Rušeň VINDOBONA na tratiach Slovenska?

Okrem nádhernej stavby pôvodného tehlovo-kamenného Červeného mosta určite pozorovateľa zaujme aj na čele vlaku idúci parný rušeň neobvyklej stavby.

Pre niekoho parný rušeň ako každý iný. Má kotol, komín a dymí. Už na prvý pohľad je však tento rušeň niečím zvláštny a od ostatných parných rušňov vtedajšieho obdobia sa odlišuje. Jeho čelo je atypické, dominuje mu akási oválna a dopredu vystupujúca nadstavba, ktorá akoby rušňu ani nepatrila a bola skôr nejakou ozdobou, dosadenou na rušeň v rámci oslavy práve otváranej trate. Ani komín rušňa, vystupujúci z uvedenej nadstavby, nepatrí k tým bežným, týči sa do neobvyklej výšky a človek si pri pohľade na neho okamžite položí otázku, ako rušeň prechádzal popod mosty a najmä tunelmi. Poviete si, ide o obrázok, určite tu zapracovala fantázia autora, ktorý možno nebol v oblasti železničnej dopravy technicky dostatočne erudovaný. Dobre, ale prečo autor neumiestnil na svoju kresbu mosta vtedy bežne prevádzkovaný typ rušňa s valcovým kotlom a prečo si takto „zbytočne skomplikoval“ život? Poďme sa spoločne pozrieť do histórie a pátrajme spolu, kde mohol Ludwig Rohbock nájsť skutočnú predlohu pre „svoj“ rušeň. 

Červený most pri Bratislave s parným vlakom. L. Rohbock, F. Hablitschek (faksimile z oceľorytiny, originál v GMB Bratislava), cca 1855. 165 x 114. (Zbierka autor)

Na rytine vyobrazený Červený most ležal (a jeho súčasná modernejšia povojnová obdoba leží) v traťovom úseku medzi Bratislavou a Lamačom. Uvedený úsek bol súčasťou trate z Gänserndorfu do Bratislavy, po ktorej dňa 20. augusta 1848 prišiel z Viedne do Bratislavy cez Gänserndorf a Marchegg s veľkou slávou prvý parný vlak, ťahaný parným rušňom „BIHAR“. Bližšie podrobnosti viď napríklad aj tu: http://www.vlaky.net/zeleznice/spravy/003632-Zivot-v-rytme-Aciek-4-diel/. Vlak, ktorý ešte v ten istý deň absolvoval ďalšiu slávnostnú jazdu na trati z Bratislavy do Gänserndorfu a späť, otvoril novodobú históriu mesta Bratislavy, spojenú s rozvojom jej železničného uzla.

Spravodaj Pressburger Zeitung takto opisuje slávnostnú jazdu vlaku: „Stanicu i lokomotívu, pomenovanú menom „Bihar“, ozdobili zelenou čečinou. O pol šiestej odišiel náš vlak zo stanice, bleskom za dve a pol minúty sme preleteli tunelom, pričom hluk idúcich vozňov, a jeho ozvena, ďalej z lokomotívy vybuchujúce množstvo iskier, strašlivým obavy vzbudzujúcim dojmom zapôsobilo na našu náladu. O hodinu sme boli v Gänserndorfe. Večer o pol siedmej sme odišli späť a ¾11 sme boli doma.“ [18]

Parný rušeň „BIHAR“, ktorý dňa 20. augusta 1848 priviezol prvý parný vlak z Viedne do Bratislavy. (Zdroj: Katalóg historických železničných vozidiel na území Slovenska, 2002)

Para kraľovala na železniciach Slovenska oficiálne od roku 1848 a udržala sa tu až do roku 1980, kedy sa 132-ročná éra pravidelnej prevádzky parných rušňov natrvalo uzavrela. V súčasnosti sa s parnými rušňami môžeme stretnúť iba pri mimoriadnych jazdách organizovaných napríklad v rámci osláv výročia otvorenia niektorej zo železničných tratí. Prvé parné rušne, ktoré otvárali železničnú prevádzku na území Slovenska, už neboli najstaršie dvojosové s usporiadaním pojazdu 1A, ale do prevádzky sa dostali technicky vyspelejšie konštrukcie s usporiadaním pojazdu 1A1 (typ „Patentee“) a 2´A (typ „Philadelphia“). Treba však skonštatovať, že podiel rušňov s jedinou hnacou osou z celkového počtu rušňov prevádzkovaných na prvej parostrojnej železnici v Uhorsku (a na Slovensku) – u Uhorskej centrálnej železnice – bol v porovnaní napríklad so Severnou železnicou Ferdinandovou oveľa menší a už od začiatku pravidelnej prevádzky sa tu objavili aj rušne s usporiadaním 1B a C, neskôr aj 2´B a D.

Rušeň „SAATZ“ s usporiadaním pojazdu 2´A „Philadelphia“ z roku 1846, výrobca Cockerill Seraing, dodaný pre NStB. Takmer zhodné rušne dostala v tom čase aj UZB. (Zdroj: de.wikipedia.org).

Rušeň „HEVES“ s usporiadaním pojazdu 2´A „Philadelphia“ z roku 1846, výrobca Cockerill Seraing. (Zdroj: de.wikipedia.org).

