeky a pokračovali jsme po jakési plošině s horami na obzoru. Přehlédnout nešly obrovské ocelárny Mittal v Omarské, kde se také cestující do značné míry vyměnili- zjevně jel rychlík vhod na střídání směn. Za Omarskou se krajina začala vlnit, i když žádné dramatické hory nás zatím ještě nečekaly. Za kopečky nás vítalo další velké město: Banja Luka. Zejména moderní nádražní budova je monumentální, k dojmu významného nádraží velkoměsta přispívá ještě kryté ostrovní nástupiště. To vše ovšem není proto, že Banja Luka je hlavní (a největší) město v Republice Srbské, ale prostě proto, že v těsně před válkou (roku 1987) došlo v rámci elektrizačních prací na celé trati Bosanski Novi/Novi Grad- Doboj k řadě modernizačních prací a generální rekonstrukce zdejšího nádraží byla jednou z nich. Z této doby také pochází značná část staničních budov na trase, ačkoliv trať sama je podstatně starší: z Bosanského Nového/Nového Gradu do Banja Luky existuje od 20. let, dál do Doboje postavili pokračování až za socialistické Jugoslávie v 50. letech.

Monumentální výpravní budova stanice Banja Luka z 80. let. 7.3.2011 © Jan Přikryl

V Banja Luce se klientela vlaku téměř zcela vyměnila, ale vlak byl i nadále plný- dokonce se i stálo. Po krátkém pobytu jsme se opět dali do pohybu a za chvíli se krajina kolem trati výrazně změnila. Stoupali jsme stále užším údolím řeky Vrbas do hor. Po půl hodině stoupání jsme projeli dlouhým vrcholovým tunelem a zastavili v malé vrcholové staničce s přiléhavým jménem Snjegotina. Tady jsme si dlouho postáli, protože trať se rekonstruuje, takže se tu pilně pracuje. Když jsme se opět rozjeli, měli jsme již utěšenou půlhodinu zpoždění. Pak už to šlo poměrně rychle dolů, tentokrát údolím řeky Ukriny, ve stanici Prisoje jsme si opět docela dlouho postáli kvůli křižování s protisměrným rychlíkem z Ploče do Záhřebu a zpoždění kulminovalo- už jsme měli skoro 50 minut. Další jízda do Doboje již probíhala opět poměrně fádní, téměř rovnou krajinou, i když několik průjezdů soutěskou se tu také najde, dokonce i pár celkem dlouhých tunelů. Nakonec jsme dojeli k řece, která dala této zemi jméno- Bosně, zleva se připojila trať od severu z Bosanského/Srpského Šamce (tudy jezdí vlaky do Budapešti) a zanedlouho už náš vlak zastavil na jednom z největších nádraží „sítě“ ŽRS- v Doboji.

Staniční budova této stanice byla nedávno velmi pečlivě rekonstruovaná, takže vypadá jako nová- až druhý pohled prozradí, že se jedná o starší budovu z 50. let, kdy JŽ postavila obě odbočné tratě- do Tuzly i do Banja Luky. Protože zdejší nádraží je poslední významnější na síti ŽRS cestou do Sarajeva, byla tu pauza na obligátní výměnu lokomotiv. Tentokrát do čela nastoupila „tiristorka“ ŽFBH, tedy rekonstrukce původních odporových lokomotiv řady 441 u Končara. Zvenku se však tyto lokomotivy liší jen velmi zdařilým, převážně bílým nátěrem. Chtěl jsem pauzy využít k nákupu proviantu, nicméně na toto počínání není Doboj dobré místo. Dostupný byl jen udusaný plácek před stanicí, kde už ale většina stánků měla zavřeno (bylo přeci téměř 17. hodin...) a vše ostatní je od stanice příliš daleko- poměrně malé město (okolo 30 tis. obyvatel) se nachází až na druhém břehu Bosny. Takže jsem se jen trochu prošel a vrátil se do vagónu. Vlak se mezitím opět skoro vyprázdnil- čekal nás přeci opět přechod hranice, tentokrát sice jen „mezietnické“, takže bez jakýchkoliv formalit, nicméně nic není v Bosně důležitějšího, než právě tato hranice.

"Mezietnický" osobní vlak do Maglaje, složený s lokomotivy řady 441 ŽRS a ex-švédského vozu stojí ve stanici Doboj. 7.3.2011 © Jan Přikryl

Když jsme se opět rozjeli, byla jízda optimističtější- ŽFBH svou hlavní trať rekonstruovaly na předválečnou rychlost 100 km/h, navíc je to od roku 1978 dvoukolejka. Niméně elektrizace probíhala zajímavým způsobem: na řadě míst trasovali druhou kolej podle samostatného plánu, zatímco původní trať z roku 1947 (jedna z nejstarších normálněrozchodných tratí v celé Bosně) zůstala na původním místě- proto občas druhá kolej není ani vidět. Další zajímavostí je využití některých starých rakousko-uherských staničních budov- trať totiž vede paralelně  s mnohem starší tratí úzkokolejnou- jednou z nejdůležitějších na legendární síti bosenských úzkokolejek rozchodu 760 mm. Zmíněná „slavná“ hranice prochází hned za Dobojí, ale není v terénu poznat. Akorát zastávky vypadají v péči ŽFBH o poznání lépe a otočilo se pořadí nápisů- tady hraje prim latinka. Většina staničních cedulí je na síti ŽFBH úplně nová, nicméně (jako nikde na Balkáně) normy UIC zrovna nesplňují: jsou tradičně černobílé.