Obidva obrázky spolu s obrázkom rušňa „BIHAR“ predstavujú najčastejšie prevádzkované typy rušňov v počiatočnom období výstavby železníc na Slovensku. Ani jeden z uvedených typov sa však nepodobá na „Rohbockov“ rušeň. A možno Rohbock nemusel pre svoj námet chodiť ďaleko, možno mu stačilo ísť sa pozrieť na rušne, navrhované pre prevádzku na Semmeringskej horskej železnici Južnej štátnej železnice.

Červený most pri Bratislave s parným vlakom – výrez s rušňom „VINDOBONA“. L. Rohbock, F. Hablitschek (faksimile z oceľorytiny, originál v GMB Bratislava), cca 1855. (Zbierka autor)

Výstavba štátnych železníc, schválená na základe dekrétu z roku 1841, pokračovala v historických krajinách rakúskej monarchie pomerne rýchlym tempom. V roku 1845 bola dokončená stavba trate Severnej štátnej železnice z Olomouca do Prahy, čo umožnilo priame železničné spojenie Viedne s Prahou. V rozostavanom stave sa nachádzala aj ďalšia trať Severnej štátnej železnice z Brna do Českej Třebovej, vedená náročným terénom údolím rieky Svitava. Na železnici Viedensko-gloggnitzskej, otvorenej pre verejnú dopravu už dňa 17. februára 1842, získavali medzitým cennú prax mnohí neskorší významní železniční odborníci. Táto trať končila v stanici Gloggnitz pri úpätí najvýchodnejšieho výbežku Álp. Z Mürzzuschlagu na južnom úpätí Álp sa do Grazu stavala od roku 1839 trať Južnej štátnej železnice, aby si postupne prebila cestu cez Maribor a Celje až k Jadranskému moru. Jej koncovou stanicou malo byť prístavné mesto Terst. Do súvislého prepojenia celej tejto železničnej sústavy chýbal medzi stanicami Gloggnitz a Mürzzuschlag už iba prechod cez hrebene Álp. Tu naďalej po horských poštových cestách zabezpečovali všetku dopravu povozníci [14].

Medzi železničnými odborníkmi vtedy vznikali mnohé spory o to, či je vôbec možné Alpy cez priesmyk Semmering prekonať železničnou trasou a objavila sa dokonca myšlienka prekonať celé horstvo proste tak, že sa obíde cez uhorský Sopron (Ödenburg). Keď sa neskôr predsa len všetci zhodli na myšlienke postaviť horskú železnicu priamo cez Alpy, vzniklo hneď niekoľko alternatív spôsobu tohto prechodu, pretože so stavbou horských železníc ešte v Rakúsku neboli žiadne skúsenosti. Niektorí teoretici navrhovali Alpy prekonať podľa anglického príkladu, propagovaného najmä George Stephensonom, a to  pozemnou lanovou železnicou s vlakmi, dopravovanými po strmých rampách na lane pomocou stacionárnych parných strojov. Iní zas presadzovali tzv. atmosférickú železnicu, ktorej vozne by boli poháňané piestom, pohybujúcim sa stlačeným vzduchom v potrubí medzi koľajnicami [14].

Veľmi pozoruhodný bol aj návrh Georga Kraussa. Išlo o modifikáciu Sellersovho patentu na rušeň s umelou (prídavnou) adhéziou. Železničná trať, prispôsobená tomuto projektu, mala trojkoľajnicový zvršok. Na tretiu koľajnicu, zriadenú v strede tohto zvršku, pôsobili pritláčacie kladky, poháňané ďalším dvojčitým strojom rušňa. Krauss pri tomto pomocnom prenose využil k prítlaku silu, ktorou vlaková záťaž napínala ťažný hák [14].

Ako skutočný odborník sa vtedy prejavil Ing. Mathias Schönerer. Už od začiatku pokladal myšlienku pozemnej lanovej železnice za nevhodnú a staval sa aj proti atmosférickej železnici a ďalším netradičným a neodskúšaným riešeniam. Za najvhodnejší spôsob prekonania hôr považoval výlučne klasickú adhéznu železnicu. Po návrate zo svojej študijnej cesty po Amerike Schönerer správnosť svojho stanoviska dokonca preukázal praktickou skúškou. Na viedenskej Južnej stanici nechal postaviť rampu so sklonom 1:30 (asi 33,3 promile) a sledoval správanie sa rušňov pri jazde so súpravou na tomto stúpaní. Skúšky naplno potvrdili jeho predpoklady, pretože hnacie dvojkolesia vozidiel nejavili sklon k nadmernému prekĺzavaniu. Na základe tejto skúšky potom vyhotovil predbežný návrh trasy adhéznej železnice z Gloggnitz priamo hore, stúpaním 1:30 takmer súbežne s poštovou cestou. Čo nebolo možné na krátku vzdialenosť k horskému hrebeňu viesť ďalej stúpaním, vyriešil pomocou dlhého vrcholového tunela, ktorým priesmyk Semmering položený v nadmorskej výške 980 metrov jednoducho podišiel. V tom čase však bol Schönererov projekt označený za nereálny [14].

V roku 1842 nastúpil na práve vytvorené Riaditeľstvo štátnych železníc aj Ing. Karl Ghega, rodom Benátčan a doktor matematiky, v tom čase uznávaný železničný odborník. Zverili mu stavbu celej Južnej štátnej železnice a od jeho názoru vtedy závisel ďalší osud Schönererovho projektu. Predtým, ako Ghega vyslovil definitívne stanovisko, potreboval sa oboznámiť s cudzími skúsenosťami, preto na základe povolenia Prezidenta dvorskej komory Kübecka podnikol študijnú cestu do Anglicka a Ameriky. Vrátil sa odtiaľ ako presvedčený zástanca adhéznych železníc. Postavil sa tiež plne na Schönererovu stranu, za realizáciu projektu adhéznej železnice cez Semmering. Bol však za to napádaný zo všetkých strán. Oficiálne sa mu v tlači vzopreli rôzni odborníci a nakoniec aj Spolok rakúskych inžinierov a architektov [14].

O spôsob riešenia trasy Semmeringskej železnice sa rozpútal dlhoročný spor, do ktorého zasiahla i vláda, ktorá požiadala Ghegu, aby sa zaoberal aj ostatnými projektmi a vopred ich napriek svojmu odlišnému osobnému názoru neodmietal. Nakoniec sa na riešení Semmeringskej železnice zišlo dokopy asi 13 projektov, roky bežali a nikto si netrúfal urobiť definitívne rozhodnutie, ktorý z týchto projektov je najvhodnejší [14].

Definitívne rozhodnutie nakoniec urýchlili revolučné udalosti z roku 1848. Keď sociálne nepokoje zobrali desaťtisícom robotníkov chlieb, snažila sa vláda odviesť ich pozornosť od politiky ponukou dlhodobej a najmä dobre platenej roboty. V auguste roku 1848 schválila Ghegov samostatne podaný projekt. Najviac tým bol zrejme prekvapený sám Ghega, pretože aj Stephenson, ktorý vypracoval na tento projekt posudok, označil realizáciu adhéznej železnice cez Semmering za nemožnú. Tak sa Karl Ghega stal prvým európskym priekopníkom a staviteľom adhéznych horských železníc. Bolo mu súčasne zverené celé technické vedenie stavby [14].

Ghegova pôvodná trasa, prechádzajúca bočným údolím rieky Schwarza, bola do určitej miery zmenená, ale nešlo o zásadné zmeny. Viac sa primykala k terénu a bola tak menej stavebne nákladná. Stoosemdesiatstupňový oblúk v údolí Schwarzy bol posunutý tesne za Payerbach, čím sa ale vďaka skráteniu trasy mierne zhoršili prevádzkové pomery na budovanej trati. Zato vrcholový tunel v nadmorskej výške 896 metrov bol predĺžený. I napriek týmto úpravám trasy však z pôvodného riešenia ostal ten najdôležitejší základ, spočívajúci v onom jedinečnom smerovom vedení trasy bočným údolím. Ing. Mathias Schönerer, duchovný otec projektu uvedenej železnice, sa tak vlastne už iba prizeral uskutočnení svoje idey [14].

Pred staviteľmi stála veľmi zložitá úloha postaviť v nepriaznivých podmienkach v kráľovstve snehových i kamenných lavín 42 km dlhú horskú trať, prekonávajúcu strže a priepasti, aby sa vzápätí zavŕtavala do skalných stien. Bolo to dosiahnuté iba za cenu nákladných mostných i tunelových stavieb. Klenutý poschodový viadukt s trinástimi oblúkmi v údolí Schwarzy pri Payerbachu, prienik trate tunelom cez steny Weinzettelwand a Polleroswand, najvyššie položený viadukt Kalte Rinne i vrcholový tunel dlhý 1 430 m, vyhotovenie všetkých týchto stavieb v takmer neprístupných miestach, to všetko budilo úžas. Mnohé stavby boli vybudované v stúpaní až 25 promile a v oblúkoch s polomerom 189 m. Na trati bolo 15 tunelov s celkovou dĺžkou cez 4 300 m, pričom vrcholový tunel patril v tom čase medzi šesť najdlhších tunelov na svete. Cez údolia a strže sa tu vypína 18 klenutých, 11 oceľových (predtým železných) mostov a celkovo 16 murovaných viaduktov. Uvedená železnica dodnes bez zmien slúži svojmu účelu a stále poskytuje cestujúcim nezabudnuteľné zážitky [14].

V roku 1850, keď sa ešte prvá horská železnica sveta nachádzala v rozostavanom stave, začali zodpovední železniční činitelia riešiť ďalší dôležitý problém, spočívajúci vo voľbe dostatočne výkonného a spoľahlivého rušňa, vhodného pre túto železnicu. Ing. Karl Ghega ako vrchný staviteľ celého diela presadil na konštrukciu takého rušňa vypísanie súťaže, na ktorú mali byť pozvaní rôzni európski výrobcovia. V mesiaci marec 1850 došlo k uverejneniu všetkých potrebných podmienok.