Údolí Bosny bylo stále užší s hlubší, ovšem na řadě míst se rozestupuje. Na takových místech vznikala města- např. hned první zastávka našeho vlaku- Maglaj. Tady se náš vlak opět začal plnit a do Sarajeva jsme dojeli opět s plně obsazenými sedadly. Ostatně v celé Bosně tento mezinárodní rychlík plní téměř lokální funkci, protože vlaků tu jezdí málo. Před Zenicí se nachází jediný fakticky jednokolejný kousek trati. V cestě totiž stojí obrovský areál železáren (které po většinu roku značně znečišťují ovzduší), takže kolej pro komerční dopravu jej musí objet po opačném břehu řeky- po stejném pokračuje druhá kolej, sloužící jako oboustranná vlečka. Když se trať opět vrátí na pravý břeh Bosny, následuje stanice Zenica, po jejímž průjezdu následuje další z mnoha úzkých kaňonů Bosny- bohužel v tomto úseku se setmělo, takže nebylo možné dělat fotodokumentaci. Když se v naprosté tmě objevily reflektory depa Rajlovac, bylo jasné, že celodenní úmorná cesta je u konce- zleva se připojila trať z Ploče a za pár dalších minut již vlak zastavoval na sarajevském nádraží- jako obvykle u 1. nástupiště a s půl hodinou zpoždění- něco se ŽFBH podařilo snížit.

Pěkně opravená výpravní budova stanice Žepče. 7.3.2011 © Jan Přikryl

Vlak tu měnil směr, ale nikoliv lokomotivu- ta jen objela soupravu a za necelých 15 minut bylo vše připraveno k odjezdu. Službu tu nastupoval známý průvodčí s nickem „kondukter“, vlastním jménem Srećko, takže jsme se stihli domluvit, že až se zítra vrátí nazpátek, sejdeme se v 10:20 tady. Bohužel počasí se příliš nepovedlo: mrzlo a hustě sněžilo. Ono to vlastně není nic překvapivého: Sarajevo leží zhruba 500 m.n.m. mezi horami (celou cestu z Doboje trať výrazně stoupá) a klima je tu spíše kontinentální. Nicméně bylo potřeba vyřešit, jak do hostelu. Měl jsem zamluvený pokoj v hostelu Gonzo na předměstí, nad sídlištěm Otoka. Bohužel panovaly nejasnosti s adresou. Jako vše v Bosně, ani taková triviální záležitost tu nemůže být jednoznačná. Přesně se hostel nachází ve vilové zástavbě v uličce Gatačka 33. Nicméně tato ulička není na většině map, proto se udávají ještě 2 další verze adresy. O málo výš ve svahu totiž vede poměrně významná ulice Safeta Hadžiće- po této dlouhé ulici jezdí trolejbusy z centra na konečnou Dobrinja u letiště. Samozřejmě podle této adresy by se hostel těžko hledal: číslo 33 je někde zcela jinde a hostel nemá s touto ulicí zhola nic společného. Nicméně tím to zdaleka nekončí: jelikož Safet Hadžić byl kontroverzní imám, kterého část místních muslimů neuznává, udává se v tomto případě ulice Put mladih muslimana, která na zmiňovanou navazuje v centru- to už je úplně jinde...

Původně jsem měl v úmyslu jet tramvají- ta jede dole údolím Miljacky, takže bych se pak musel cestou do kopce doptat. Nicméně ve sněhové vánici se mi tohle řešit nechtělo, tak jsem zcela proti svým zvyklostem použil za 20 KM (cca. 10 eur) taxík. Sice to bylo zhruba 3x dražší, než by mělo (jak mi bylo o den později řečeno), ale aspoň jsem byl v družném rozhovoru s taxikářem rychle na místě- takhle zapadlou vilku bych hledal opravdu těžko! Uvnitř už čekal Ahmed, který to tu spolu s manželkou Selmou vede- u té jsem to telefonicky rezervoval. Měl jsem strach, neboť Selmě se nechtělo zapisovat složité jméno, tak do knihy napsala, že přijede „nějaký Čech“. Nakonec jsem byl ale jediný host a není divu- ústřední topení od války nefunguje (rodina od té doby žije v přístavku vedle), pročež tu byla zima jak v márnici. Naštěstí mi Ahmed (dvoumetrákový chlap okolo třicítky s pohybovými prolémy) donesl elektrická kamínka, takže za chvíli bylo v pokoji teplo. Celkově jsem nikdy tak pohostinný hostel nezažil- od počátku jsem si připadal jako člen rodiny. Což zdůraznil dědeček Ibrahim, který jim pomáhá a zároveň si k (neexistujícímu) důchodu přivydělává jako imám v mešitě. Ten se přišel okolo deváté zeptat, jestli ještě něco nepotřebuji a výsledkem byla dvouhodinová debata o Koránu a islámu nad bosenskou kávou z džezvy... Bohužel se mi nepovedlo se sarajevskými přáteli po telefonu domluvit nic určitého na další den, ale tak už to tu chodí- co Alláh dá... No, uvidíme!