Bolo predpísané, aby rušeň na stúpaní 1:40 (25 promile) bez pieskovacieho zariadenia utiahol vlak s hmotnosťou 2 500 viedenských centov (čiže nie metrákov, ako sa niekedy vulgárne prekladá), t.j. 140 ton, pri rýchlosti 1,5 míle/hod (asi 11,25 km/hod). Maximálny kotlový pretlak bol povolený 102 funtov/cm2 (asi 9 kp/cm2), najvyššia prípustná hmotnosť na os 125 viedenských centov (7 ton), najväčšia výška rušňa bola obmedzená na 15 stôp (4,74 m), najväčšia šírka 9 stôp (2,844 m). Mimo tohto predpisu a predpísanej armatúry kotla bola nariadená inštalácia brzdového zariadenia, ktoré malo samočinne pôsobiť, ak by došlo k prekročeniu rýchlosti vlaku 4 míle/hod (asi 30 km/hod), a zastaviť vlak z tejto rýchlosti na zábrzdnej vzdialenosti 80 siah (152 metrov). Inak mali konštruktéri danú „voľnú ruku“, technickým vynálezom už nebránili nijaké iné predpisy [14].

Svoje rušne do súťaže prihlásili celkovo štyria výrobcovia:

1) domáci Wenzel Günther, továreň Wiener Neustadt, parný rušeň „WIENER NEUSTADT“, továrenské číslo 73,
2) Joseph Anton Maffei, konštruktér Hall, továreň München-Hirschau Bavorsko, parný rušeň „BAVARIA“, výrobné číslo 72,
3) John Cockerill, konštruktér Lausmann, továreň Seraing Belgicko, stroj „SERAING“, výrobné číslo 290,
4) a ako posledný, opäť domáci výrobca, Továreň na stroje Viedensko-gloggnitzskej železnice Viedeň, konštruktér John Haswell, stroj „VINDOBONA“, výrobné číslo 186.

Všetky štyri rušne, prihlásené do súťaže, boli na konci júna 1851 dopravené do Payerbachu, kde prebiehali ich prípravy.

Rušeň „WIENER NEUSTADT“

Bol to rušeň s usporiadaním pojazdu B´B´ s dvoma otočnými podvozkami, vybavenými každý samostatným pohonom prostredníctvom dvojvalcového parného stroja. Pretože boli všetky prevádzkové hmoty umiestnené na hlavnom ráme, rušeň nepotreboval prívesný tender, pričom išlo o prvý tendrový rušeň postavený na území Rakúska.

Rušeň „WIENER NEUSTADT“ s usporiadaním pojazdu B´B´ z roku 1851, výrobca Günther Wiener Neustadt. (Zdroj: Technické zprávy StEG č. 14).

Rušeň „BAVARIA“

Tento rušeň s usporiadaním pojazdu B´BC, postavený v mníchovských železiarňach Hirschau, je zaujímavý tým, že na pohonu rušňa sa podieľal i tender, resp. jeho tri dvojkolesia. Pojazd u rušňa tak tvorili štyri rušňové a tri tendrové dvojkolesia. Pomerne zložitý bol spôsob prenosu ťažných síl na predný otočný dvojosový podvozok rušňa a na spriahnuté tri dvojkolesia tendra – využívali sa na to reťazové prevody s kĺbovými Gallovými reťazami, tvorenými striedavo jedno- a dvojdielnymi článkami, spojenými skrutkovými čapmi.

Rušeň „BAVARIA“ s usporiadaním pojazdu B´BC z roku 1851, výrobca Cockerill Seraing. (Zdroj: Technické zprávy StEG č. 14).

Rušeň „SERAING“

Toto hnacie vozidlo, navrhnuté konštruktérom Lausmannom, sa vyznačovalo usporiadaním pojazdu B´B´ s dvoma hnacími otočnými podvozkami, uloženými na koncoch hlavného rámu, vybavenými každý vlastným pohonným parným strojom. Na rozdiel od podobne usporiadaného rušňa „WIENER NEUSTADT“ bol rušeň „SERAING“ spojený s dvojosovým tendrom, ktorý niesol zásoby paliva a vody. Prívesný tender pôvodne plánovaný nebol, ale vzhľadom na nebezpečenstvo prekročenia najvyšších dovolených osových zaťažení konštruktéri ešte v priebehu stavby rušňa koncepciu zmenili.

Rušeň „SERAING“ s usporiadaním pojazdu B´B´ z roku 1851, výrobca Maffei München-Hirschau. (Zdroj: Technické zprávy StEG č. 14).

Rušeň „VINDOBONA“

Jediným reprezentantom hnacieho vozidla ako klasického rušňa predstavoval v súťaži stroj „VINDOBONA“, navrhnutý konštruktérom Johnom Haswellom a postavený strojárenskou továrňou Viedensko-gloggnitzskej železnice. Bol to rušeň s usporiadaním pojazdu D s pojazdom a kotlom normálnej konštrukcie, spojený s bežným trojosovým tendrom. Tender iba niesol zásoby paliva a vody a nepodieľal sa na ťažnej sile rušňa zložitými prevodmi, ako napríklad v prípade rušňa „BAVARIA“. Pôvodný Haswellov návrh riešil pojazd rušňa „VINDOBONA“ ako trojspražný. Ukázalo sa ale, že predná os bola preťažená a preto konštruktér medzi prvú spriahnutú a hnaciu os pridal ešte jedno spriahnuté dvojkolesie, čím sa z pôvodne trojspražného rušňa stal rušeň štvorspražný.

Rušeň „VINDOBONA“ s usporiadaním pojazdu D z roku 1851, výrobca Haswell Wien.
(Zdroj: Technické zprávy StEG č. 14).

Vzhľadom na skutočnosť, že rušeň „VINDOBONA“ svojím tvarom nápadne pripomína „Rohbockov“ rušeň z jeho vyobrazenia Červeného mosta z roku 1855, budeme sa mu venovať podrobnejšie.

Kotol rušňa mal vpredu dymovú komoru s väčším priemerom, ako valcová časť. Jej odnímateľná predná stena na obvode priskrutkovaná k stykovému uholníku plášťa niesla dvojdielne dymničné dvierka, zavesené na postranných pántoch. K ich uzatváraní slúžila dvojica zvisle posuvných západiek s výkyvnou pákou. Kotol mal celkovú výhrevnú plochu 17,92 m2, z toho plocha kúreniska mala 16,1 m2. Roštová plocha bola 1,45 m2. Baňatý komín bol vybavený Kleinovým lapačom iskier s cyklónom a tanierom. Svojím spodným ústím zasahoval do vnútorného priestoru dymovej komory. Valcový kotol tvorilo päť prstencov zo železného plechu, prisadených ku sebe koncami na tupo. Spojenie prstencov zabezpečovali dvojité preplátované obruče zvnútra i zvonku plášťa. Spojenie s dymničnou rúrkovnicou vpredu a plášťom skriňového kotla vzadu zabezpečovali uholníky. Valcový kotol mal oválny (!) prierez s nízkymi rovinnými časťami na bokoch. Rovinné časti vzájomne vystužovali priečne rozperky, tvorené plechovými pásmi s veľkými otvormi pre priechod vody a pary, pripevnené na steny kotla dvojitými uholníkmi [14].

Rušeň „VINDOBONA“. Typový výkres a bočný pohľad na rušeň s pôvodným tendrom.
(Zdroj: Technické zprávy StEG č. 14).

Hlavný rušňový rám bol trámcový, zostavený z dvoch postranníc obdĺžnikového profilu. Postranice vpredu spájal drevený čelník, presahujúci ich šírku i výšku. Čelník bol vybavený neodpruženým ťažným a narážadlovým zariadením, pozostávajúcim z dvoch pryžových nárazníkov s úzkym rozstupom a z ťažného háku, umiestneného v strede medzi nárazníkmi.
Pojazd rušňa sa vyznačoval usporiadaním D, s každým dvojkolesím uloženým pevne v ložiskách. Celoliatinové kolesá (s výnimkou obručí) mali z vonkajšej strany nasadené liatinové kotúčové kryty, takže lúče kolies nebolo vidieť a kolesá sa tak javili ako celistvé kotúčové. Všetky dvojkolesia mali rovnaký priemer 957 mm  a okrem hnacieho dvojkolesia mali okolesníky. Dodatočne osadené štvrté dvojkolesie malo oproti ostatným dvojkolesiam menší priemer čapov tak v ložisku, ako aj v uložení kolesa. Odpruženie všetkých osí zabezpečovali kužeľové pružiny Baillie, stočené z plochých plechových pásov, zostavené do pružiacich jednotiek, umiestnených nad hlavný rám.
Parný stroj mal dva valce s priemerom 422 mm a zdvihom piestov 580 mm zvonku rámu, mierne naklonené smerom dozadu tak, aby ich predĺžené osi pretínali stred hnacej osi. Posúvačové komory boli umiestnené zvnútra na bokoch valcov zvisle pod dymovou komorou. Pohon posúvačov od výstredníkov na hnacej osi zabezpečoval kulisový rozvod Stephenson s reverzáciou pákou.
Rušeň samotný nebol brzdený žiadnou mechanickou klátikovou brzdou, táto brzda bola iba na tendri. K brzdenia rušňa však slúžila dovtedy nepoužívaná novinka, tzv. kompresná (protitlaková) brzda. Pri použití protitlakového brzdenia uzatvoril rušňovodič regulátor a prestavil rozvod pre opačný smer jazdy, čiže vykonal reverzáciu chodu. Aby stroj nenasával znečistené horúce plyny z dymovej komory, ale čistý atmosférický vzduch a miera kompresie ostala v hraniciach pretlaku kotla, slúžilo k tomu osobitné zariadenie.
Rušeň bol spojený s klasickým trojosovým tendrom, dodávaným bežne továrňou Viedensko-gloggnitzskej železnice. Tender mal brzdu pôsobiacu prostredníctvom zvislého vretena s kľukou, ako aj príslušných tiahel a zdrží na všetky kolesá. Oproti štandardnému vyhotoveniu bola u stredného dvojkolesia zväčšená vôľa okolesníkov.
Maximálna ťažná sila rušňa sa udáva iba 7 000 kg, ale pretože bol pri zisťovaní uvedenej hodnoty k dispozícii iba jediný zdroj, môže ísť o údaj chybný, nakoľko ostatné tri popisované rušne mali ťažné sily 11 900 kg, 15 800 kg a 12 100 kg. Hmotnosť vyzbrojeného rušňa sa uvádza 47 200 kg, celková hmotnosť tendra 18 000 kg [14].

Rušeň „VINDOBONA“. Perokresba rakúskeho autora s nepôvodným tendrom (pravdepodobne Sigl). (Zdroj: Technické zprávy StEG č. 14).

Konkurzné jazdy všetkých štyroch rušňov, prihlásených do súťaže, sa uskutočnili na prvom, vtedy už dokončenom úseku Semmeringskej železnice z Payerbachu do Abfaltersbachu (dnes stanica Eichberg), vyznačujúcim sa mnohými ostrými oblúkmi a stúpaním 1:40 (25 promile). Skúšobné jazdy sa uskutočnili na začiatku augusta 1851 a rušne ich vykonávali bez záťaže. Súčasťou boli skúšky brzdenia rušňov. U žiadneho z rušňov sa zatiaľ neprejavili závažné funkčné poruchy. Skúšky rušňov pokračovali aj v septembri. Najdlhšie pokračovali skúšky s rušňom „BAVARIA“, ktorý ale trpel neprekonateľnými problémami so spoľahlivosťou reťazových prevodov, až bol v prvej polovici roka 1852 definitívne odstavený. Rušeň mal však programovú prednosť a mal oveľa menšiu spotrebu paliva, ako ostatné skúšané rušne. Preto mu bola priznaná prvá cena dotovaná odmenou 20 000 dukátov. Ostatné rušne boli po navrhnutých zmenách odmenené takto: „WIENER NEUSTADT“ dostal za 2. miesto 10 000 dukátov, „SERAING“ za 3. miesto 9 000 dukátov a posledná „VINDOBONA“ dostala za 4. miesto 8 000 dukátov [14].

Každý z odmenených rušňov síce dosiahol predpísaný výkon, ale už prvé skúšky ukázali, že žiadny z nich nebude typom, vhodným pre Semmeringskú železnicu. Odborná komisia sa dokonca ani nevyslovila, ktorý typ bol napriek neúspechu najbližšie požadovaným podmienkam.

Rušeň „BAVARIA“ preukázal pri súťaži najvyšší výkon a relatívne najmenšiu spotrebu paliva, ale najslabším miestom sa stali reťaze, ktoré neboli schopné prenášať požadované výkony, a veľký rázvor, ktorý neúmerne zaťažoval traťový zvršok. Po ďalších neúspešných skúškach a konštrukčných úpravách bol rušeň nakoniec zrušený a zošrotovaný, pričom jeho kotol ešte vzhľadom na svoj dostatočný výkon slúžil určitý čas na vykurovacie účely v hlavných dielňach Južnej štátnej železnice v Grazu, odkiaľ bol ešte premiestnený do nových dielní do Mariboru, kde bol neskôr zrušený.
Rušeň „WIENER NEUSTADT“ trpel hlavne na problémy s utesnením teleskopického prívodného potrubia k parným valcom, čo viedlo k rekonštrukcii podvozkov, neumožňujúcej ich výkyvy voči hlavnému rámu v zvislom smere. Vo výsledku to spôsobilo ťažší priechod rušňa oblúkmi, pretože pojazd sa správal tak, ako keby boli všetky osi pevne uložené v spoločnom ráme. Ako výhodný považovala komisia Cramptonov systém odberu pary, dobre fungujúci pri striedavých zmenách nivelety trate, a preto ho odporučila zaviesť u rušňov pre Semmering. Napriek tomu, že sa rušeň nakoniec v praktickej prevádzke neosvedčil, jeho princíp nezapadol prachom a objavil sa na konci šesťdesiatych rokov 19. storočia v podobe členitých rušňov sústavy Meyer. Rušeň je pozoruhodný aj tým, že išlo o prvý tendrový rušeň rakúskej stavby. Bol však pomerne skoro odstavený z prevádzky a dlho odstavený vo viedenských železničných dielňach.
Rušeň „SERAING“ mal problémy s kotlom, ktorého malá výhrevná plocha zabraňovala dostatočnému vývinu pary v kotle. Oddelený vykurovací priestor oboch častí kotla, ale spoločný parný priestor nedovoľovali vhodnú reguláciu režimu v obidvoch častiach kotla (spoločný manometer). Ako príkladné bolo zhodnotené dielenské vyhotovenie a stavba pojazdu, vyznačujúceho sa veľkou pohyblivosťou v oblúkoch. Princíp bol životaschopný a bol vzkriesený v roku 1869 s rušňami systému Fairlie, ktoré boli vernými napodobeninami rušňa „SERAING“. Pre svoje nedostatky však bol rušeň pomerne skoro odstavený z prevádzky a rovnako ako rušeň „WIENER NEUSTADT“ dlho stál na dvore viedenských železničných dielní.
Rušeň „VINDOBONA“ skončil v súťaži na poslednom mieste a stal sa jediným rušňom, ktorý komisia priamo neodporučila, pretože vďaka dlhému rázvoru a dvojkolesiam pevne uloženým v ráme bez možnosti priečneho posuvu veľmi ťažko prechádzal ostrými oblúkmi. Ani po navrhnutých zmenách nepovažovala komisia tento rušeň bez otočného podvozku za vhodný, pretože jeho hnacie a spriahnuté kolesá považovala za príliš malé. Neskôr, po vykonaných zmenách, sa ale tento rušeň zrekonštruovaný na usporiadanie C2´ paradoxne ukázal ako jediný prevádzkyschopný. Bol to rušeň, ktorý sa o veľa rokov neskôr s mierne pozmeneným usporiadaním osí stal štandardným typom kontinentálnych horských rušňov. Meno John Haswell sa stalo známe ako symbol pokroku. Jeho rušeň „VINDOBONA“ bol vybavený zariadením protitlakovej brzdy, kde nasávaný vzduch neprúdil cez dymovú komoru a neznečisťoval tak vnútorný priestor valcov. Z neskoršieho obdobia je táto brzda známa ako tzv. Riggenbachova brzda, používaná na všetkých nemeckých ozubnicových rušňoch. „VINDOBONA“ súčasne predstavovala prvý rušeň, ktorý mal pozdĺžne kotvy spevňujúce strop kúreniska nahradené stropnými rozperkami. Skriňový kotol bol predchodcom neskoršej Belpairovej konštrukcie, navyše mal vstavané zariadenie umožňujúce lepšiu cirkuláciu vody a tým vyššiu tepelnú účinnosť. Toto zariadenie sa o veľa rokov neskôr rozšírilo v podobe varníku a na posledných typoch parných rušňov z neho vznikol termosifón. V roku 1852 prešiel rušeň rekonštrukciou, pri ktorej došlo k zväčšeniu parného priestoru pridaním dvoch parojemov, spojených so stredným parojemom komunikačnými rúrami. Pretože pojazd rušňa zle prechádzal oblúkmi, nahradil Haswell posledné dvojkolesie dvojosovým podporným podvozkom, identickým s neskôr rozšíreným americkým podvozkom Bisselovho typu [14].

Rušeň „VINDOBONA“. Pravdepodobná podoba rušňa po vykonanej rekonštrukcii. (Zdroj: Technické zprávy StEG č. 14).

Po vykonaných úpravách slúžil rušeň „VINDOBONA“ v prevádzke na Semmeringskej železnici až do roku 1860, čiže najdlhšie zo všetkých konkurzných rušňov. Používaný bol prevažne pri doprave pracovných vlakov pri dostavbe železnice a počas vojnového roku 1859 i pri doprave vojenských transportov. Napriek tomuto relatívnemu úspechu sa ukázalo, že rušeň nie je pre Semmering vhodný. Príliš malý priemer kolies, ovalita kotla a nízka adhézna hmotnosť spôsobili počas roku 1860 jeho odstavenie z prevádzky a rozobratie. Kotol ešte niekoľko rokov slúžil ako stacionárny zdroj energie v dielňach Južnej štátnej železnice v Ljubljani (Laibach) [14].

ZÁVER

1) Rušeň na Rohbockovom obrázku Červeného mosta vykazuje až nápadnú podobnosť s rušňom „VINDOBONA“, prevádzkovaným na Semmeringskej železnici, a je preto možné skonštatovať, že tento rušeň (resp. jeho obrázok, viď ďalej) zrejme naozaj slúžil Rohbockovi ako predloha.
2) Rohbock na svoj obrázok Červeného mosta (vznik rytiny sa datuje okolo roku 1855) umiestnil na čelo osobného vlaku parný rušeň, ktorý by sa na tratiach Uhorskej centrálnej železnice (UZB), resp. neskoršej rakúskej Juhovýchodnej štátnej železnice (SöStB) nemal nikdy objaviť, pretože bol podľa dostupných historických materiálov prevádzkovaný iba na Južnej štátnej železnici, napriek tomu, aj keď ide iba o čisté špekulácie, nie je úplne vylúčené, že rušeň do Bratislavy zavítal – pri akej príležitosti ale nie je známe.
3) Podoba rušňa „VINDOBONA“ zodpovedá stavu pred jeho rekonštrukciou, ktorá sa na rušni vykonala v roku 1852, čo nekorešponduje s predpokladaným rokom vzniku rytiny. Ak teda tento rušeň naozaj prišiel do Bratislavy a Rohbock na svojej rytine zobrazil skutočnosť, musela táto rytina vzniknúť skôr, prípadne Rohbock vytvoril svoje dielo neskôr, ale použil pri tom záznamy (kresby, náčrtky) rušňa, ktoré vznikli do roku 1852.
4) Najpravdepodobnejšie však je, že Rohbock potreboval svoj obrázok Červeného mosta „oživiť“ vlakom, tak ako fotograf čaká, až sa v zábere objaví „živý“ vlak, a na „oživenie“ použil v podmienkach domáceho ateliéru dostupný obrázok niektorého z parných rušňov, ktorých sa už v tom čase preháňalo po koľajniciach Európy dosť. Voľba pritom padla zhodou okolností na parný rušeň „VINDOBONA“ Semmeringskej horskej železnice, možno aj preto, že v prípade stavby železnice cez Semmering išlo v tom čase v rámci Rakúska o pomerne slávnu a medializovanú udalosť a možno aj táto skutočnosť viedla k rozhodnutiu umiestniť na svoju kresbu (rytinu) Červeného mosta práve tento rušeň,
5) Záverom v zmysle bodu č. 4 zodpovedá aj skutočnosť, že Rohbockove rytiny zo železničného prostredia majú určité problémy s presným stvárnením technických detailov – ako príklad je možné uviesť jeho rytinu príchodu vlaku do vtedajšej bratislavskej hlavnej stanice (dnes priestor Múzea dopravy na Šancovej ulici), kde dvojitá koľajová spojka, nachádzajúca sa v tom čase pred tunelom, nie je správne nakreslená.

Príchod vlaku do Bratislavy od Viedne na dobovej rytine od Rohbocka.Zaujímavé je najmä vyobrazenie pôvodnej stanice a pred ňou sa nachádzajúceho tzv. tunelového mosta, a v pravej dolnej časti obrázku cimburie vtedy ešte jediného dvojkoľajného tunela pred Bratislavou. (Zbierka autor)

6) Napriek určitým technickým nedostatkom treba ale jednoznačne vyhlásiť, že uvedený článok nemal v žiadnom prípade za cieľ kritiku Rohbockových diel. Jeho obrázky a podľa nich vyhotovené rytiny sú nádherné a predstavujú mimoriadne cenný zdroj informácií z vtedajšieho obdobia a hlavne tie s motívmi diania okolo železnice navodzujú nostalgické spomienky na časy, kedy železnica ešte len prenikala do povedomia ľudí, ktorí si na spolužitie s novým fenoménom museli postupne zvykať. A ako každá novinka, ani železnica to nemala veľakrát ľahké.

A na záver ešte jeden obrázok, dokumentujúci skutočnosť, že známe a obľúbené motívy sa často používajú spôsobom, ktorý nie vždy zodpovedá skutočnosti. Na Michalidesovej perokresbe bol „Rohbockov“ rušeň „VINDOBONA“ (s mimoriadne zvýrazneným čelom) aj s vlakom a časťou Červeného mosta „premiestnený“ do inej časti Bratislavy a v spojení s pohľadom na hrad tak vytvára nový „neokukaný“ motív. Aj táto skutočnosť naznačuje, že pri študovaní historických materiálov treba byť veľmi opatrný.

Na tejto perokresbe (ilustrácii ku knihe) od Pavla Michalidesa by mal byť podľa sprievodných textov „pohľad na most pri Železnej studienke a na hrad v Bratislave“, ale umiestnenie mosta skôr zodpovedá premosteniu súčasnej Žabotovej ulice. Súprava vlaku aj s rušňom je pritom zhodná ako na Rohbockovej rytine z roku 1855, u neho však umiestnená na Červenom moste. Ďalším zaujímavým prvkom na tejto kresbe je v pravej časti obrázku pod hradom umiestnená stavba, z ktorej vychádza vlak. I keď uvedená stavba vyzerá ako budova výhrevne, v skutočnosti ide o jednoduché drevené, do súčasnosti nezachované zakrytie nástupíšť prvej bratislavskej parostrojnej stanice, v priestore ktorej sa dnes nachádza Múzeum dopravy na Šancovej ulici. (Zdroj: [7])

Ludwig Rohbock (*1820 v Norimbergu, †1880) bol nemecký krajinár, maliar a kovorytec. O jeho živote nie je známe takmer nič. V rámci svojej umeleckej tvorby vytvoril veľké množstvo pohľadov na nemecké mestá a krajiny, ktoré slúžili ako vzor pre bežné oceľorytiny. Je autorom oceľorytín s pohľadmi z Harzu (1853), Porýní (1855) a Podunajska (1855), ale a aj z Uhorska a Sedmohradska (1857).

Pramene:
[1] 160 let Severní dráhy císaře Ferdinanda (kol. autorů) – Olomouc 2001,
[2] A History of The American Locomotive Its Development: 1830-1880 (J. H. White, Jr) – 1968
[3] Atlas lokomotiv – Historické lokomotivy (Ing. Jindřich Bek) – Praha 1978,
[4] Čtení o Severní dráze Ferdinandově (Josef Hons a kol.), Praha 1990,
[5] Dejiny železníc na území Slovenska (J. Kubáček a kol), Bratislava 2007,
[6] http://www.bos-bratislava.sk/
[7] http://www.de.wikipedia.org/wiki/UZB
[8] http://de.wikipedia.org/wiki/Kategorie:Dampflokomotive,
[9] http://de.wikipedia.org/wiki/Kategorie:Dampflokomotive_Achsfolge_1A1,
[10] http://de.wikipedia.org/wiki/Kategorie:Dampflokomotive_Achsfolge_2A,
[11] http://de.wikipedia.org/wiki/Kategorie:Dampflokomotive_Achsfolge_2´A,
[12] http://de.wikipedia.org/wiki/Österreichische_Nordbahn
[13] Katalóg historických vozidiel na území Slovenska 2002 (Kolektív autorov), Bratislava 2002
[14] Lokomotivbau in Alt-Österreich 1837-1918 (Karl Gölsdorf) – Verlag Slezak, Wien 1978,
[15] Stručné dejiny železničnej dopravy (M. Kubal) – 1972,
[16] Technické zprávy StEG č. 14 – Semmeringská horská železnice Jižní státní dráhy a její vliv na další vývoj konstrukce parní lokomotivy (Kolomý, Stejskal, Zelenka) – Univerzita Pardubice, 2001,
[17] Technický atlas ABC – příloha „Historické lokomotivy I, II, III a IV“,
[18] Vývoj železníc na Slovensku od roku 1837 so zreteľom na Bratislavu (J. Purgina) – 1957